某枢纽互通匝道优化建议方案
2025年城市交通枢纽优化施工方案(设计与功能布局)
《城市交通枢纽优化施工方案》一、项目背景随着城市的快速发展，人口和车辆数量不断增加，城市交通压力日益增大。
为了提高城市交通效率，改善市民出行条件，现对城市交通枢纽进行优化施工。
本次施工旨在提升交通枢纽的设计与功能布局，使其更加科学、合理、高效，满足未来城市发展的需求。
交通枢纽作为城市交通的重要节点，承担着多种交通方式的换乘功能，包括地铁、公交、出租车、私家车等。
目前，现有的交通枢纽存在着一些问题，如换乘不便、标识不清、设施老化等，严重影响了市民的出行体验。
因此，本次优化施工将重点解决这些问题，提高交通枢纽的服务水平。
二、施工目标1. 优化交通枢纽的功能布局，提高换乘效率。
2. 完善交通标识系统，方便市民出行。
3. 更新交通设施，提升交通枢纽的安全性和舒适性。
4. 加强交通管理，提高交通枢纽的运行效率。
三、施工步骤1. 规划设计阶段（1）对现有交通枢纽进行详细的勘察和分析，了解其功能布局、交通流量、设施状况等情况。
（2）根据勘察结果，结合城市发展规划和交通需求，制定交通枢纽优化施工方案。
（3）邀请专家对施工方案进行评审，确保方案的科学性和可行性。
2. 拆除旧设施阶段（1）按照施工方案，对交通枢纽内的旧设施进行拆除，如老旧的标识牌、破旧的候车亭等。
（2）拆除过程中，要注意安全，避免对周边环境和设施造成损坏。
3. 基础施工阶段（1）进行交通枢纽的基础施工，包括场地平整、地基处理、地下管线铺设等。
（2）确保基础施工质量，为后续的主体施工打下坚实的基础。
4. 主体施工阶段（1）按照设计方案，进行交通枢纽的主体施工，包括候车大厅、换乘通道、站台等。
（2）主体施工过程中，要严格控制施工质量，确保工程结构安全可靠。
5. 设施安装阶段（1）安装交通枢纽内的各种设施，如标识牌、候车亭、电子显示屏、自动售票机等。
（2）设施安装要牢固、美观，符合相关标准和规范。
6. 调试运行阶段（1）对交通枢纽内的设施进行调试，确保其正常运行。
互通立交设计中存在的问题及优化设计
互通立交设计中存在的问题及优化设计发布时间：2023-03-02T00:45:22.850Z 来源：《城镇建设》2022年第20期作者：钟文权[导读] 互通立交设计阶段，根据路网规划、功能定位、交通量预测、地形地物、地质等条件，确定互通立交方案后，具体线形指标的选择需参考规范的相应规定，然而规范给定的只是设计指标的最小值。
实际工程中，如何灵活选择合适的设计指标，缺乏指导性意见，钟文权金华市交通规划设计院有限公司浙江金华 321000摘要：互通立交设计阶段，根据路网规划、功能定位、交通量预测、地形地物、地质等条件，确定互通立交方案后，具体线形指标的选择需参考规范的相应规定，然而规范给定的只是设计指标的最小值。
实际工程中，如何灵活选择合适的设计指标，缺乏指导性意见，而设计人员认为只要满足规范就是合适的设计方案，因此导致一些合规不合理的设计，给公路后期的运营带来诸多不利的影响。
关键词：互通立交设计；问题；优化设计1互通立交位置选择（1）按照规范，相邻互通变速车道起终点的间距超过2km可以不采取特殊处理措施，小于2km则要谨慎考虑，采取在互通间设置辅助车道贯通两互通间的变速车道等措施，以减少车流交织对主线行车的干扰。
（2）当互通间距小于1km时，除采用上述措施以外，应该着重考虑标志标线的设置，最大程度避免车辆驾驶时误操作。
如条件具备，需采用与主线分离的集散车道将主线一侧的出口、入口连通，或者可以在已有互通上进行改建，增加部分匝道连接原有匝道，以有效减小互通规模，避免交通组织混乱。
（3）当互通前后1km范围内有隧道时，应谨慎设置互通，合理控制互通出入口与隧道口的间距，条件受限必须设置时应先分析主线平纵线型指标，对于减速上坡及加速上坡等不利情况应按照规范进行处理，同时应按照要求采取适当措施做好出入口标识系统预告。
（4）在已有高速公路或者城市道路上增加互通时，应特别注意首先调查拟设互通的主线平面半径及纵面纵坡等主要线型指标，满足规范要求时方可布设。
某匝道桥合理化建议
2。
4。
2 合理化建议为了更好地实现本工程的建设目标，我单位组织精干力量于2010年8月20日对现场进行了详细踏勘。
同时我们对设计文件认真阅读,仔细领会，并结合现场实际，进行反复讨论，针对本项目建设提出如下合理化建议：(1）优化设计，以求缩短工期，提高质量，降低工程造价。
桥梁伸缩缝是桥梁工程中最难处理好的一个部位，影响行车舒适性。
本工程桥梁长度总共约330米，但设计分为五联,六条伸缩缝。
建议分为两联，设置3条伸缩缝。
最大跨径，下部结构、上部结构高度与原设计保持一样。
这样就减少了三联,少设了3条伸缩缝，使桥面更平整。
工期缩短，造价也能降低（既减少了一次性投入成本，同时也减少了将来维护更换收缩缝的成本）。
优化前后分跨分联图附后。
(2) 安全文明施工、环境保护方面在道路施工过程中，将不可避免的对当地的环境造成一定的影响，如何将这些影响控制在最小的范围内是施工过程中需要重点关注的一个问题。
建议在签定施工合同时要将环境保护作为一个重点考核项目写入合同中,并制定相应的奖惩措施。
监理部根据合同要求施工单位制定详细、可行的环境保护措施，并定期进行考核并予以奖罚，让施工单位充分意识到环境保护的重要性，树立文明施工、保护环境、从我做起的新风气。
对于一些无法避免的环境破坏，在施工完后要迅速予以复原,真正实现“修好一条路，造福一方百姓"的目标.（3) 工程质量控制方面1)路面面层质量控制在沥青砼路面面层的质量控制中，不但要控制路面沥青混合料的各项技术指标，而且建议严格控制沥青砼路面面层的厚度，目前各工程项目施工中,都是采用的事后控制——钻心取样法控制。
我们监理工程提倡事先控制。
即建议采用重量法，从源头上（沥青拌和环节）对每一层的沥青混合料用量加以控制.以确保路面面层沥青砼的质量。
2）工程管理控制在施工过程中，尽量控制分包，分包工程管理的好坏直接影响到整个工程的质量。
对于分包工程,提出如下管理意见：a。
监理部通过承包人对分包工程进行管理。
成都东客站综合交通枢纽系统优化研究
成都东客站综合交通枢纽系统优化研究摘要：由于前期规划、设计、建设和运营管理等各方面的原因，综合交通枢纽在实际运营过程中，易出现诸如换乘不便、集散系统运行效率低下、交通组织混乱等问题，不能充分地发挥综合交通枢纽的高效集约功能。
本文以成都东客站为例，分析现有的综合交通枢纽在枢纽设施、枢纽布局和交通集散等方面存在的问题，并提出相应的优化策略。
关键词：综合交通枢纽；系统优化；枢纽布局；集散交通系统；成都东客站1 项目概况1.1 项目背景成都高铁东站目前是西南地区规模最大、功能完善的综合交通枢纽。
随着高铁枢纽周边地区开发强度的提升、城市空间布局的重构以及轨道交通等重大交通基础设施的建设，区域未来的人口规模、出行需求及出行方式都会产生较大变化，对周边路网及现有枢纽交通组织方式等提出了更高的要求，本文将着重分析枢纽目前运营组织中存在的问题以及远期的交通优化策略。
1.2 研究范围成都东客站交通枢纽的重点研究范围：北至迎晖路，东至三环路，西、南至锦江区区界，规划面积约为4.0平方公里，并根据综合交通向外衔接的范围适度向外延伸。
2现状分析2.1 现状路网分析成都东客站综合交通枢纽目前有成都地铁2号线、7号线通过枢纽核心区并能实现无缝换乘，枢纽片区的路网已基本成型,形成了一高一快四主干的骨干路网，并能通过外围的快速集散系统：三环路、成渝立交、航天立交等的转换快速地实现和成都主要节点间的联系。
2.2 枢纽布局分析（1）平面布局枢纽的主体设施为高铁站房，高铁站房下有1座地铁换乘站，目前有成都地铁2号线、7号线可实现换乘，其他的换乘设施还包括1座公交首末站场、1座长途汽车站。
停车设施包括1座社会停车场、1座公交蓄车场。
（2）竖向布局1、地下四层B4为地铁站台层。
2、地下三层B3为地铁站厅层。
3、地下二层B2 为综合换乘层，与高铁地下到达层衔接，通过东西大通道联系东西广场。
综合换乘层作为高铁到达层，下可通地铁站厅层，上可通过梯道到达地下一层的出租车车道边和公交车车道边实现换乘。
枢纽互通式立交改建方案优化
（ Ｈ ｅ ｎ ａ ｎ Ｐ ｒ ｏ ｖ ｉ ｎ ｃ ｉ ａ ｌ Ｃ ｏ ｍｍ ｕ ｎ ｉ ｃ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｓ Ｐ ｌ ａ Ｉ ｎ ｓ ｔ ｉ ｔ ｕ ｔ ｅ Ｃ ｏ ． ， Ｌ ｔ ｄ ． ， Ｚ ｈ ｅ ｎ ｇ ｚ ｈ ｏ ｕ ４ ５ ０ ０ ５ ２ ， Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ）
第４ ２ 卷
第ｌ ０期
交
通
标
准
化
Ｖｏ １ ． ４ ２ Ｎ Ｏ ． １ ０ Ｍａ ｖ ２ ０１ ４
２ ０ １ ４ 年５ 月
Ｔ ｒ ａ ｎ ｓ ｐ ｏ ｒ ｔ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ Ｓ ｔ ａ ｎ ｄ ａ ｒ ｄ ｉ ｚ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ
枢纽 互通式立交改建方案优化
周 道
件 ，深入进行 方案比选 ，得到 经济合理 的互通式立 交改造 方案 已成为 互通 式立 交设计 中的重要课题 。以祥云 寺 枢纽互通 式立交为例 ，探讨 了枢 纽互通式立交改建设计的思路 和方法。
关键 词 ：高速 公 路 ；枢 纽 互通 式 立 交 ；方 案 优 化 ；方 案 比选
中图分类 号：Ｕ ４ １ ２ ． ３ ５
ｐ ａ ｐ ｅ ｒ ｅ ｘ ｐ ｌ ｏ ｒ ｅ ｓ ｔ ｈ ｅ ｉ ｄ ｅ ａ ｓ ａ ｎ ｄ ｍｅ ｔ ｈ ｏ ｄ ｓ ｏ ｆ ｔ ｅ ｍ ｉ ｒ ｎ ａ ｌ — ｉ ｎ ｔ ｅ ｒ ｃ ｈ ａ ｎ ｇ ｅ ｒ ｅ ｃ ｏ ｎ ｓ ｔ ｒ ｕ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ ｄ ｅ ｓ ｉ ｇ ｎ ．
ｓ ｕ ｂ ｊ ｅ ｃ ｔ ｉ ｎ ｔ ｈ ｅ ｄ ｅ ｓ ｉ ｇ ｎ ｏ ｆ ｉ ｎ ｔ ｅ ｒ ｃ ｈ ａ ｎ ｇ ｅ ． Ｔ ａ ｋ ｉ ｎ ｇ Ｘ ｉ ａ ｎ ｇ ｙ ｕ ｎ Ｔ ｅ ｍｐ ｌ ｅ ｔ ｅ ｒ ｍｉ ｎ ａ ｌ — ｉ ｎ ｔ ｅ ｒ ｃ ｈ ａ ｎ ｇ ｅ ａ ｓ ａ ｎ ｅ ｘ ａ ｍ ｐ ｌ ｅ ， ｔ ｈ ｅ
B喇叭形互通式立交环圈匝道出口线形优化设计
B喇叭形互通式立交环圈匝道出口线形优化设计随着城市交通的日益繁忙，交通拥堵问题也日益突出。
为了缓解交通拥堵现状，提高城市交通的运行效率，开展了一系列的道路交通建设工程。
其中，互通式立交环圈匝道作为城市主干道的重要节点，其设计和建设对于城市交通的畅通起着至关重要的作用。
本文主要针对B喇叭形互通式立交环圈匝道出口线形进行优化设计，旨在提高其通行效率和安全性。
一、设计思路1.车辆转弯半径和弯道坡度：为了提高车辆的通过速度和安全性，需要合理设置转弯半径和弯道坡度。
尤其是在高速匝道出口的设计中，需要减小转弯半径和坡度，减少车辆的转弯冲力，提高安全性。
2.车辆通行流线：匝道出口线形设计应根据车辆通行流线进行合理设置，避免车辆之间的冲突和交叉。
同时，要考虑到车辆行驶的舒适性和安全性，避免过急的转弯和急剧的坡度变化。
3.车道标线和标识：在匝道出口线形设计中，需要设置清晰的车道标线和标识，指示车辆行驶的方向和规定行车路线。
这样可以减少驾驶员的误解和错误操作，提高驾驶的准确性和安全性。
4.绿化和景观设计：在B喇叭形互通式立交环圈匝道的设计中，可以设置一些绿化带和景观设计，美化道路环境，提高城市的整体形象。
同时，绿化带和景观设计也能够分隔车辆通行区域，起到减少交通事故发生的作用。
二、设计步骤在进行B喇叭形互通式立交环圈匝道出口线形优化设计时，需要按照以下步骤进行：1.布局设计：根据立交匝道的实际情况和周边环境，合理设置匝道出口的布局。
确定车辆通行的方向和车道数量，确定合适的转弯半径和坡度。
2.转弯半径和坡度设计：根据匝道出口线形的实际情况和车辆通行流线，设置合适的转弯半径和坡度。
在高速匝道出口的设计中，需要特别注意减小转弯半径和坡度，提高安全性。
3.车道标线和标识设计：在匝道出口的设计中，设置清晰的车道标线和标识，指示车辆行驶的方向和规定行车路线。
这样可以减少驾驶员的误解和错误操作，提高安全性。
4.绿化和景观设计：在B喇叭形互通式立交环圈匝道的设计中，可以设置一些绿化带和景观设计，美化道路环境，提高城市的整体形象。
基于互通式立交的交通流优化策略
基于互通式立交的交通流优化策略交通问题一直是城市发展过程中的一大难题，如何合理规划道路和优化交通流，成为了交通管理者和城市规划师的重要任务。
在这方面，互通式立交作为一种高效的交通枢纽形式，被广泛应用于城市交通网络。
本文将探讨基于互通式立交的交通流优化策略，以提高道路通行的效率和优化驾驶体验。
互通式立交，是指在高速公路与主干道的交汇处，设置公路上方的高架桥和下方的隧道，实现不同道路之间的无缝连接。
相比于传统的交通信号灯控制，互通式立交具有减少车辆等待时间、提高通行能力、降低事故产生概率等优势。
在此基础上，我们可以采用以下几种策略来进一步优化交通流。
一、均衡车道设置互通式立交中，不同出口和出口的车流量往往存在差异。
为了避免车流过多或者过少的情况，导致拥堵或浪费，我们可以根据实际交通数据和预测模型，对不同的出口车道进行均衡的设置。
通过合理的车道规划，使得车辆分流到不同的出口，从而减少出口道路的拥堵情况，提高整体交通流的通行能力。
二、合理信号配时互通式立交中，信号灯的配时非常重要。
通过合理的信号配时，可以控制车流的进出，避免交通信号灯绿灯时间过长导致的等待和排队现象。
在配时过程中，我们需要考虑交通流量、出口车流等因素，通过交通模型和算法进行优化计算，确定最佳配时方案。
合理的信号配时可以平衡各个方向的交通流，减少等待时间，提高整体通行效率。
三、智能交通系统应用借助智能交通系统的发展，我们可以在互通式立交中应用一些先进的技术和设备，实现交通流的精确控制和优化。
例如，使用车辆检测设备和智能交通信号控制器，可以实时监测交通流量和车辆行驶速度，并根据实际情况进行动态配时。
此外，利用交通导航系统和智能交通信息平台，可以为驾驶员提供实时路况信息和最佳通行路线建议，减少堵车和路线选择困难。
四、前期交通预测和仿真在互通式立交建设前，进行前期的交通预测和仿真分析，可以提前发现潜在问题和瓶颈，为交通规划和设计提供参考。
通过交通仿真软件和算法模拟不同交通场景下的交通流动情况，可以评估各项指标，包括车辆通行时间、道路容量和交通效率等。
互通A匝道施工方案最终版
互通A匝道施工方案最终版一、前言随着城市交通的不断发展，互通立交桥作为城市交通体系的重要组成部分，承载着方便快捷的交通功能。
本文将针对互通A匝道的施工方案进行详细讨论和规划。
二、工程背景互通A匝道项目位于XX城市XX区，是连接X市区与X区的主要交通枢纽。
项目涉及道路拓宽、桥梁建设和环境治理等多个方面，是一项复杂的城市基础设施建设工程。
三、施工方案概述1.道路拓宽：为了提高通行效率，需要对A匝道进行道路拓宽，确保交通畅通。
2.桥梁建设：设计建设一座跨越XX河的桥梁，以便连接主要交通干线。
3.环境治理：在施工过程中，要做好周边环境的治理工作，保护生态环境。
四、施工步骤1.前期准备：确定施工方案、招投标、签订合同等工作。
2.勘察设计：对工程所涉及地形、水文等进行详细勘察与设计。
3.施工准备：采购施工设备、人员培训、场地布置等准备工作。
4.桥梁建设：先搭建桥梁支架，再逐步浇筑桥面和墩柱。
5.道路拓宽：进行道路基础填补、铺设路面等工作。
6.环境治理：清理施工现场，绿化周边环境。
五、安全管理1.设立安全专岗，负责施工现场各项安全管理工作。
2.定期进行安全培训，提高工人安全意识。
3.严格遵守施工标准，确保工程质量和安全。
六、质量控制1.进行施工现场检查，及时发现和解决问题。
2.设立质量检测点，确保施工质量符合标准要求。
3.形成施工质量报告，及时总结经验，不断提升施工质量。
七、竣工验收参照相关规范对互通A匝道工程进行竣工验收，确保工程符合设计要求并投入使用。
八、总结通过严格的施工方案和细致的管理措施，互通A匝道项目将能够顺利建成并为城市交通发展贡献力量。
希望本文提供的施工方案能够为该项目的顺利实施提供参考和帮助。
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福建省莆田至永定高速公路永春至永定泉州段起止里程K0+000~k3+900(全长3.9Km)XX枢纽互通匝道优化建议方案（互通起止里程：K0+567~K1+200）XX隧道集团有限公司莆永高速公路泉州段XX合同段项目经理部二0XX年X月莆永高速公路泉州段XX合同段XX枢纽互通匝道优化建议方案一、XX枢纽互通工程概况（一）工程概况XX互通位于永春县XX镇东园村北侧，主线交叉桩号为K+000（虚交），交叉角度为76.5260，被交路为泉三高速公路；主线设计车速80km/h，被交道设计车速80km/h，匝道设计车速60km/h。
互通区主线设计起点桩号K0+567，设计终点桩号K1+200，被交路（泉三高速公路）设计起点桩号QK70+600，设计终点桩号QK74+300。
互通区主线长633米，匝道全长4230.725米，被交路设计长度为3700米；主线桥624m/1座，匝道桥1853.802m/8座，被交道桥长107m/1座（拼宽桥）；互通区内共设涵洞、通道15道。
（二）地形、地貌情况互通区由侵蚀构造丘陵、堆积平原地貌单位构成。
1、起点～K0+260及K1+100～ K3+900段为侵蚀构造丘陵地貌，海拔高程250～800m，相对高差100~250m；地势相对较开阔，以“U”型谷为主，风化层相对较厚。
沿线局部陡坎处有少量崩塌、滑坡，水土流失，坡面稳定性较差，以路基、桥梁和高边坡为主，多为茶叶种植地。
2、K0+260～ K1+100段为堆积平原地貌，发育在河流两侧、阶地及山间谷地。
地势平坦，相对高差小于10m，大部分为种植地和居住集中区。
（三）当地水文地质及气候、气象情况1、水文地质区内有较大河流穿过，沿线沟谷相对较发育，呈树枝状展布，其水源主要为大气降雨后经地面径流排入其中的雨水，少量为地下水下渗。
地表水多分布于沿线的水沟、洼地等，地表水发育一般。
区内所有地表水地下水对混凝土及混凝土中钢材不具备腐蚀性。
2、气候、气象条件场区属亚热带海洋性季风气候，温暖湿润多雨，四季不甚分明。
年平均气温19.5℃，年平均降水量1686mm，每年3～9月为雨季，10月至次年2月为旱季，7月至9月为台风季节。
台风季节常有雷暴、台风等灾害性气候。
二、设计概况（一）设计线性及设计参数本互通立交形式采用半直接式Y型互通。
主线位于直线、左偏R=3200，直线基本型曲线内；被交道互通区域平曲线最小半径R=600m，最小缓和曲线A=300；匝道平曲线最小半径R=210m，最小缓和曲线参数A=135。
1、A匝道主要平纵参数：AK0+000.00～AK0+084.097圆曲线半径：R=3209AK0+084.097～AK0+328.062圆曲线半径:R=1550,接缓和曲线A-160AK0+328.062～AK0+599.236圆曲线半径:R=230,接缓和曲线A-150AK0+599.236～AK0+822.816缓和曲线A-150,接缓和曲线A-325AK0+822.816=QK71+515.637接泉三高速加速车道长372.690米，后接辅助车道长度400米，后接渐变段150米到泉三高速QK70+600结束。
纵坡参数表：AK0+822.816=QK71+511.637,在此接入泉三高速。
2、C匝道主要平纵参数：C匝道起点为XX互通泉三高速公路右幅设计起点QK70+930，渐变段长70米，接200米长辅助车道，再接直接式减速车道长188.068米到CK0+188.062=QK71+391.914。
CK0+188.062～CK0+241.938缓和曲线A-185CK0+241.938～CK0+313.401圆曲线半径R=320CK0+313.401～CK0+379.105缓和曲线A-145CK0+379.105～CK0+447.878缓和曲线A-135CK0+447.878～CK0+853.968圆曲线半径R=265CK0+853.968～CK1+050缓和曲线A-225CK1+050～CK1+243.597=K0+567圆曲线半径R=3194.75，与主线相接。
纵坡参数表：3、D 匝道平纵参数：D 匝道起点为XX 互通泉三高速公路右幅设计起点QK73+700，接贯通车道520米，直接式减速车道长189.862米，到DK0+189.892=QK72+989.602。
DK0+189.892～DK0+215缓和曲线A-400 DK0+215～DK0+466.313圆曲线半径R=2000 DK0+466.313～DK0+578.691缓和曲线A-320 DK0+578.691～DK0+840圆曲线半径R=626 DK0+840～DK1+052.617缓和曲线A-160 DK1+052.617～DK1+269.508圆曲线半径R=240DK1+269.508～DK1+351.691=CK0+920.653缓和曲线A-165，与主线相接。
纵坡参数表：（二）互通区主要结构物设计概况互通区共有主线桥1座，匝道桥8座，被交道桥长1座（拼宽桥）；涵洞、通道15道及路基工程。
其主要工程量见下表1-1。
表1-1主要路基工程数量表（三）主要设计目的XX互通是泉三高速与莆永高速衔接的重点，该互通区主要满足两条高速公路间的交通转换；属高速公路间进行交通转换的一级枢纽互通。
三、匝道的建议优化方案匝道建议优化方案设计圆曲线、缓和曲线基本未改变，以顺延为主，主要减少变速车道、辅助车道及渐变段长度为主。
1、A匝道优化A匝道为下高速匝道，在AK0+822.816= QK71+515.637接入泉三高速，建议将设计加速车道长由372.690米调整为170米，辅助车道由400米调整为200米，渐变段由150米调整为70米。
XX互通泉三高速左幅设计起点由QK70+600移至QK71+082.69。
缩短了482.69米，取消了泉三高速拼宽桥、QK70+600~ QK71+082.69段路基工程。
2、B匝道优化建议B匝道从BK0+730=QK72+250.24处接入泉三高速主线（泉三高速QK72+250.24处设计标高为242.267，BK0+44.692处设计标高为232.841，将BK0+484.692~ BK0+730段纵坡由设计的3.4%调整为3.84%），从QK72+250.24处开始设置加速车道长170米，辅助车道200米，渐变段70米，将XX互通泉三高速公路右幅设计终点由QK74+300移至QKD72+690.24。
B匝道减少753.128米，加速车道及贯通车道减少832.578米。
取消BK1+483.128~ BK0+730段路基工程、B匝道2号桥、QK74+300~ QK73+029.738段路基工程，另外经现场查看在QK74+100位置附近B匝道穿过一天桥（设计图纸平面图上没显示此桥）桥台，优化后可以取消匝道对既有天桥的影响。
3、D匝道优化建议D匝道从DK1+000= QK72+198.05处接入泉三高速主线（泉三高速该处设计标高为242.022。
D匝道2号桥桥台DK1+256，该处标高为242.665，将DK1+000～DK1+256纵坡调整为-0.277%即）。
从QK72+198.05处开始设置189.862米的直接式减速车道+辅助车道200米+70米渐变段，将XX互通泉三高速公路左幅设计终点由QK73+700移至QKD72+657.912。
D匝道减少1000米，减速车道及贯通车道减少250米。
取消DK0+000~ DK1+000段路基工程、D匝道1号桥、QK73+700~QKD72+989.602段路基工程。
四、建议优化方案的具体分析（一）公路设计规范本项目主线设计行车速度为80km/h，匝道为双车道。
根据《公路路线设计规范》JTG D20-2006第11.4.4款第1条，辅助车道极限值为200米，渐变段为70米。
根据第11.3.7款第3条，变速车道极限值为170米。
根据规范要求可以减少辅助车道、变速车道、渐变段的长度，优化方案按照此要求进行。
（二）施工图中专家的建议方案1、A匝道的辅助车道采用400m,偏长，建议按规范的长度300m进行修改，以减少对泉三高速公路的影响。
2、优化匝道平面线形，B匝道、D匝道尽量早接上泉三高速公路，减少工程造价。
（三）环保方面1、匝道施工区域基本全部为“农保地”，优化后将大量减少“农保地”的征用数量，耕地得到了有效保护；2、优化后减少了原泉三高速公路高边坡、排水系统、丘陵地区森林资源的破坏，减少水土流失。
3、减少了对周边河流、水渠及灌溉排水系统的影响。
4、噪声、振动和扬尘的环境影响得到有效控制，减少了对周边居民生活的影响。
（四）安全方面1、XX互通与泉三高速被交距离达3700米，被交区域内路基存在多处深挖地段，路堑边坡最高为6级边坡防护，高约44米。
高边坡施工为安全重大危险源，设计中高边坡挖方厚度较小，工作平台只能供挖掘机使用，出碴车辆无法直接开至坡顶，需挖掘机开挖甩至底部后再行装车运输，对现场施工人员、出碴车辆及泉三高速的行车安全造成极大威胁。
优化后将减少高边坡的开挖及防护高度，从而降低安全事故发生的概率。
2、互通区路基挖填方总量约117万方、涵洞通道14个、桥梁9座，施工时泉三高速左右侧交替封闭，封闭周期较长，按规划路网预测，泉三高速公路直行交通量为44114辆/日，由于封闭后只能单侧通行，对泉三高速的运营造成极大影响，容易出现交通堵塞，提高了车辆运营的安全风险。
同时挖方大部分集中在B、C匝道，填方大部分集中在A、D匝道，分居泉三高速两侧，施工过程中的土石方调运需横穿泉三高速，对行车安全造成极大影响。
（五）施工组织方面1、泉三高速路基拓宽总长度为3358.106米（单侧）、通道涵洞8个、拼宽桥一座，现场施工与泉三高速运营互相干扰较大，施工组织困难。
2、根据设计，我项目制定互通区施工组织安排如下：安排一个路基施工队专门负责互通区的路基工程，桥梁组织3个分队，具体见下表具体施工顺序安排：桥梁工程：本标段桥梁工程采用平行和顺序作业，XX互通主线桥、C匝道2号桥、A匝道1号桥、D匝道2号桥的基础及下部构造采用平行作业，A匝道2号桥和C匝道1号桥的基础及下部构造采用顺序作业，B匝道2号桥、D匝道1号桥和XX大桥（拼宽桥）的基础及下部构造采用顺序作业。
地道桥待泉三高速临时改路完成后再组织进行施工。
路基工程：从泉三高速大龙坑桥下原有便道拓宽后新修便道至泉三高速公路上，先封闭泉三高速左侧道路，进行泉三临时改路施工，在完成左侧路基填方、涵洞通道及大部分挖方施工后，解除左侧封闭，封闭右侧道路，完成右侧路基挖方、涵洞通道及大部分填方施工。
泉三高速路基拓宽段左侧挖方较多，右侧填方较多，待左右侧基本施工完毕后，与泉三公路管理单位协商进行交通管制，横穿泉三高速公路从左侧调运土石方至右侧。