我国海运服务贸易竞争力的国际比较

２．与主要发展中国家的比较。由于我国与这 些发展中国家的国情比较相似，我们可以更容易 看出我国海运业的开放水平。从表 ２ 通过比较可 以看到，同样是在货载保留上，印度、巴西、菲 律宾、印度尼西亚都未取消，而在其他方面这些 发展中国家的开放程度和我国差不多，但国民待 遇上，我国在税收方面实行优惠政策。
《国际商务— ——对外经济贸易大学学报》２００７ 年第 １ 期
经济学研究
我国海运服务贸易竞争力的国际比较
万红先，戴 翔
（安徽财经大学国际经济贸易学院，安徽蚌埠 ２３３０４１）
摘要：本文从国际比较的角度分析了我国海运服务业面临的竞争环境及其国际竞争力现状，在此 基础上提出了进一步提升我国海运业国际竞争力的竞争策略：规模化经营，调整船队结构，提高航运 企业综合技术水平，以及政府给予合理扶持和保护。
无 无 须取得批准
有限制
国民待遇 国民待遇
无
资料来源：２００２ 年中国航运发展报告。
商船队发展到一定规模以后，我国政府无视其他 国家政府补贴是否持续，已不再向国内公司提供 任何财政补贴。
（四）我国海运业开放度的国际比较 为能更好地了解我国海运市场的开放度，我
们可以与主要发达国家及与我国国情相似的发展 中国家做一下比较。
二、我国海运服务业国际竞争力的现状
随着我国海运业的逐步开放，国家允许有能 力从事海运业的企业成立航运公司，使我国国际
海运业发展进入了新的阶段，国内海运企业在激 烈的市场竞争中不断提升自身竞争力。但是在很 多方面我国海运业与世界海运业发展水平相比较 仍有相当大的差距，具体反映在以下几点：
（一）海运公司数量虽多，但普遍规模偏小， 船舶运力不足
截止到 ２００５ 年 １０ 月的全球 １０ 大集装箱班 轮公司排名中（见表 ３），中海集团和中远集团 分别排名第 ９ 位和第 １０ 位，在班轮运输上较之
表 ３ ２００５ 年全球 １０ 大集装箱班轮公司排名
公司 马士基－ 海陆 地中海航运
长荣海运 铁行渣华 达飞轮船 美国总统 韩进海运 日本邮船 中远集运 中海集运
（二）我国海运服务业的开放承诺 我国海运业是服务贸易领域开放最广、开放
程度最深的一个行业。我国在加入 ＷＴＯ 时就海 运服务贸易的开放做出了四个方面的承诺：
１．国际运输。我国承诺从加入 ＷＴＯ 起，客 运和货运均允许外国船舶公司从事挂靠中国班轮 运输，经营悬挂中国国旗的船队，按照对等的原 则允许外国服务提供者在华设立合资船运公司 （其中外资比例不超过 ４９％），为其自由船舶运 输我国外贸进出口物资的揽货、签单、签订业务 合同提供便利，但不得经营沿海运输和内河运 输。
排名 市场份额（％） ＴＥＵ总计
１
１２．４０
９９６５２７
２
７．８０
６２９７４２
３
５．５０
作为海运大国，我国的海运业对外开放已经 超过了 ＷＴＯ 成员的平均水平。我国加入 ＷＴＯ 时，接受了 ＷＴＯ 中有关服务贸易的一揽子协 议，按我国在海运服务贸易上做出的承诺，我国 的海运市场将进一步开放。随着我国海运服务业 开放不断向纵深方向推进，外国竞争者的经营规 模和进入领域将不断扩大，我国海运服务业所面 临的竞争也必将越来越激烈。
），女，安徽省颍上县人，安徽财经大学国际经贸学院；戴翔（１９８０－
），男，安徽省长丰县人，安徽
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经济学研究
《 国际商务— ——对外经济贸易大学学报》 ２００７ 年第 １ 期
货物处于全程承运人管理之下，使得原来海上承 运人只重视海上服务的做法得到改善。自从日本 最大的海运企业 ＮＹＫ 首次将物流概念引入海运 以后，各大海运公司为了保证自身竞争优势，纷 纷进入多式联运、仓储及流通领域，取得了不菲 的经济效益。２０００ 年 ４ 月成立的马士基物流公 司，现已成为世界上最大的物流公司。
关键词：海运服务贸易；竞争力；竞争策略 ［中图分类号］ Ｆ７５２．６８ ［文献标识码］ Ａ ［文章编号］ １００２－ ４０３４（２００７）０１－ ００５９－ ０６
海运是服务贸易的一个重要部门，被各国普 遍视为国际贸易的一个传统支柱行业。在我国入 世谈判中，海运服务业是一些主要谈判国家较为 关注的对象。海运服务业谈判的宗旨是在服务贸 易总协定（ＧＡＴＳ）原则和框架下，各国要逐渐减少 海运保护政策，降低政策的保护性功能，逐步实现 “自由化” （郑志海，２０００）。加入世界贸易组织后， 我国海运服务业国际竞争环境发生了很大的变 化，它一方面促进了我国海运服务业国际竞争力 的提高，另一方面也带来了挑战。如何顺应经济全 球化的趋势，在多边贸易体制下最大限度地维护 本国产业利益，迅速提高国际竞争力，是理论和实 践中都迫切需要解决的重大问题。
２．沿海运输权。在沿海运输权的问题上，根 据我国《海商法》的规定，我国沿海运输权保留 给中国籍船舶。关于沿海运输权问题，大多数国 家都没有对外开放。美国对外籍船舶也只开放 １００ 多公里的航道。所以对于沿海运输权，我国 和大多数国家一样，予以保留。
３． 港口准入。我国对外开放港口已达到 １４０ 多个，外国的不定期商船可以自由进出我国对外 轮开放的港口。外商籍船舶在中国港口享受与中 国船舶同等的码头设施利用，燃油及淡水供应服 务。
５．国民待遇。即外籍船舶在我国港口的全部 服务，包括码头设施的利用、燃油及淡水供应， 完全享受国民待遇。我国海运业的国民待遇主要 表现在以下几个方面：（１）在港口服务贸易方 面，自 １９９２ 年 ４ 月 １ 日起，我国政府统一了中 外籍船舶港口收费标准，这使得外国船舶在我国 已享有完全的国民待遇；（２）在税收方面，外 国航商享受低税收政策。税收政策是衡量国民待 遇的重要标准。（３）在补贴政策方面，自我国
有限制
有限制
三、国民待遇
港口服务
国民待遇
国民待遇
国民待遇
国民待遇
国民待遇
税收
优惠待遇
国民待遇
国民待遇
国民待遇
国民待遇
补贴
无
有
无
有
有
资料来源：２００２ 年中国航运发展报告。
新加坡
无 无 无限制
有限制
国民待遇 国民待遇
无
表 ２ 我国与主要发展中国家海运业开放程度比较
中国
一、货运准入
货载保留
无
货载分配
无
班轮运输
须取得许可证
二、商业存在
船舶登记 合资公司拥有的可以
三、国民待遇
港口服务
国民待遇
税收
优惠待遇
补贴
无
印度
有 无 须取得批准
有限制
国民待遇 国民待遇
无
巴西
有 无 须取得批准
有限制
国民待遇 国民待遇
无
菲律宾
有 无 须取Biblioteka 批准有限制国民待遇 国民待遇
无
印度尼西亚
有 无 须取得批准
有限制
国民待遇 国民待遇
无
马来西亚
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《国际商务— ——对外经济贸易大学学报》２００７ 年第 １ 期
经济学研究
表 １ 我国与主要发达国家海运业开放程度比较
中国
美国
欧盟
日本
韩国
一、货运准入
货载保留
无
有
有
无
有
货载分配
无
无
无
无
无
班轮运输
须取得许可证
无限制
无限制
须取得批准
须取得批准
二、商业存在
船舶登记 合资公司拥有的可以
无限制
无限制
４．商业存在。在商业存在方面，外国投资者可 以通过合资或合营的方式在我国建立商业存在， 成立合资公司从事海上运输、我国沿海和内河运 输，外方合资者的出资比例不高于 ４９％。合营公 司的船舶可以在中国登记注册并取得中国国籍。 外国海运公司可依据双方政府间海运协定或海运 主管当局的协议，在我国设立独资船务公司，从事 承揽、签发母公司提单、结算运费和签订运输服务 合同，以及我国法律法规规定的业务。
３．现代海运业向现代物流业发展。随着现代 国际经济的发展，托运人对运输的要求越来越 高。船运公司由原先单一的海上运输转向现代物 流的各个方面，包括原材料采购、生产加工、全 球营销配送等。船运公司提供全程的运输服务，
［收稿日期］ ２００６－ ０４－ ０８ ［作者简介］ 万红先（１９６６－ 财经大学商学院。
２．海运船公司走向联合化、同盟化。随着近 几年全球并购、联盟之风的盛行，为降低成本、 争夺市场份额、提高竞争力，海运业也掀起了并 购、联盟高潮。如 １９９７ 年，新加坡海皇公司成 功收购了美国总统船公司。１９９６ 年 ９ 月，分别 在国际海运界排名第 ６ 位和第 ８ 位的英国铁行公 司和荷兰渣华公司合并，成为当时全球最大的船 队，每年约节约 ２ 亿美元的经济成本。国际海运 市场的变化无疑加大了我国海运业的竞争压力， 成为我国海运业走向全球化的重要制约因素。
２．海运总服务。在船舶代理、集装箱场站、 接管、报关领域，允许设立合资企业，允许外资 拥有多数股权。对于船务代理业务，只允许设立 合资企业，外资比例不超过 ４９％，仓储货代也 可独资。
３．港口设施。鼓励中外合资建设并经营公用 码头泊位，允许合资企业经营装卸业务，经营货 物堆存、拆装、包装以及相关的国内公路客货运 输；允许中外合资租赁码头；允许外商独资建设 货主专用码头和专用航线；外商投资开发经营成 片土地时，可在地块范围内建设和经营专用港口 和码头。
４．申请最惠国待遇义务豁免。 （三）我国海运业实际开放状况
我国海运业对外开放经历了两大阶段。第一 阶段：从改革开放到 １９９８ 年底，是我国海运业 根据国际国内海运市场的发展趋势和国民经济发 展的需要，逐步开放的阶段；第二阶段：１９９９ 年开始，适应加入世贸组织的要求，我国海运业 进入全面开放阶段，承诺最惠国待遇，对外国服 务和服务提供者实行国民待遇等。截至 ２００２ 年 底，我国已与 ６６ 个国家签订了政府间海运协议， 境外海运企业在我国设立的代表处、办事处有