一号线司机室功能
广州地铁一号线
广州地铁一号线广州地铁一号线是广州市的第一条地铁线路，起讫站分别为西朗和广州东站，连接荔湾区的芳村和天河区的广州火车东站，全长18.497公里，识别色为黄色，采用六节编组列车，可与2、3、5号线及建设中的8号线、广佛线换乘。
载客容量一号线列车总长约140m，列车高3.8m，宽3m，每列车有48个座椅，每个座椅最多可座7人。
在AW1状态（即座位坐满人）下可坐336人，A W2（额定载荷）下，可座1860人，A W3状态下（超员载荷）可座2592人。
车门系统一号线车门系统采用的是电控气动车门，通过相关的继电器和电磁阀控制车门风缸，车门风缸驱动门页进行开和关。
同时，采用了相关的保护措施，当车门夹人或夹物后，列车将无法启动，直到司机重开一次门，让被夹人离开后或将被夹物清除后才能动车，以防止夹人夹物行车，保证乘客安全。
空调机组一号线每个单元车设有两个车顶单元式空调机组，整列车共有12个空调机组。
空调系统是由独立的控制单元控制运行，具有制冷、通风和紧急通风等功能，客室内的温度设定值是可调节的，调节范围为19-27℃，一般情况下客室温度设定值为自动。
此外在车顶空调单元及客室内都分布有温度传感器，用以实时检测客室内的温度，空调系统将根据室内外温差自动调节客室温度，让乘客始终保持舒适的感觉。
广播系统一号线的广播系统包括：司机室对客室广播、运营控制中心对客室内部广播、自动报站和司机室与司机室对讲。
当列车从站台出发后经过轨道特定位置，将会自动触发相应的广播，让乘客了解到站信息，以及地铁站周边的建筑设施、旅游景点等。
设计理念本着“高起点设计，高标准建设，高技能运转”的原则，广州地铁在国内首次采用自动售检票系统，首次投资3亿元设置残疾人专用设施，首次在地铁车站和车用内配备大功率制冷系统，同时引进具有90年代初世界先进水平的地铁列车。
作为一名地铁的运营者首先要按照企业发展规划，制定并实施运营规划。
制订运营管理目标。
明确地铁运营的目的。
第02章 司机室设备功能及操作
序号 标记 名称
常位 功能
使用时机
备注
1 PanCGS 受电弓切换
前 或 弓
弓 后
选择升起 后弓
4
号和
6
号车前弓或
选择前后受电弓时
受电弓降下 状态，操作 此开关
2 ACMS
辅助空气压缩 机启动
左
启动辅助空气压缩机
MR 压力低于 640kpa（显示 屏显示“准备未完”）时
弹簧复位
3 EGOS1 保护接地切除 左
第 2 章 司机室设备功能及操作
19 HMLpS 前照灯强制 左 20 BzS 蜂鸣器切除 左
21 SA3
门手控集控开 关
22 RBCOS 电制动切除 左
23 MLpS 停放
左
24 DIRS 车门连锁隔离 左
25 GLTS 警惕报警试验 左
与保温开关联合使用，试 验辅助加热器的性能。强 制加热水平阀等的保温加 热器。
正常工作时切除
闭合真空断路器
需要接通 VCB 时
弹簧复位
驱动进、排气风扇电机
与内常气运的密转通，阀风持的换续通气时风系间装统约置能，2继使小续客时室正。行空调驶电途力中供发应生出故现障中停断止时，
12
CRH2 型动车组司机操作手册
停放动车 组，反位： 受电弓升起
状态，停放。
使强制DI动R(力门运互行锁指继令电恢器复）工短作路。、确但切认无除法门EM启互U 所锁动有。E车MU门时已，关强闭制，
静态调试时试验警惕装置性 仅 在 静 态 试 验 警 惕 功 能
能
时，将此开关打致“试验位”
隔离司机警惕报警系统
仅在警惕功能故障时，将 此开关打致隔离位；
深圳地铁一号线运行模式功能描述PPT精品文档30页
列车启动备用模式
接触网有电 司机控制器锁上
此时所有系统都保持工作状态 如列车启动备用模式下接触网失电，列 车将转为蓄电池备用模式，列车控制系 统关断，防止蓄电池电量耗尽
人工驾驶模式
当ATP以及列车控制电路都正常时，可使用该 模式。该模式用于在正线运营或车辆段内运行。
• 停止向转向架的制动系统供风
• 如果有风压就用紧急制动否则就 • 紧急开门
用停放制动使车保持静止状态 • 打开司机室逃生装置
• 合上蓄电池
备用模式
该模式用于
维修和检测工作 列车在准备状态，不久将投入运行
有两个子模式
蓄电池备用模式 ห้องสมุดไป่ตู้车启动启动备用模式
通过关断蓄电池，列车转入断电模式
蓄电池备用模式
人工受控模式(SM-模式)
当ATP(车载和轨道设备)以及列车控制电路都正常时，可 以使用此模式。. 列车由司机控制但需在ATP的监控下以及在限制速度以 内。VTCU 自身进行检查：如果列车速度超过83km/h,即 使在给定的“驾驶”模式下，也只给DCU发送“0”牵引 力指令。如果该限制速度被超过(可能会发生在坡道上)， ATP将发出声音报警且产生紧急制动使车停下来。
不同运行模式间的关系
刄 nlock? M asterC ontroller
B a ttery „O n“
Stand-By M ode
S h u t-D ow n M ode
B a ttery „O ff“
ATO -M ode ?O n“
M anuel D rive M ode
(Norm al M ode)
人工受控模式(SM-模式)
地铁司机操作手册
司机操作手册司机操作主要包括两部分：广播控制盒和视频控制单元。
广播控制盒操作说明：LCD 显示区域介绍：上半部分为站名及紧急广播、起始站、终点站设置时的显示区域，统称为“站名显示区”；下半部分为乘客紧急报警器显示区域，平常显示出所有报警器的编号，如果有报警，则有相应显示，下面会做出详细介绍，此区域统称为“紧急报警显示区”。
按键功能介绍：广播控制盒键盘分布（自左向右，自上向下）分别为，TMS/逻辑，激活，上/下行，↑，起始，终点，确定，↓，口播，紧急，越站，播音/停止，→，报警。
1． 指示灯常亮，“备机”指示灯灭，“激活”按键兰色指示灯常亮。
表明此时该端广播控制盒为激活端。
再将司机室钥匙断开，这端广播控制盒的“备机”黄色指示灯常亮，“主机”指示灯灭，“激活”按键兰色指示灯灭。
表明此时该端广播控制盒为从机状态。
注意：“激活”按键没有任何作用。
只有按键指示灯起到指示是否处于激活状态。
使广播控制盒具有操作权。
2．TMS 信号和车辆逻辑信号（速度和开关门）两种方式进行自动报站。
系统上电后默认状态为TMS 信号报站，当司机需要广播系统根据车辆逻辑信号实现自动报站时，按下此键即可。
注意：1：当司机按下此键时，广播控制盒LCD 屏上显示的站名将作为自动报站的基准。
2：当键灯熄灭时表示车辆逻辑信号自动报站。
3从激活端司机室的广播控制盒，按下“口播”键，如果此时没有广播或有比人工广播优先级低的广播正在进行，按下此键后键灯闪亮，等到键灯常亮后，表明可以开始人工广播。
按下手持话筒的按键，通过话筒完成对客室乘客的广播。
完成人工广播后，再按一下“口播”键，此时键灯灭，结束本次人工广播。
4手动广播事先录制好的报站信息：从激活端司机室的广播控制盒，按“↑”、“↓”键选中要广播的站名，在LCD显示屏上的“站名显示区”会显示出该站的汉字，左侧显示出该站是预报站还是到站。
选择完毕按“播音/停止”键，如果此时没有广播或有比报站广播优先级低的广播正在进行，按下此键后键灯亮，开始广播需要广播的报站信息。
CRH1司机室解读
1前言2总体技术3车体结构4车内布置（不含司机室部分）5转向架6司机室司机室概述CRH1动车组有两个司机室，一前一后地分别位于动车组的Mc1和Mc2车上，便于列车的双向驾驶。
列车司机室内部结构设计为司机提供一个安全性，功能性均良好的符合人体工程学的工作环境。
司机室的设计还充分考虑到易于操作和维护,以及避免对操作人员的伤害和对系统的不正当操作。
司机室设计为一人操作，其空间只供一个司机工作使用。
也可以容纳另外的便乘一人，但只提供一个折叠椅给便乘者使用。
司机室挡风玻璃视野宽阔，能见度良好。
为防止冬天挡风玻璃上结冰，挡风玻璃上还装有前窗加热系统。
风挡玻璃加热系统只对有司机的司机室打开和关闭。
当列车驾驶员按下机车“前窗加热控制按钮”后，控制前窗电子加热电线的加热控制箱即开始工作。
当外部温度达到6度及以上时，或加热器连续工作超过两小时以上时，窗体加热系统会自动停止工作。
（插入文件3EST000252-0003中图8）图6.1-1为保证司机的视野，挡风玻璃前还装有雨刷及冲洗器。
雨刷和冲洗器速度控制有4级：关、时间间隔、普通速度及高速，其控制钮在操作台上，司机可以控制雨刷的工作时间间隔。
在控制钮上有一个按钮是冲洗器控制钮。
按钮按下去以后，冲洗器泵就一直处于工作状态，当雨刷处于常速状态时，冲洗器也会工作。
冲洗器停止以后，雨刷会继续完成两轮刷摆工作才会停止。
（来回一次算一轮）雨刷的时间间隔可以调节，每5-20秒可以完成1轮刷摆。
在常速状态下，雨刷每分钟大概连续刷摆35轮，在高速状态下；雨刷每分钟大约连续刷摆55轮。
当冲洗液槽中的水少于2升时，IDU显示板上会有“冲洗液不足”的指示，这时需要添加冲洗液。
只要列车没有处在停止状态且外部温度低于6ºC，雨刷加热系统会启动。
司机室内主要设施有司机操控台、司机座椅和两个橱柜，一个用于ATP设备技术设备，另一个用于乘务员设施和安全装备。
作为列车的驾驶和控制的中心，司机室内还有2个电源配电柜和2个ATP设备和牵引控制面板的配电柜。
列车门系统
客室侧门
1.2 客室门的基本技术参数
车门数量：
每辆车每侧4对门扇
净开宽度：
1300＋4mm
净开高度：
1830＋10mm
供电电压：
DC110V，波动范围：77～137.5V
开门时间：
3± 0.5s
关门时间：
3± 0.5s
开、关门延时时间：
2.5～4.0s可调
车门关紧力：
Belt B
带子D 扶手C
链条
Belt D Handrail C
Chain
带子C
Belt C
带子E
带子F
Belt E
Belt F
台阶1 Step 1
台阶2 Step 2
台阶3 Step 3
台阶4 Step 4
逃生门
3.2 收拢操作 （1）抬起台阶4，把带子f两端分别与台阶4和扶手C上的
刺毛条固定。如图1、图2、图3所示
客室侧门
1.5 门扇结构 门扇采用夹层结构，外表板为不锈钢板，内表板为铝
板，中间蜂窝和铝型材框架。 门板强度刚度：1500N作用于门页中间高度，允许的最
大挠度为8.3mm。3500N作用于门页整个宽度范围内， 并保持5min，门页无永久变形。门关闭后能保持在正 确位置。门页能承受乘客在内部施加的2000N的力，且 不能对车门的驱动及运动机构造成影响。 门扇上设有窗玻璃及门扣手。窗玻璃为双层中空安全 钢化玻璃，窗玻璃与门板之间用优质结构胶粘接。门 扇所使用的安全玻璃上印有安全合格标记。 门扇两侧设有密封橡胶条及防夹橡胶条。橡胶条采用 优质橡胶，满足弹性、拉伸强度、耐候性，耐普通清 洗剂和耐老化等性能要求及障碍检测功能要求，适应 沈阳地区气候条件的要求。
南京地铁一号线
南京地铁1号线南京地铁1号线列车共120辆，分为A、B、C三种型号，A车为带司机室的无动力拖车，B车为带受电弓的动车，C车为不带受电弓的动车，每一列地铁列车由两组A、B、C车组成，共编组成20列车。
列车全长不超过140米，最大载客量为1860人（按每平方米9人计算），最大时速>80公里，旅行时速>35公里，采用直流1500V供电（隧道内为刚性接触网，高架和地面为柔性架空接触网）。
列车由南京浦镇车辆厂和法国阿尔斯通公司联合生产（第一列共6辆在法国生产，其余十九列共114辆在南京生产）。
南京地铁1号线车辆采用6节车编组,编组形式A-B-C-C-B-A。
A为带司机室的拖车、B为带受电弓的动车、C为不带受电弓的动车。
整列车由牵引、制动、辅助供电、空调、照明、车门、ATC(列车自动控制系统)等系统组成,各系统相互联系,构成了整个车辆系统。
北京1号线司机操作手册
1
20 ATP/DC110V 断路器 QF26 DC110V
1
1
21 本车空压机断路器 QF27 DC110V
1
1
22 他车空压机断路器 QF28 DC110V
1
1
23
蓄电池控制断路器 QF29 DC110V
1
1
24
刮雨器断路器
QF30 DC110V
1
1
25
司机室电热控制 QF31 DC110V
1
1
车辆静止状态，根据需要，头车司机将司机操纵台上左右门选向转换开关 SC3 转换 到左侧或右侧，尾车车长按开门按钮保持 0.5 秒，所选择门即可打开。若发现个别门未 打开，可在 2 秒后再次按下开门按钮。
开门过程中，车内门系统蜂鸣器发出开门鸣响提示，门区 LED 上开关门指示灯（橙 色指示灯）点亮，开门到位后，司机室操纵台上门指示灯变红，车外门指示灯（黄色） 点亮。 △注意：不得频繁点动开门按钮。 1.3.2 关门
1
1
7 紧急制动控制断路器 QF9 DC110V
1
1
8
制动单元断路器 QF11 DC110V
111111
9
母线控制断路器 QF12 DC110V
1
1
10
空压机控制断路பைடு நூலகம் QF13 DC110V
1
1
11
直流灯断路器
QF15 DC110V
111111
12
列车门控制断路器 QF16 DC110V
1
1
13
本车门断路器
北京地铁 1 号线消隐工程电动客车 操作手册
目录
北京地铁 1 号线消隐工程电动客车操作手册
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
七
• 恢复EBCB，和BBS旁路开关，紧急制动会重 新施加上。DCH拉到惰性位，把模式转到限 速向前模式，接着把DCH拉到制动位，按下 紧急制动复位按钮缓解紧急制动，接着去 客室解锁一扇车门，把司机室重要控制旁 路开关打到车门联锁位，然后进行牵引缓 解试验，如六中所述，试验完后如无异常， 恢复车门和重要控制旁路开关。
二
• 然后升弓（升降弓之前必须按喇叭，起到 提醒作用）。正常空压机应该在升弓之后 会开始启动，辅助也开始启动，客室正常 照明开始工作
三
• 从司机室操作台左边开始检查各个按钮， 检查各部分工作是否正常，雨刮器能否有 水喷出，按下解构按钮应该能听到排气声 音和接触器吸合的声音，按下指示灯检测， 各指示灯是否都亮，但有一个指示灯是不 亮的（允许开门按钮），按下停放制动按 钮是否能听到排气声音，按钮颜色是否由 绿色变为红色，其他的主要是转换档位 （司机室照明，司机室阅读灯，司机室空 调，客室照明等等）看看是否都能工作 Nhomakorabea四
• 进行开关门操作之前应客室广播提示即将 进行开关门一次（起到提醒作用），注意 进行完客室广播之后应该关闭客室广播按 钮，（客室广播>报站>开关门嘟嘟声）否 则无法报站和听到嘟嘟声。开关门时注意 DDU上门的显示状态，一号线门打开的话显 示黄色，南延线黑色是关闭状态，白色是 打开状态，两边侧柱上的开关门按钮也须 测试。
五
• 进行报站，先在在乘客信息显示栏选择上 行或者下行路线，和内部显示文字内容， 然后在客室广播信息选择下一站，听取报 站是否正常，内部显示单元是否正常显示。
六
• 鸣笛然后降弓，待网压降下后，断开EBCB，司 机室电器柜和操作台的BBS都拨至旁路位，这 时紧急制动应该得到缓解，气压表显示气压为 1bar左右。然后推动DCH至牵引位，观察制动 是否得到缓解，气压表指针是否指到零（白色 的那根指针），制动缓解指示灯是否亮起， DDU的制动图标是否由绿色变为黑色，当DCH 拨到制动位时，应该能听到抱闸瓦的声音，制 动施加指示灯是否亮起，DDU的制动图标是否 由黑色变为绿色。如此来回推上几次，观察是 否有异常。
一号线司机室功能检测
李振华
一
• 先观察蓄电池电压和气压表，正常的话， 蓄电池电压应该大于84V，气压表气压气压 显示为2点几bar，表示该车是出于紧急制动 状态。唤醒列车，接通ks，模式选择开关转 到洗车位，客室紧急照明工作，激活的司 机室在DDU显示蓝色，南延线还显示隔间门 的状态，查看下DDU各图标有无异常及故障 清单，如果存在假故障予以消除，消除不 了的故障如果自己不能解决，报告给当班 工长解决。
八
• 按住司机室操作台左侧的警惕测试按钮几 秒钟直到听到接触器吸合的声音，再观察 气压表指针读数判断是否施加了紧急制动
九
• 如果是需要做两边司机室，转头到另一侧 进行同样操作，转头时进行客室广播下， 防止突然关门夹伤相关人员，。正常全效 修作业时还应该检查各节车的PECU功能。
十
• DCH转到惰行，模式转到断开位，断开ks， 按下休眠按钮，20秒后列车自动休眠