汽车设计-汽车开闭件设计规范模板

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汽车开闭件设计规范模板

汽车开闭件设计规范

1、范围

本规范规定了车身开闭件的术语、一般轿车的设计规则，及其设计方法。

本规范适用于各种轿车，其它车型也可参照执行。

2、规范性引用文件

下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。

GB 11566-2009 乘用车外部凸出物

QC/T 586-1999 汽车门铰链

QC/T 636-2000 汽车电动玻璃升降器

3、术语和定义

3.1车门内、外倾角

铰链轴线在x=0平面上的投影与z轴之间的夹角。

3.2车门前、后倾角

铰链轴线在y=0平面上的投影与z轴之间的夹角。

3.3门铰链的最大开度角

车门铰链所能开启的最大角度值。

3.4车门最大开度角

车门所能打开的最大角度值，一般是指限位器的最大开启角度值。

3.5双曲率玻璃

是指在某两个方向都存在曲率的玻璃，而我们常常所说的双曲率玻璃一般存在于垂直的两个方向，即存在于圆环面上。

3.6 滚压条

一种新型的窗框产品，它以滚压工艺为主，产品的特征多数为等截面，以光顺曲线为引导线。复杂的特征使得它具有能固定多根密封条的功能，而且投产滚压生产线相对价格

较便宜，因此，这种技术多用于日系车上。

3.7 门内板鱼嘴处

车门内板锁安装面上U型槽口类似鱼嘴处。

3.8 车门长度

门内板鱼嘴处到铰链中心线的距离，如图1：

图1

3.9 铰链中心距

上铰链上轴衬与下铰链下轴衬之间的距离，如图2：

图2

4、要求

4.1 开闭件整体设计部分

4.1.1开闭件外表面不应有负角，除包边和局部整形外，理论上车门内、外板，前舱盖、行李箱盖都必须有良好的冲压工艺性，提高生产速度，降低生产成本，延长模具使用寿命。

4.1.2 开闭件边缘要光顺，与其他件间隙要均匀。既要达到美观的目的，又必须实现车门结构的实现和开启的可能。

4.1.3铰链为非四连杆结构时，前舱盖后端两侧需设计成向内收口。否则打开时会与车身件干涉。

4.1.4部分前舱盖在内板中部位置有折弯特征。我们称它为压馈筋，主要用途在于碰撞时保证舱盖在该处折弯变形吸能，保护乘客。

4.1.5前舱盖和后行李箱盖内板同外板连接方式，除周边的包边外，为了加大大面积覆盖件的强度，内板和外板之间还均匀分布涂胶点，涂胶处需设计凹陷的特征，称为盛胶槽。

4.1.6前舱盖在被支撑状态时高度和角度及行李箱盖、后背门打开时的最小高度应满足国家标准；将发动机罩、后行李箱盖打开至预定的角度（一般为90º左右），它们不应与前后风窗玻璃接触，且最小应保证约为10mm的间距，后背门开度角一般在75º到90º之间，或者以后背门打开后最低点距地面高度为1800mm～2200mm作为标准；

4.1.7舱盖同前舱件（横梁）间、后背门（后行李箱盖）和侧围之间需设有对称的一组或两组缓冲结构，如橡胶缓冲垫，用以减少路面、开闭时激励引起的震动。开闭件都为运动件，因此在其开关时都应留有缓冲行程，加有缓冲垫，而且与其他件的间隙一般保持在5mm～8mm的距离。

4.1.8由于发动机罩和后行李箱盖（后背门）的原始状态和最大开度的关系，无论是撑杆、铰链还是空气弹簧，它们所起到的都是支撑力的作用。

4.1.9由于前舱盖和后行李箱盖（后背门）中附件比较少，而且不需要过程限位，所以在设计和校核的过程中只需要校核发动机罩和后行李箱盖（后背门）在运动过程中不要与周边零部件干涉。而前、后车门各存在三个限位，因此，还存在限位器和铰链的复合校核。

4.1.10滚压型的窗框是等截面的，与内板一般是用二氧化碳保护焊连接，在设计的过程中，会产生窗框与外表面无法匹配的问题，但偏差较小，这样是可以忽略的。不能为了匹配外表面而违背滚压件等截面的规律。

4.1.11带有后背门的轿车，其顶盖的后部会有一处负角，这是正常的，是为了避免后背门在开启的时候的干涉，只是在顶盖冲压工序之后，再做整型。

4.1.12车门内板和护板之间需贴一层防水膜，起到防水的作用。

4.1.13开闭件上都应设计有漏液孔，在避免涂装线上电泳水和雨水的沉积。

4.1.14开闭件的包边一般为7mm～12mm，内板边缘到外板倒角处留2mm的净间

隙，在拐角处必须设计切口，包边3mm～5mm，切口角度大于135。

4.2 开闭件附件部分

4.2.1 铰链

轿车车门依靠两个铰链支撑在门框上，并实现其开闭旋转运动。为满足车身表面光滑，流线型好的要求，车门铰链采用隐蔽式布置方式。

现代轿车车身广泛采用合叶式铰链。具有质量轻、刚度高、易装配等优点，在车门铰链的布置设计中应注意以下各个方面：

4.2.1.1为了加强其连接刚度，在门体和门柱上设置必要的加强板或采用增厚的内板激光焊接外，在布置铰链时尽量加大两铰链的间距，改善铰链受力状况。因为车门与铰链和门柱与铰链的连接刚度不足，往往是车门下沉的主要原因。

4.2.1.2两铰链的轴线应在同一直线上。并根据不同的车型和汽车不同的用途，具有内、外倾角和前、后倾角，开闭件各铰链中心距应尽可能大，前后门铰链中心距应不小于1/3的车门宽度（铰链中心线到车门鱼嘴处的距离）。为了避免车门开启时，车门与车身的其他部位发生运动干涉，在铰链的布置中应使其轴线尽可能地向外移，这一点在车身外形的初步设计阶段就应给予考虑。

但是，由于轿车车身的侧围表面存在着一定的弧度和倾斜度，当其外形确定后，则对铰链轴线外移程度产生限制，并直接与两铰链的间距相关。因此设计中应处理好车身外形、铰链间距和铰链轴线外移之间的关系。

根据车身外形的造型特点，可将铰链轴线内倾一定角度布置，则有利于在保证铰链间距的条件下，增大轴线的外移程度。同时这种布置会使车门有自动关闭趋势。

一般来说，上铰链的上端到下铰链的下端要保持400mm左右的间距。

铰链中心距／车门长度≥33%

例如：

铰链中心距=377.19mm

车门长度=1143.0mm

377.19／1143.0=33%

4.2.1.3车门铰链轴线确定后，必须以轴线为旋转中心，进行车门开启运动校核，检查车门在最大开度位置时，有无与车身其他部位发生干涉。一般车门最大开度角取65º～70º范围。设计中确定车门最大开度角应考虑上下车的方便性，上车后的关门方便性，以及避免车门与车身各部分发生干涉等条件。

采用合叶式铰链时，设计中α角应小于45º。若将铰链轴线内移，则α角增大，从而导致开门时门缝的实际间隙变小。这样，由于车门边缘宽度的较小误差，也有可能造成车门碰到前门或前翼子板的后端。