软硬有道汽车白车身安全部位详细解析
白车身基本结构
白车身解析
车身结构件，是指支承车身覆盖件的全部车身结构零件。 由这些结构件便形成了轿车车身的承载梁框架结构，它是 车身承载能力的基础，对保证车身所要求的结构强度和刚 度非常重要。
车身结构件的作用： 焊接以连接各车身覆盖件， 组成车身的封闭壳体。 安装车身各种构件或附件， 如车门铰链、发动机罩。 完成车身各活动部分的动 态配合。 流水槽结构、车身通风道 等结构。
白车身解析
侧围总成
轿车车身侧围形成车身的侧壁部分．是组成座舱的重要结构总成。是支撑顶盖连接车 身前、后部分的侧面构件，固定前、后风窗破璃，并用以安装车门以及保证车身侧面碰 撞安全性的承裁框架,具有较大的抗弯和抗扭刚性和强度。
白车身解析
顶盖总成
顶盖总成组成较简单，由顶盖横梁及顶盖本体焊接及粘 接而成。有天窗的顶盖还有天窗加强板。
白车身解析
后围总成
车身尾部的包围构件，车型不同，后围的差异很大，下图是一些车型的后 围结构示意，有些SUV、MPV就没有后围。
三厢车的后围隔板还 起到分隔乘客舱跟行 李舱的作用
后围总成
白车身解析
活动件
车门通常由车门本体、附件和内外装饰件组成。车门本体（ 金属件）归属于白车身。
•分类
根据其开启方式车门可分为：旋转式、滑移式、剪刀式车门，其中以旋转 式车门应用最为广泛。
• 缺点：来自传动系和悬架的振动和噪音直接传至乘客室，而乘客室本身又是 易于形成空腔共鸣的共振箱，严重影响乘坐的舒适性，必须采用大量的隔音 防振材料，使成本和质量增加。结构复杂，不利于改型设计。
• 适用：大部分中低档轿车采用了这种车身结构。
下车体
白车身种类
• 非承载式车身的汽车有一独立车架。车身用几组悬置固定在车架上。 • 优点：车架可以较好吸收来自路面的冲击，平稳性和安全性较好，通
白车身专业知识(车身设计规则)
白车身设计规则1．基本原则1.1 白车身设计是一个复杂的系统并行设计过程，要彻底地摒弃孤立地单个零件设计方法，任何一个零件只是其所处在的分总成的一个零件，设计时均应考虑其与周边相关零部件的相互关系。
（我们参考一下侧围、车架总成）1.2 任何一种车型的白车身结构均可按三层板的设计思想去构思结构设计，即最外层是外板，最内层是内板，中间是加强板，在车身附件安装连接部位应考虑设计加强板。
（比如侧围、前罩板总成）1.3 所设计的白车身结构在满足整车性能上、结构上、冲压工艺、焊接工艺、涂装工艺、总装工艺是否比参考样车或其他车型更优越，是否符合国内（尤其是客户）的实际生产状况，以便预先确定结构及工艺的改良方案。
1.4 白车身在结构与性能上应提供车身所需的承载能力,即强度和刚度要求。
2．白车身钣金的材料选取原则汽车覆盖件所用材料一般是冷轧钢板。
2.1按国家标准选取钣金材料2.1.1钣金按表面质量分有I，II两级：I级质量最好，适用于外板；II级次之，适用于内板与加强板。
2.1.2钣金按冲压拉延等级分有P，S，Z，F，HF，ZF六级P：普通拉深级，适用于拉延深度浅的零件；S：深拉深级，适用于拉延深度一般的零件；Z：最深拉深级，适用于拉延深度较深的零件；F：复杂拉深级，适用于结构复杂且拉延深度较深的零件；HF：很复杂拉深级，适用于结构较复杂且拉延深度较深的零件；ZF：最复杂拉深级，适用于结构非常复杂且拉延深度较深的零件；2.1.3钣金按强度等级分有：普通强度，高强度，超高强度高强度和超高强度钢板按其强化机理分为：固溶强化、析出强化、组织强化，复合组织强化、热处理硬化型强化、相变强化、冷作强化、时效强化等。
高强度钢板的强化机理定义:固溶强化利用固溶铁中原子产生的格子变形的强化机理。
析出强化使Ti、Nb、V等的碳化物和氮化物以细小的形态析出，由于这些析出物，位错活动受到阻碍，据此形成强化的机理。
组织强化利用将钢从高温的奥氏体急冷时生成硬质的马氏体和贝氏体的强化机理。
白车身及车身骨架结构设计要求
白车身及车身骨架结构设计要求白车身总体结构1.1 概述白车身通常指已经焊装好但尚未喷漆的白皮车身(Body in white)，即由各种各样的骨架件和板件通过焊接拼装而成的轿车车身。
本章内容主要针对车身骨架进行描述，不包括车身覆盖件。
1.1.1 车身作用主要是为驾驶员提供便利的工作条件，为乘员提供安全、舒适的乘坐环境，隔绝振动和噪声，不受外界恶劣气候的影响。
车身应保证汽车具有合理的外部形状，在汽车行驶时能有效地引导周围的气流，以减少空气阻力和燃料消耗；此外，车身还应有助于提高汽车行驶稳定性和改善发动机的冷却条件，并保证车身内部良好的通风。
同时车身也是一件精致的艺术品，给人以美感享受，反映现代风貌、民族传统以及独特的企业形象。
1.1.2 车身类型车身壳体按照受力情况可分为非承载式、半承载式和承载式(或称全承载式)三种。
1.1.2.1 非承载式非承载式车身的特点是车身与车架通过弹簧或橡胶垫作柔性连接，如图1-1；在此种情况下，安装在车架上的车身对车架的加固作用不大，汽车车身仅承载本身的重力、它所装载的人和货物的重力及其在汽车行驶时所引起的惯性力与空气阻力；而车架则承受发动机及底盘各部件的重力；这些部件工作时，一直承受着支架传递的力以及汽车行驶时由路面通过车轮和悬架传递来的力(最后一项对车架或车身影响最大)；这种结构型式一般用在货车、专用汽车及部分高级轿车上。
图1-1 非承载式车身1.1.2.2 半承载式半承载式车身的特点是车身与车架或用用螺钉连接，或用铆接、焊接等方法刚性地连接,如图1-2。
在此种情况下，汽车车身除了承受上述各项载荷外，还在一定程度上有助于加固车架，分担车架的部分载荷。
半承载式是一种过渡型的结构，车身下部仍保留有车架，不过它的强度和刚度要低于非承载式的车架，一般将它称之为底架。
它之所以被命名为半承载式是出于以下考虑：让车身也分担部分载荷，以此来减轻车架的自重力。
这种结构型式主要体现在大客车上。
软硬有道汽车白车身安全部位详细解析
软硬有道汽车白车身安全部位详细解析软硬有道汽车白车身安全部位详细解析三、发盖发盖在汽车碰撞中主要起到两个关键作用：一是吸能，二是行人保护。
由这两个作用决定了发盖设计的整体思路：不能太硬。
昊锐的发动机盖发动机盖一般有发动机外板、内板、铰链加强板和发盖锁加强板组成。
其中，外板是表面覆盖件，主要起到美观的作用；而铰链加强板和锁加强板只是作为局部加强件；内板则是最为关键的发盖件了。
发盖内板上一般都会开溃缩槽，以便发盖在撞击中在此处折弯，避免发盖向后切入乘员舱内板则一般是0.8mm的钢板，在设计时会在内部上沿着车身宽度方向开一道溃缩槽，以便在汽车发生正面碰撞时发盖能沿此槽向上折弯变形，在吸收部分能力的同时还以防止发盖受力后向后切入乘员舱。
撞击时发盖向上折起吸能的同时有避免发盖向后移动此外，处于行人保护的目的，发盖内部不能做的太强，特别是在行人保护区域，不能出现硬点，以防止对受到撞击的行人头部造成致命伤害。
发盖处于保护行人的角度决定了其本身不能太硬四、笼形车身前面我们说到不论是发生正面碰撞还是后部以及侧面碰撞，除去被各种吸能装置吸收的能量外，剩余的能量都要传递到车身乘员舱上。
如果说吸能盒以及纵梁和前防撞梁是可以收缩变形的“软组织”的话，乘员舱则必须是坚固不可变形的“硬组织”。
乘员舱一般由车身立柱、底板总成和车顶总成三部分组成。
车身立柱一般汽车车身有三个立柱，从前往后依次为前柱（A柱）、中柱（B柱）和后柱（C柱），SUV和MPV等部分车型还有另外一根立柱D柱。
这些立柱除了有支撑车身顶盖、保证车身车顶强度的共同作用外，立柱的刚度又很大程度上决定了车身的整体刚度，因此在整个车身结构中，立柱是关键件，它要有很高的刚度。
除此之外，在设计上它们也有一个共同点，那就是在保证其他条件的情况下，其截面越大越好！车身3大立柱前挡风玻璃和前车门之间的斜立柱叫A 柱（又称前柱），前车门和后车门之间的立柱叫B柱（又称中柱），后车门和后挡风玻璃之间的斜立柱叫C柱（又称后柱）。
白车身名词解释
白车身名词解释1. 什么是白车身？白车身是指汽车制造过程中的一个关键组件，也是汽车的基本结构。
它是指在汽车生产线上，经过焊接、冲压、涂装等工艺处理后的未经涂装的汽车主体部分。
白车身通常由钢板制成，具有承载车辆负荷、保护乘员安全以及提供外观美观等功能。
2. 白车身的组成部分白车身通常由以下几个主要部分组成：(1) 车顶和侧围车顶是白车身的最上部分，位于整个结构的顶端。
它通常由一块承载力强且较轻的材料制成，如钢板或铝合金板。
侧围则是连接前后轮拱的部分，起到加强整个结构刚性和保护乘员安全的作用。
(2) 主梁和副梁主梁是连接前后两端的主要承重构件，负责传递碰撞力和保护乘员安全。
它通常由高强度钢板制成，以确保在碰撞时能够有效吸收和分散能量。
副梁则位于主梁的两侧，起到加强整个结构刚性和增加承载能力的作用。
(3) 车门和车窗框车门是乘员进出汽车的通道，它通常由钢板制成，并安装在白车身侧围上。
车窗框则是固定在车门上的部件，用于安装车窗玻璃和密封胶条。
这些部件不仅提供了乘员进出汽车的便利，还起到了保护乘员安全和防止噪音、水分等外界物质进入车内的作用。
(4) 车身地板和底盘车身地板是白车身底部的平台，它连接了前后轮拱，并提供了乘员座椅、脚踏板等组件的安装位置。
底盘则是白车身底部的承重结构，负责支撑整个汽车，并传递发动机、悬挂系统等力量。
3. 白车身制造工艺制造白车身需要经过多个工艺步骤，包括焊接、冲压、涂装等：(1) 焊接焊接是将不同构件进行连接的过程，通常使用电弧焊接、激光焊接等技术。
焊接可以将车身各个部件牢固地连接在一起，确保整体结构的稳定性和完整性。
(2) 冲压冲压是将扁平的金属板材通过冲压机具有一定形状的模具进行成型的工艺。
通过冲压可以制造出车门、车顶、侧围等白车身部件的形状。
(3) 涂装涂装是对白车身进行表面处理和保护的工艺。
它包括除锈、喷涂底漆、喷涂面漆等步骤。
涂装不仅可以提供白车身表面的美观效果，还能增加其耐腐蚀性和抗划伤性。
白车身结构
坑道加强板
后地板
后地板横梁
前轮罩板 中地板
后纵梁 地板过渡板 座椅支撑梁 前地板 水箱架 前纵梁 前围下板 地板纵梁 门槛内板
车身构成-58C
门框
门内板
门内板加强板 门边板
门锁加强板
门外板加强板
门外板
门铰链
防撞杆
车身构成-52S
发动机盖外板
发动机盖内板
铰链加强板 锁扣加强板 行李箱盖铰链
发动机盖锁扣
车身强度
车身主要受力件
车身强度
车身强度
车身强度
Mazda RX-8
车身强度
车身骨架构件设计时， 车身骨架构件设计时，一般先按经验或参考成熟车型结 完成初步设计后， 构，完成初步设计后，进行有限元分析或制作样件进行试 再根据分析或试验结果，适当调整构件截面和尺寸。 验，再根据分析或试验结果，适当调整构件截面和尺寸。 车身强度分析目前常用有限元分析法。 车身强度分析目前常用有限元分析法。 车身强度设计指标： 车身强度设计指标： •白车身弯曲刚度目标值835daN/mm（福美来）。 白车身弯曲刚度目标值835daN/mm（福美来）。 白车身弯曲刚度目标值835daN/mm •白车身扭转刚度目标值62.383daNm/rad（福美来）。 白车身扭转刚度目标值62.383daNm/rad（福美来）。 白车身扭转刚度目标值62.383daNm/rad •白车身总成的固有频率（一阶模态）应不低于30Hz（福 白车身总成的固有频率（一阶模态）应不低于30Hz（ 白车身总成的固有频率 30Hz 美来29.1），在车辆任何工况下均要有效避开其内 29.1），在车辆任何工况下均要有效避开其内、 美来29.1），在车辆任何工况下均要有效避开其内、外激 励频率，防止共振发生；在此前提下， 励频率，防止共振发生；在此前提下，尽量提高整车固有 频率，以改善乘座舒适性。 频率，以改善乘座舒适性。 •白车身重量目标值350KG（福美来）。 白车身重量目标值350KG（福美来）。 白车身重量目标值350KG
白车身
白车身结构介绍
05 白车身性能测试与评价
刚度与强度测试
刚度测试
刚度是衡量白车身抵抗变形能力的指 标，通过在车身不同部位施加压力或 扭力，测量车身的形变量，以评估其 刚度性能。
详细描述
涂装工艺是白车身制造过程中最为重要的环节之一，它涉及到电泳、喷漆等多个步骤。通过涂装工艺，可以在车 身表面形成一层保护膜，提高车身的防腐、防锈性能，同时还可以美化外观，提高车辆的整体质量。
总装工艺
总结词
总装工艺是将白车身与底盘、动力系统 等其他零部件进行组装，形成完整的汽 车。
VS
详细描述
焊接工艺
总结词
焊接工艺是将冲压好的零件通过焊接技术连接成一个整体， 形成白车身的结构框架。
详细描述
焊接工艺是白车身制造过程中必不可少的环节，它涉及到点 焊、激光焊接等多种焊接技术。通过焊接工艺，将冲压好的 零件按照一定的顺序和方式连接起来，形成一个稳定、牢固 的结构框架。
涂装工艺
总结词
涂装工艺是对白车身进行表面处理和涂装，以提高车身的防腐、防锈性能和外观质量。
白车身的制造精度和效率，降低生产成本和能耗。
智能化与绿色制造
智能化制造
智能化制造能够实现白车身制造过程的自动化、信息化和智能化，提高制造过程的效率和精度。通过 智能化制造技术的应用，可以实现白车身制造过程的可视化和可追溯性，提高产品质量和安全性。
绿色制造
绿色制造强调白车身制造过程的环保和可持续发展，通过采用环保材料、节能技术和清洁生产方式等 手段，降低生产过程中的能耗和排放。同时，绿色制造还能够降低白车身制造成本，提高企业的竞争 力。
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软硬有道汽车白车身安全部位详细解析来源：作者：发布时间：2013-5-8 8:52:00随着汽车数量的增加和行驶速度的不断提高，行车安全越来越重要。
现在广大的汽车消费者对汽车关注已经是不光光是价格、外观和动力等较为肤浅的方面，汽车安全特别是被动安全也越来越多的被关注。
而广大汽车厂商为争取更大关注和更好的市场表现，对汽车安全也越来越重视，不断推出更安全的汽车产品。
而在刚刚闭幕的上海车展上，各个汽车厂商都有展出了热门车型的剖解车，以便向广大消费者展示其在汽车安全技术方面的成果。
而对于没有多少汽车结构知识的普通消费者而言，如何能看懂这些剖解车以及如何能从一些简单结构来评价一款车的安全性能如何是极为重要的。
所谓外行开热闹，内行看门道。
下面我们通过对影响汽车安全极为重要的零部件的简单解析，来逐步讲解如何看懂一些简单的汽车结构。
汽车安全技术分被动安全和主动安全两大类。
汽车主动安全是指通过积极主动地方式，避免可能发生的事故或伤害的技术，包括ESP车身稳定系统、ABS防抱死系统等等。
而汽车被动安全技术则是指一旦事故发生时，保护车辆内部乘员及外部人员，使直接损失降到最小的技术。
被动安全技术主要包括碰撞安全技术、碰撞后伤害减轻与防护技术等。
而在被动安全中极为重要的具有吸能作用的白车身是保护成员的最后一道安全屏障，白车身安全性能的优劣在关键时刻决定着乘员的生命。
白车身（body in white）又叫车身本体，是指完成焊接但未涂装之前的车身。
白车身是车身结构件及覆盖件的总成，包括车顶盖、翼子板、发动机盖、行李箱盖和车门，但不包括附件及装饰件。
白车身包括车身覆盖件(cover panel)、车身结构件（structural member/body structure）、结构加强件等几大部分。
在白车身的基础上再加上底盘（包括发动机、变速箱、传动系统、制动系统、悬架系统、排气系统等）、汽车内饰和汽车电器就组成了我们所说的整车。
白车身安全区域划分白车身的作用就是在吸收汽车动能的同时减缓车内乘员的移动程度，保证乘员有足够的生存空间。
从这点就可以看出，一个优秀的白车身应该具有两大特点：一是具有足够大的吸能空间，以便将碰撞的能量吸收掉，这要求白车身某些部件要足够软；另一个则是有足够大的坚固、不可变形的空间，以便保护好乘员安全，这则要求白车身某些地方要足够硬。
通俗的说就是该软的软，该硬的硬。
而影响白车身碰撞安全的主要零部件从前到后依次是：前防撞梁、前纵梁、发动机盖、A、B、C 柱、侧门防撞杆、底板、后纵梁以及后防撞梁等。
那么这些部件中，哪些该软哪些该硬，什么样的设计是合格的，如何看这些领部件的结构？一、前防撞梁防撞梁也被称为防撞横梁，是指为了保护汽车在碰撞中少受或者不受破坏而设置的梁结构，重点是使被保护体少受或者不受伤害。
防撞梁重要的设计理念就是一点受力全是受力，也就是分散力的作用。
从功能上来看，防撞梁结构主要承担着抵御碰撞变形，分散碰撞能量的作用。
汽车上的防撞梁是车身结构的一部分，按照位置分，防撞梁可以分为3种：前防撞梁、侧门防撞梁（侧门防撞杆）和后防撞梁，其中前防撞梁主要抵御正面撞击，侧门防撞梁主要是防御侧面撞击，而后部防撞梁则是抵御后部撞击。
1、前防撞梁前防撞梁位于白车身的最前端，在保险杠的后边，通过吸能盒和纵梁相连。
防撞梁的第一个作用是在低速碰撞下，通过其本身高强度的结构，将能量分散给吸能盒，以减轻低速碰撞时车辆的损坏程度，进而降低维修成本。
前防撞梁和吸能盒焊接在一起后通过螺栓和纵梁相连接，易于更换维修，减少维修成本和时间另外，从图中可以看到，在正面碰撞中，前防撞梁将碰撞能量均匀的传递给左右前纵梁以及左右A柱，并通过纵梁和A柱将撞击力分散到车身的后部结构中。
此种情况下，前防撞梁对于乘员保护基本不起什么作用，担吸能及抵御变形的主要是前纵梁、底梁和A柱等其他结构。
但是在遭受部分重叠的正面碰撞比如偏置碰撞时，前防撞梁可以将撞击侧受到的冲击传递到非撞击侧的前纵梁上，减少单边所承受的撞击力，为碰撞能量的分散与吸收提供了一条传递路径。
这时候防撞梁才能起到真正的作用。
碰撞时撞击力经过防撞梁的分解作用后的传递路线前防撞梁强度太弱，导致防撞梁内凹，发动机严重受损，而和防撞梁想连接的吸能盒则却安然无恙，防撞梁失去应有作用从以上可以知道，在碰撞过程中前防撞梁不能发生断裂失效，否则就不能在关键时刻起到传递和分解力的作用，所以防撞梁本身应该具有极高的强度。
而影响其强度的有材料、结构和尺寸三个方面。
对于汽车防撞梁而言，现在主要有三种材料：高强度钢材、玻璃纤维和铝合金等轻金属合金。
对于玻璃纤维材料的防撞梁，基本可以判定其厂家极为不厚道，现在也基本很少有车采用。
而应用最为广泛的是高强度钢材。
而随着对汽车轻量化的重视，在保证强度的前提下，又出现了铝合金等轻金属合金材料的防撞梁，重量大为减轻。
而在厚度方面，钢制防撞梁的厚度一般在1-2mm左右，而采用铝合金的防撞梁其厚度一般都在2mm以上。
奔驰B级所采用的铝合金前防撞梁现在应用最多的是钢制前防撞梁结构方面，现在的前防撞梁一般是采用B形、C形、D形等具有加强作用的截面以保证在尽量轻的重量下有着良好的强度。
其中，钢制防撞梁一般采用C和D形截面，而铝合金防撞梁则一般采用B形截面。
这也是因为各种的加工方式不一致造成的。
对于钢制防撞梁，一般是采用冲压成型加焊接等工艺，而铝合金防撞梁一般是通过挤压成型或者压力铸造来实现的。
防撞梁的几种常用截面尺寸方面，如果材料、结构等参数完全相同的情况，其防撞梁的长宽高尺寸越大越好。
长度方面，防撞梁的长度越长则意味着在发生偏置碰的时候，其保护面积越大。
而宽度和高度越大，则其强度也就越大。
相同情况下，前防撞梁的宽度和长度越大，防护效果越好迈腾的前防撞梁位置偏低，导致在其发生追尾时前防撞梁没起到应有的作用此外，影响防撞梁效果的还有一个很容易被我们忽略的一个因素，那就是前防撞梁的安装高度。
一个不合适的高度比如离地太低，汽车发生碰撞时，前防撞梁根本没被接触到，整个发动机舱都被撞坏了，防撞梁却“安然无恙”，这样防撞梁也就失去了其应该起到的作用。
前防撞梁的安装位置需要根据车身高度，轮毂直径的大小来综合评定，并没有一个明确的标准，同时还要考虑到相容性原理，即两车发生正面相撞时，不合适的防撞梁高度既保护不到自身，还会对对方车辆造成巨大伤害。
一般车型的安装高度在400-500mm左右，但如果超过520mm，则会对C-NCAP 等相关碰撞试验的成绩造成影响。
位于前防撞梁前的泡沫材料（黑色）主要起到保护行人和支撑塑料保险杠蒙皮的作用此外，我们在很多车上可以看到，在前防撞梁的前面一般还覆盖着很厚的泡沫材料，于是很多人说该泡沫材料是厂家的偷工减料的行为。
其实这是一个误区。
该泡沫材料是作为吸能缓冲材料。
其作用主要有两个：一个是当车辆与行人发生碰撞之后，安装位置较低的泡沫材料可以对行人腿部提供进一步缓冲；另一个是对于保险杠外壳提供支撑，保证其在轻微受压时不易断裂或变形。
后防撞梁所在位置后碰时后防撞梁起到和前防撞梁一样的作用后防撞梁和前防撞梁基本情况一样，只是因为其处于车身的最后端是车的最薄弱地方，为加强强度，后防撞梁一般比前防撞梁更为结实。
说到后防撞梁，现在是则是一个被热议的话题。
其作用曾被一度神话，似乎有了后防撞梁的车安全性能特别是被追尾时的安全性能将是非常高。
其实这是个误区。
虽然没有采用后防撞梁的车型肯定是厂家偷工减料的行为，但有了后防撞梁也不能就判定其安全性能有多好。
防撞梁真是在低速碰撞或者在偏置碰撞中能起到一定作用。
除去前一种情况，在遇到高速碰撞时最后最终受力变形的还是纵梁等结构而非防撞梁本身。
而且即使有后防撞梁，如果设计的高度不合适或者长度不够，其也难发挥出其有效作用。
注：科普一下前后防撞梁和前后保险杠的区别。
我们现在日常生活中所说的汽车前后保险杠其实只是真正意义上的保险杠的一部分。
以前保险杠为例，真正的保险杠由塑料保险杠壳体、前防撞梁和左右两个吸能盒以及其他安装用部件组成。
其中，塑料保险杠壳体就是我们口头常说的前保险杠。
在过去，很多车型的前防撞梁是位于保险杠壳体前面，也就是外置式设计，比如现在我们还能见到的老桑塔纳。
而随着人们对汽车造型的要求越来越高，前防撞梁一般被设计成被保险杠壳体包裹住，即后置式设计。
一个完整的前保险杆总成总结：很多数据都表明，在现阶段提高车辆后部结构的耐撞性远不如提高座椅及头枕的保护性能更加重要。
C-NCAP 2012版评价规则中也准备采用这种试验形式来评价测试车型的后碰安全性。
因此，从吸能效果及保护车内乘员安全两个方面来看，后防撞梁的作用都没有吹嘘的那么大。
这也是很多车型没有采用后防撞梁的重要原因。
而且加装后防撞梁可能会使车型后部凸起较大，当行人不小心碰上时反而会造成不必要的伤害。
我国的《乘用车外凸出物》标准（GB11566-2009）对这方面还有专门的要求。
通过对以上三种防撞梁结构的分析我们可以发现，侧面防撞梁是最重要也是必备的，前防撞梁有一定作用，而后防撞梁的作用却远没有想象的那么大。
正如前防撞梁一样，它在后碰中承担的吸收及分散碰撞能量的作用也很小，绝大部分的碰撞冲击还是要由后纵梁、后底板等结构来吸收。
2、汽车侧防撞梁（杆）汽车侧防撞梁也就是侧防撞梁，也叫侧门防撞杆，是指在车门内部结构中加上横梁（从外面并看不到），用以加强车辆侧面的结构，进而提高侧面撞击时的防撞抵抗力，以提升侧面的安全。
汽车侧面是汽车最为薄弱的部位，在发生侧面撞击时，极易造成乘员的伤亡。
所以侧门防撞梁对汽车安全极为重要。
和前后防撞梁一样，侧门防撞梁也必须有足够大的强度。
但和前后防撞梁不同的是，侧门防撞梁是装在侧门内外板之间，安装空间有限，所以对其材料和结构要求更为严格。
侧面是车身最为薄弱的地方，图为侧面碰撞测试中的碰撞小车撞击车身侧面侧门防撞梁按车门防撞梁的形状分为管状和帽形两种。
管状的叫侧门防撞杆，其两端有支架，用于连接固定防撞梁与车门。
管状防撞梁主要是圆管，也有矩形管、梅花形管、椭圆形管等，这要综合考虑许多因素，如车门内部空间，吸能设计等。
日韩系车型常用此种结构。
而帽形才是被称为防撞梁，主要有单帽形状（U形）和双帽形状（m形）两种，一般直接焊接在车门上。
欧美系车型一般均采用此种设计。
欧美车系常用的帽形防撞梁日韩车系常用的杆状防撞梁，也叫防撞杆按布置形式分，侧面防撞梁又分为Y形防撞梁和一字形防撞梁。
具体看图。
Y 形防撞梁除了能提供更好的侧面保护外，其还在发生严重的正面或偏置碰撞中，可以把正面碰撞中传到侧门上的纵向力沿着Y形防撞梁分散到车身侧围上，减少对门的冲击。
这点比一字型要好的多，当然其成本也较高。
一字形防撞梁的成本较低Y形防撞梁的安全性能更好而在材料方面，侧面防撞梁也有两种，普通高强度钢和铝合金。