高速列车空气动力学动模型试验
高速列车空气动力学性能研究
高速列车空气动力学性能研究随着科技的进步和社会的发展，现代交通方式变得更加快速和便捷。
高速列车作为一种先进的交通方式，受到了广泛的关注和利用。
在高速列车的设计和制造过程中，空气动力学性能的研究成为了十分重要的一环。
本文将探讨高速列车空气动力学性能研究的相关问题，包括其基本概念、研究方法、应用和发展趋势等。
一、空气动力学性能的基本概念空气动力学是一门关于空气在物体表面流动中所产生的力和压力的科学。
在高速列车中，空气动力学性能是指列车在高速行驶中所遇到的空气阻力和空气动力效应等相关性能。
因此，空气动力学性能的研究对于提高列车的速度、降低能耗和确保稳定的行驶安全具有十分重要的作用。
二、空气动力学性能的研究方法空气动力学性能的研究需要借助于一定的实验和计算方法。
实验方法主要包括风洞实验、列车运行试验和模拟试验等。
风洞实验是一种常用的方法，可以通过模拟真实列车运行的各种情况来研究其空气动力学性能。
列车运行试验是将实际列车运行在不同条件下，通过收集数据来研究其性能问题。
模拟试验是利用计算机仿真技术进行列车运行场景的建模，然后模拟其空气动力学性能。
计算方法主要包括数值模拟和理论分析。
数值模拟是运用计算机来模拟列车在不同工况下的空气动力学性能，该方法具有计算精度高和成本低等优点。
理论分析则是运用空气动力学的基本理论对列车空气动力学性能进行分析，可以通过计算和推导来得出预测结果。
三、空气动力学性能的应用高速列车的空气动力学性能主要应用于列车的设计和制造。
研究列车空气动力学性能可以洞察列车行驶过程中所受到的空气阻力和空气动力效应，并提出相应的改进和优化方案。
例如，通过减小列车受到的空气阻力可以提高列车的速度和降低能耗；通过优化列车的空气动力学设计可以提高列车的运行稳定性和安全性。
四、空气动力学性能的发展趋势随着科技的不断进步和社会的不断发展，高速列车的空气动力学性能研究将会面临新的挑战和机遇。
未来的研究重点将会集中在提高列车速度和降低能耗的技术研究上。
高速列车运行时的空气动力学分析
高速列车运行时的空气动力学分析随着科技的不断进步与发展，高速列车已经成为现代交通系统中不可或缺的一部分。
高速列车运行时面临着许多复杂的工程问题，其中之一便是空气动力学分析。
空气动力学分析是研究列车在运行过程中与周围空气的相互作用，以及对列车运行性能的影响的科学方法。
本文将着重讨论高速列车运行时的空气动力学特性以及相关分析方法。
首先，高速列车在运行时所面临的空气动力学挑战主要包括空气阻力、气动力噪声和抗侧风能力等。
空气阻力是高速列车在高速运行过程中所经历的最主要的阻力。
阻力的大小直接影响列车的能耗和最大运行速度。
空气动力学分析的一个重要目标便是降低空气阻力以提高列车的能效。
减小列车截面积、优化车身外形以及改善车体与空气的流动状态都是降低空气阻力的有效措施。
其次，气动力噪声是高速列车运行时产生的另一个重要问题。
高速列车在高速运行时会产生类似于风声的气动噪声，严重影响列车内部的舒适性。
空气动力学分析可用于优化列车车体和底盘结构，减少气动噪声的产生。
另外，高速列车的抗侧风能力也是空气动力学分析的重要内容之一。
在高速列车系统设计中，必须考虑列车在遭遇风力侧向作用时的稳定性。
通过空气动力学分析，可以确定合理的车体外形、轮轨间距以及悬挂系统等参数，提高列车的抗侧风能力，确保列车的稳定性和安全性。
针对上述问题，空气动力学分析采用不同的方法与技术进行研究。
其中最常见的方法是数值模拟和实验测试。
数值模拟是空气动力学分析中常用的一种方法。
通过建立数学模型和计算流体力学（CFD）仿真来模拟列车在不同运行状态下与空气的相互作用。
在数值模拟中，需要考虑列车的几何形状、气动力学特性以及周围空气的流动状态等因素。
通过对模型进行多次仿真计算和分析，可以获取列车在不同条件下的空气动力学特性。
实验测试则是验证数值模拟结果的一种有效手段。
通过在风洞或运行场地进行实验测试，可以获得列车在真实运行环境中的气动力学数据。
实验测试可以帮助研究人员验证数值模拟结果的准确性，并进一步改进模型和分析方法。
高速列车空气动力学研究
高速列车空气动力学研究引言:随着科技的不断进步和人们的出行需求的增加，高速列车成为了现代交通运输的一个重要组成部分。
高速列车的速度越来越快，因此对其空气动力学性能的研究变得越来越重要。
本文将探讨高速列车的空气动力学研究的重要性、研究内容和方法，以及该研究的实际应用。
一、空气动力学研究的重要性高速列车的空气动力学性能对列车的运行效率、能源消耗和安全性都有重要影响。
研究高速列车的空气动力学特性可以帮助设计工程师改进列车的外形，减小空气阻力，提高列车的速度和运行效率。
此外，空气动力学研究还可以帮助评估列车在不同环境下的稳定性和操纵性，为列车的操作和安全提供可靠的基础。
二、高速列车空气动力学研究的内容高速列车的空气动力学研究主要包括以下几个方面：1. 空气阻力和气动特性分析：通过数值模拟和实验测试，研究列车在高速运行时的空气阻力、气动力和流场分布。
这个分析的结果有助于设计工程师优化列车外形，减少空气阻力，提高列车的速度和能效。
2. 空气流动控制技术：通过安装气动装置，如尾部扩散器和侧吹装置，可以调节列车周围的气流，减小空气阻力和横风对列车的影响。
研究空气流动控制技术可以降低列车的能源消耗，增加列车的稳定性和操控性。
3. 高速列车与周围环境的相互作用：研究列车与周围环境的相互作用可以评估列车在不同气候和地形条件下的性能。
例如，研究列车在高山地区和隧道内的空气动力学特性，可以为列车的设计和运行提供必要的信息。
4. 高速运行下的噪声和振动控制：高速列车的运行会产生噪声和振动，对乘客和周围环境造成潜在影响。
研究高速列车的空气动力学可以帮助工程师降低噪声和振动水平，提供更舒适和安静的乘车环境。
三、高速列车空气动力学研究的方法高速列车的空气动力学研究可以使用多种方法，包括数值模拟、实验测试和仿真模型。
数值模拟通常使用计算流体力学（CFD）方法，通过对列车模型的数值计算，预测列车在不同速度和工况下的空气动力学性能。
实验测试可以通过风洞试验或全尺寸试验来获得列车的气动数据。
高速列车隧道风洞模型试验及数值模拟研究
高速列车隧道风洞模型试验及数值模拟研究随着高速铁路的飞速发展和普及，高速列车在隧道中的空气动力学问题日益受到关注。
高速列车经过隧道时，会引起气压波和数种波动现象，给列车和隧道结构带来安全隐患。
因此，对高速列车在隧道中的空气动力学特性进行研究至关重要。
本文将针对高速列车隧道风洞模型试验及数值模拟研究进行阐述。
高速列车隧道风洞模型试验是研究高速列车在隧道中空气动力学问题的重要手段。
通过模拟隧道中的主要参数，如列车运行速度、隧道横截面形状和宽度、入口边界条件等，来研究高速列车通过隧道时的空气动力学特性。
风洞试验可以提供详细的流场数据和力学指标，对分析列车和隧道结构之间的相互作用具有重要意义。
首先，高速列车隧道风洞模型试验需要设计合适的模型。
模型的尺寸和形状需要与实际高速列车和隧道相似，并且具有良好的比例尺。
另外，模型材料的选择也需要符合实际条件，以保证试验结果的准确性和可靠性。
模型试验时还需要测量列车模型和隧道结构的气动力数据，如阻力、升力、压力等，以便对其进行准确的评估。
其次，进行高速列车隧道风洞模型试验需要制定相应的试验方案和测试方法。
试验方案要明确试验的目的、内容、流场参数和测量要求等关键环节。
测试方法包括测量设备的选择和布置、数据采集和处理方法等，以保证试验过程的顺利进行和数据的可靠性。
在高速列车隧道风洞模型试验的基础上，可以进行数值模拟研究。
数值模拟是利用计算流体力学方法对高速列车在隧道中的空气动力学特性进行全面分析和评估的手段。
通过建立相应的数学模型和计算网格，采用数值方法求解气流运动方程，得到列车和隧道结构的流场分布、气压波传播等重要数据。
数值模拟不受试验条件的限制，可以在不同参数下进行模拟，提供更加广泛和全面的数据参考。
综上所述，高速列车隧道风洞模型试验及数值模拟研究对于研究高速列车在隧道中的空气动力学特性具有重要意义。
通过模型试验可以获取详细的流场数据和力学指标，而数值模拟则可以进行更加广泛和全面的研究。
高速列车空气动力学性能的数值模拟研究
高速列车空气动力学性能的数值模拟研究在现代快速发展的社会中，交通运输已成为人们生活中不可或缺的一部分。
作为现代交通的代表之一，高速列车以其高速、舒适、安全等优点备受人们青睐。
然而，在高速列车的设计和研发过程中，空气动力学性能则是不可忽视的一环。
空气动力学性能是指在列车高速行驶时，车体所受到的风阻及气体流动等因素对列车性能产生的影响。
因此，数值模拟技术成为了研究高速列车空气动力学性能的主要手段之一。
首先，数值模拟技术可以对高速列车的空气动力学特性进行精确的计算。
通过建立高精度的数值模型，可以对列车在正常运行时受到的空气阻力、空气流动等因素进行准确的计算和预测。
这有助于工程师们对列车的设计和改进进行更加科学的指导。
其次，数值模拟技术能够为高速列车的设计提供参考。
通过针对列车的不同部位进行详细的模拟，可以精确地分析各部位的空气流动和阻力情况。
如此，就能够在设计初期就对列车进行优化，提高列车整体的空气动力学性能，从而达到更加优秀的运行效果和安全性能。
另外，数值模拟技术还可为工程师们提供准确的实验数据。
在模拟过程中，工程师们可以根据需要更改设定，如更改列车的速度或外形等，以观察其对列车空气动力学性能的影响。
这有助于工程师们更好地了解列车的空气动力学特性，并在实际设计时提高其安全性和稳定性。
总之，在高速列车的设计和研发过程中，空气动力学性能不可忽视。
而数值模拟技术则成为了研究高速列车空气动力学性能的主要手段之一。
通过精确的计算和优化设计，工程师们能够为高速列车的整体性能和安全性能的提高做出更为有效的贡献。
高速列车空气动力学特性的风洞试验研究
文章编号:1002-7602(201112-0001-05高速列车空气动力学特性的风洞试验研究黄志祥,陈立,蒋科林(中国空气动力研究与发展中心,四川绵阳621000摘要:通过对2种头型高速列车1∶8模型在8m×6m风洞开展的试验,比较了2种头型高速列车的气动特性,并进行了头车大侧风安全性的试验研究。
结果表明,优化头型高速列车的气动阻力明显小于原型车的气动阻力,优化头型的3车编组列车的全车气动阻力比原型车约小3.7%;优化头型列车的纵向气动特性比原型车略差;2种头型的横向气动特性差异很小。
关键词:高速列车;气动特性;风洞;试验中图分类号:U270.1+1;U270.38+3文献标识码:A近年来,我国高速铁路的发展非常迅猛,轮轨列车在线运营速度已经超过300k m/h。
随着高速列车运行速度的逐步提高,一些空气动力问题越来越凸显出来,包括气动阻力、横风效应、会车效应、隧道效应和气动噪声等[1]。
提高高速列车的运行安全性、降低高速列车的气动阻力是急需解决的问题。
研究结果表明,当高速列车运行速度超过300k m/h时,其气动阻力占总阻力的80%以上[2]。
因此,开展以上空气动力学问题研究,对于提高高速列车的运行速度、安全性、稳定性和舒适性以及节能降耗等具有非常重要的现实意义[2-4]。
研究以上高速列车的空气动力学问题,目前主要采用的研究手段有模型风洞试验、动模型试验、数值模拟计算和实车线路测试。
其中,风洞试验是研究高速列车空气动力学问题的最主要手段。
它为数值模拟计算提供验证依据,也因为易于控制、能实现更多工况的研究而比实车线路测试和动模型试验更为方便和有效,因而在高速列车的设计和改型方面具有不可替代的作用[5]。
本文通过2种头型高速列车模型的风洞试验,比较2种头型高速列车模型的气动特性,尤其是阻力特性;通过对头车进行大侧偏角试验,考察高速列车在大侧风作用下的安全性,从而为高速列车选型与优化提供参考依据。
高速列车空气动力学模拟及优化设计研究
高速列车空气动力学模拟及优化设计研究一、引言高速列车作为现代交通工具的重要组成部分，其速度和安全性一直是人们关注的重点。
在高速列车行驶过程中，空气动力学特性的研究和优化设计对降低阻力、提高速度和运行稳定性具有重要意义。
本文将对高速列车空气动力学的模拟方法及优化设计进行研究和探讨。
二、高速列车空气动力学模拟方法1. 数值模拟方法数值模拟方法是研究高速列车空气动力学特性的重要手段之一。
通过建立高速列车的数学模型，应用计算流体力学（CFD）方法对其空气动力学特性进行模拟和分析。
数值模拟方法具有成本低、实验条件可控和数据获取丰富等优点，能够较好地研究高速列车的空气动力学现象。
2. 实验模拟方法实验模拟方法是通过实验设备对高速列车的空气动力学特性进行模拟研究。
常见的实验方法包括风洞试验、水槽试验和模型试验等。
这些实验方法可以对高速列车的风阻系数、气动力分布和气动噪声等进行测量和分析，为优化设计提供依据。
三、高速列车空气动力学优化设计1. 外形优化设计高速列车的外形对其空气动力学特性起着决定性影响。
通过对列车外形进行优化设计，可以降低阻力、减小空气噪声、提高操纵稳定性等。
外形优化设计可以采用数学优化方法，根据设定的优化目标和约束条件，对列车外形进行调整和改进。
2. 尾流管理高速列车行驶时会产生较大的尾流扰动，对后方列车和行人造成安全隐患。
对于高速列车的尾流管理，可以采用减阻装置和流场调控措施。
通过降低尾流能量和调整尾流形态，可以降低尾流对后方列车的影响。
3. 轴箱风阻优化高速列车的轴箱风阻对列车整体阻力具有较大的影响。
通过优化轴箱的外形和布置，减小轴箱风阻，可以降低列车的能耗和空气动力学阻力。
四、高速列车空气动力学模拟与优化设计案例以某高速列车为例，应用数值模拟方法对其空气动力学特性进行研究和优化设计。
首先，建立高速列车的数学模型，并设置流场边界条件和运动状态。
然后，通过计算流体力学软件对列车外形、阻力系数和气动力分布进行模拟分析。
高速列车空气动力学建模与仿真
高速列车空气动力学建模与仿真随着人们生活水平的提高，交通事业得到了很大的发展，高速列车的出现给人们的出行带来了巨大的便利。
然而，想要让高速列车在运行过程中更加稳定、安全，就需要对其进行深入的研究和探究。
在此背景下，空气动力学建模与仿真成为了一个热门的领域，尤其是在高速列车行业。
一、空气动力学建模的意义空气动力学是研究气体和固体（或液体）接触时所发生的物理现象，包含了气体压力、气流分布、风阻和地面摩擦等方面。
而在高速列车的设计、制造和运营中，这些因素都会对其进行直接或间接的影响，影响其安全性、舒适性等多个方面。
因此，建立高速列车的空气动力学模型并进行仿真，可以为了解高速列车的性能提供基础，为优化高速列车设计提供理论依据，并为提高高速列车构造和运行的效率提供方案。
二、空气动力学建模的方法在空气动力学建模和仿真方面，有多种方法和技术可供选择。
下面简要介绍几种较常见的方法。
（1）CFD（Computational Fluid Dynamics，计算流体力学）CFD 是通过计算机模拟流体力学现象的方法，常用于对空气动力学现象进行数值模拟。
该方法可以通过分析建模与参数设置的影响，对给定飞行器进行气动特性分析、流场特征计算、气动设计优化以及智能控制系统设计等工作。
CFD 方法在高速列车空气动力学领域具有广泛应用，其准确性和可视性都较高，但需要较高的计算资源和软件技术支持。
（2）纸飞机试验法纸飞机试验法是一种比较简单、直观的空气动力学试验方法。
该方法通过制作纸飞机并在起降跑道上进行试验，通过观察纸飞机的运动轨迹和落地方式，可以分析气流分布和风阻情况。
在高速列车的空气动力学模型搭建过程中，该方法可以快速获取一些大致的数据，但其数据准确性较低，只适用于模型初期的引导性试验。
（3）小比例模型试验法在该方法中，会制作一个比实际高速列车小很多的模型，并在流体力学实验室（风洞）中进行静态或动态的实验。
该方法可以通过模型的实验数据获取较为精确的数据，有利于对高速列车的参数和气动性质进行分析，但需要制作模型，费时费力，且实验结果的精度也会受到模型缩放比例的影响。
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高速列车空气动力学动模型试验T约翰逊摘要AEA技术轨道动模型试验台是一个用来研究与评价高速列车在明线和隧道通过发射方式使列车模型沿150m长的测试轨道运行的装置，最高速度为305km/h。
两平行轨道允许两列列车模型同时相向发射，以此来模拟列车交会效应。
该装置适用于明线上的空气压力、隧道压力波，以及轨道间和平台上滑流空气速度的测量。
本文简要介绍了建造该试验台的原因，以及为了确保模型测试结果能够代表实车情况所需的技术要求，描述了该试验装置的工作原理，并且提供一些以前用该装置已经完成的研究案例插图。
概述了该试验平台被引入研究铁路新的空气动力学要求的实用性。
最后，介绍了该试验台未来在加快高速列车空气动力学领域发展的能力。
关键词：空气动力学，建模，测试，高速列车，压力，空气速度，隧道引言在20世纪80年代初，英国铁路研究组织认为需要一个移动的模型试验装置来研究铁路隧道空气动力学。
原因是实车测试花费很大（现在依然是），需要复杂的规划，并且测试周期很长，属于劳动力密集型。
此外，环境条件是不可控的，比如在恶劣的天气条件下，往往会使一天的测试失效，或者至少会对分析结果增加不确定性。
最后，对于已经造好的列车和建好的基础设施的测试是有限的，限制了研究“可能性”设计潜力。
尽管英国铁路组织在列车空气动力学方面所做的研究成果正在快速增加，但是完全排除实车测试的必要性只依靠理论研究和数值计算依然不能够充分研究空气动力学问题。
建立铁路空气动力学模型试验的技术要求：模型试验的雷诺数和马赫数必须足够的接近实车标准，以确保模型试验结果能代表实车情况。
雷诺数确保了比例效应不重要，当列车进入隧道时，马赫数确保了压力波，表现在同一阶段作为其全尺寸当量。
根据英国铁路研究人员丰富的风洞试验经验，众所周知，如果模型比例大于1/30时，雷诺数的影响将是很小的。
列车马赫数，（即列车速度除以在空气中的声速），如果模型使用实车速度，那么其马赫数和实车也是相符合的（忽略外界对声速的影响）。
最后，该试验装置列车模型比例为1/25（如果需要，可以更大），行驶速度为200km/h。
最初的试验台是1988年建立的一个单一的发射轨道。
动模型（MMR）的发展始于1991年，最初欧洲和英国都是通过提高列车速度来推动其发展。
MMR一个主要的扩展能力1992年完成的可以研究列车通过2个不同的分离轨道的二次发射轨道。
达利和约翰逊在1999年对MMR未来的发展进行了详细的报道。
虽然日本和荷兰（达利和约翰逊，1999）在铁路隧道空气动力学研究上有其它动模型，但MMR动模型在一些方面的作用却是不可替代的。
一些试验装置使用轴对称的列车模型，正确地代表了正在研究的列车空气断流面的变化，这些列车被沿代表典型隧道的管道中心线发射。
该试验装置被用来研究铁路隧道内的压力波现象。
通过比较，MMR 已经真实详细地模拟了列车模型在隧道底部安装的轨道上运行情况，如同真的一样。
这使得可以准确地捕捉列车设计细节的效果，同时还可以模拟列车和地面之间的正确关系。
此外，MMR实验装置不仅可以用于铁路隧道空气动力学的研究，也可用于列车在明线运行时所产生的空气动力现象的研究。
MMR结构概述MMR由两个总长度150m的平行轨道发射轨道组成。
在建立了一条轨道间距更宽的第三条轨道后，就可以允许配置模型沿它发射。
有一个长度50m的中心试验段，试验段的一端有一个加速段和一个制动段，每个约50m长。
如果列车交会效应是强烈的，允许从相反的方向在平行轨道发射模型。
中心试验段隧道模型有一个内置的地板，可以用于隧道空气动力学测试。
在比例为1/25时，可以模拟实际长1250m的隧道。
这样，需要小心地将压力密封到试验段隧道，以确保列车在测试过程中产生的压力不会泄漏到周围环境中。
一旦该模型已启动，如果在试验段上没有进入隧道模型，它将以恒定的速度行驶。
进入隧道模型后，由于隧道中增加的空气阻力，列车速度将会降低1-2m/s。
在MMR测试的逼真列车模型，比例通常为1/25。
他们通常是由4辆列车组成，总长4m，一般情况下为了限制列车重量，此模型对列车空气动力学已经足够。
这些模型本身是用发泡塑料使用精密模具制造的，质量很小。
实际上模型由一个铝底盘被连接到车轮上来运行。
木质的列车转向架和车轮被连接到列车模型上。
以前的模型用其他材料来制成。
在综合考虑模型列车长度以及重量问题后，泡沫塑料是一个很好地选择，并且更换更加方便。
典型的模型重量为3-8kg之间。
MMR中的列车模型如图1所示。
图1德比MMR中的列车模型由于列车模型很逼真，已发现在MMR进行的气动测量和实车测量一样非常准确，在本文后面将介绍一些简洁的并具有代表性的研究案例。
只有列车底部区域，铁轨之间，列车模型的周围的空气流动不能代表实车测试结果。
这是由于是模型的轨道，而不真正的轨道，并要求在加速过程中防止轨道和底盘车轮抬起。
加速段列车模型的动力，实际上是一个橡胶弹射橡皮筋。
使用电动绞盘将几个大的弹性橡皮筋拉在一起来推出模型。
，橡皮筋的载重取决于模型的重量和模型运行所需的速度，典型的为7-11KN。
当释放橡皮筋时，储存在橡皮筋上的能量通过发射线上的带轮传动系统传送给模型，从而在加速段加速。
由于列车模型沿加速段运行时到达一确定的点(连接到模型下的一个拐弯点)，模型速度下降并沿测试段部分轨道向滑坡前进。
为了控制能量被传输到模型时产生的速度，需要进行带轮齿轮传动系统的控制，否则过高的加速度将损坏模型。
实车在试验段的最高速度是305km/h。
MMR的示意图如图2所示，详细说明了加速段及其结构。
图2动模型实验台示意图，显示了加速和制动系统制动段一旦模型通过测试部分，进入制动段。
列车模型下面的转弯用绳索通过一个二次滑轮系统连接到一个活塞上。
移动模型驱使活塞产生变形，变形能使模型减速并最终停下来。
同样，一个滑轮传动系统是必要的，以降低制动速度，并尽量减少对列车模型的损坏。
图2详细说明了制动段及其结构。
仪器仪表MMR的测量通常采用地面仪器，安装在轨道间或模型隧道上14通道的测量数据可以同时记录。
压力传感器用于测量压力，8通道的热线风速仪也可用于测量空气流速。
使用激光在测试段起始部分测量列车的位置和速度。
高的数据采样率所需的，正如比一个比例为1/25的现实生活中的25倍更快。
特定的软件控制张紧的橡皮筋，模型发射，安全和数据采集。
每次运行后，所有的信号使用相同的系统来数字化并记录。
，使该系统测量数据直接可视化，已达到检查的目的。
还有一种允许安装在动模型上进行测量的6通道数据记录器。
由于要求极轻的重量并且能抵抗瞬时快速加减速，这样的记录已经很难实现。
案例研究下面的案例研究证明MMR适用于进行一系列的铁路空气动力学研究。
海峡隧道示范研究在海峡隧道设计的发展过程中，有人担心，在一定的组合下列车运行，连接两根隧道的泄压管中会产生非常高的空气速度。
这些空气的速度会在顶部和侧面影响过往列车并且会使一些潜在的危害暴露出来，因此一个示范是探讨MMR研究该问题的潜力（教皇，1991）。
一个模型是一个将泄压管和模型隧道连接到一起。
泄压管中的空气速度由风机产生。
在短列车模型上利用Endevco压差传感器测量压力的目的是估计泄压管中的空气射流在列车上所产生的力。
海峡隧道首都列车前端设计隧道运营的早期计划之一，首都列车分为国王十字和运行到伦敦北部的站。
为了适应走廊连接，这需要重新设计一个配置领先的驾驶拖车，但仍保留司机的视线（教皇和理查兹，1989）。
值得关注的是经过明线上一辆固定列车的交会压力峰值被限制在1.44 kPa，挂车驾驶室头部必须要比标准首都列车的头部短得多。
众所周知，较短的头部与标准的头部相比，更有可能导致传递压力变化峰值的增加。
一辆有两节的列车的横截面和首都列车一样都是用木材制成，但有一个可互换的车头。
模型的头部也以了首都列车的标准建造，HST和Class 422都有大量的头部设计变形。
变形的目的是要包括走廊连接，并尝试增加有效的列车头部长度，以减少通过压力的变化。
压力测量是在一个停在测试部分固定的列车模型三个位置上进行的，运行轨道间距是标准的。
压力传感器安装在导轨顶，最大车身宽度顶，以及最大车身宽度和底栏顶。
对于所有头部的设计，通过列车的速度在20-55m/s之间系统的变化。
一个相似的典型压力测试结果如图3所示。
它显示了测试一辆欧洲高速列车经过一辆固定货运列车时，实车测量和MMR测量之间的不同。
压力测量是在货运列车的一侧进行的。
高速实车由11辆车组成，比例为1/25模型由4辆车组成。
模型时间尺度乘以25，并被削减约1.5s和5.5s，以调整尾车的通过。
实车试验和模型试验结果是非常一致的.在这项系统的研究中，获得了满足了一个实用头部所有设计要求的有用的指标。
图3实车试验和MMR试验对过往高速列车引起的明线空气压力试验结果比较隧道压力约翰逊和达利（2002）对在意大利Terranuova la Ville隧道实车压力测试和使用MMR 测量进行了比较。
隧道压力测量在距离隧道入口80m的位置，9节ETR500列车通过，这是为了与采用4节ETR列车模型试验相比较。
比较如图4所示（在这里，模型数据在时间尺度上再次被削减，以调整尾部的列车的通过）。
吻合的非常好，只有小的差异，这是由于三维的影响在模型试验中更为显著，并且列车速度有较小的差异。
图4隧道中实车与MMR的压力测量的比较入口设计列车入口产生的压力波，可能会引起火车上的乘客和工作人员的听觉不适，这主要受隧道形状和入口设计的影响。
由于舒适性的原因，大多数欧洲铁路在设计隧道时可能会遇到压力限制。
最近的一次重大的欧洲土木工程计划，涉及建设的几个漫长的铁路隧道，一个典型的问题是隧道要满足压力舒适性限制的要求。
基于计算机预测的解决方案，是使用的多孔隧道入口，以减少强度和一期列车产生的压力波，来满足所需的压力舒适性限制。
然后用户想要验证预测的准确性，测试被安排在MMR上来证明预测（约翰逊和达利，2000）。
以1/25的比例构建了一个45m长的隧道，该隧道具有2m的可变孔隙率的入口。
在2m的隧道洞口段有576个填满橡皮泥的钻孔，上面用一层PV A胶密封。
堵塞的孔可以通过取出孔塞以此来改变入口处的孔隙度。
对所有5度的孔隙度进行了测试，其中包括一个完全密封的入口。
现代欧洲列车使用1/25的比例模型进行了大量的试验，以确定孔隙率对列车在隧道中上产生的压力波的影响。
在隧道中的压力测量是使用压力传感器在隧道中的多个位置来测量。
研究发现，隧道入口的孔隙度对列车头部进入隧道时所引起的压力升高有很大的影响，但并不是所有的压力升高都是整车进入隧道时产生的（见约翰逊，2001）。
为模型建立所做的测量和计算机预测这两者之间的比较，显示出良好的一致性。
在一个单独的测试系列中，MMR被用来评价专门设计的入口罩对SNCF的影响（da Costa 等人，2003）。