提高编组站作业效率的措施
提高编组站调车作业效率的研究与思考
提高编组站调车作业效率的研究与思考作者：孙宇霆来源：《科技与创新》2014年第05期摘要：分析太北枢纽中心站5台调车机的效率和工作量，论述制约现行调车作业效率的因素，结合车站的实际情况，提出可以树立效率意识、狠抓作业制度落实、提高调车组织水平、加强业务素质培训、加强联劳协作、整合调车资源和统筹协调降低施工影响等的有效思路。
关键词：铁路运输；调车作业；编组站；作业效率中图分类号：U292.16 文献标识码：A 文章编号：2095-6835（2014）05-0123-03调车工作是铁路运输组织中的重要生产活动环节之一，是加速车辆周转、缓解空车不足、实现列车编组计划完成的关键环节，其质量和效率直接关系着运输组织是否畅通。
在铁路发展快速转型、货运改革不断深化的新形势下，进一步提高解体编组作业效率、充分释放“后厂”能力尤为重要。
以太北中心站为例，对调车作业效率跟踪写实，发现调车作业在一定程度上并不能充分满足现行运输组织的实时性要求，在效率方面仍有很大的提升空间。
1 太北中心站区调车机作业分工及现状1.1 调车机作业分工太北中心站投入生产的调车机有5台，其中驼峰车间一场1台（一调）、三场2台（二调、三调），运转车间五场2台（四调、五调），具体分工如下：①一调。
一调作业区域在一场和驼峰区，主力担当到达列车和转场车列的解体作业。
②二调。
二调作业区域在峰尾东区，主力担当石太、南同蒲线的始发列车编组和甩挂。
③三调。
三调作业区域在峰尾西区，主力担当北同蒲、京原、西山、上兰、太岚方向始发列车的编组和甩挂。
④四调。
四调作业区域在太北中心各场间，主要担当编解五场到发列车、转场车列、专用线取送、转场、兰支线区域调车。
⑤五调。
五调作业区域为全站，主要担当场间车流交换、专用线取送、太北-皇后园（含专用线）、兰支线和西山线支线太北-玉门沟间（含太原西义井）区域调车和站调下达的临时任务。
1.2 调车机运用现状1.2.1 调车机效率指标完成基本情况对太北五台调车机2013-01—12调车机生产时间、非生产时间和辅助生产时间进行统计（见表1）。
提高编组效率PPT
月份 检查次 数 65 84 83 232 软管连接效 率低 1 1 0 2 软管连接 影响编组 效率 1.5% 1% 0 0.8% 分析
结论：司机操作不当是非要因
2 3 4 合计
经过三个月抽查232次发现 ，作业中连接软管影响效率 为0.8%，同时软管连接效率 低，因此为非要因。
确认七：联防互控措施不完善 确认人：莫培坤 时间：2018年4月 我们对2017年各班影响编组效率作业情况进行 检查，数据统计如下表: 表8：制表人 莫培坤2018年4月 影响效率落实情况统计表
班组 标准化要 求
高 高 高 高
综上所述，针对7个末端因素，小组经过逐一确 认，找到问题的主要原因有3个：
影响编组效率统 计次数
5 6 4 6 21
甲班编尾 乙班编尾 丙班编尾 丁班编尾 合计
联防互控不到位 影响编组效率次 数 4 3 4 3 14
结论：联防互控措施不完善是要因
从统计数据来看，三控措施落实不到位影响 编组效率占到14÷21×100%=66.7%。
精神状态调查表 月份 检查 次数 3 25 4 30 5 27 总计 82 班前精神 不良次数 0 1 0 1 班中精神不 良次数 0 0 1 1 分析 经过3个月检查次数 发现，班前精神不 良1次，班中精神不 良1次。
确认四：人员偷懒 确认人：王涛 时间：2018年4月 在日常编组作业过程中都是分工明确，在编组作业 时，要求作业人员在机车进去股道提前立岗，通过视频 检查得出下面结论： 表6：制表人 王涛 2018年4月 不及时立岗调查表
浅论如何提高侯马北站编组场分类线使用效率
1侯马北编组站概况侯马北站位于南同蒲线、侯阎线和侯月线的交汇处，是侯马北枢纽的主要组织部分。
侯马北编组站是侯马北枢纽内承担列车解编作业的主要车站，办理整车、集装箱、危险品等铁路货物运输业务。
与车站接轨的专用线共有10条，配属专用调车机4台，区域调车机1台。
车站位于晋煤外运专线———侯月线的起点，车站等级为一等站，技术作业性质为编组站，业务性质为货运营业站。
站场布置为二级四场纵列式，由到达场（一场）、下行场（二场）、编组场（三场）和上行场（四场）四个车场组成。
到达场和编组场为纵列布置，到发场按上下行别，分别横列于编组场两侧。
各场南同蒲中心里程分别为:到达场中心里程670km102m ，下行、上行场中心里程672km110m 。
侯马北站主要担负南同蒲、侯月、侯阎线货物列车的解编和中转工作。
1.1侯马北站车场分工侯马北站单向混合式二级四场站型，由到达场、下行到发场、上行到发场和编组场四个车场组成。
根据侯马北站《站细》:到达场（Ⅰ场）主要承担各方向到达解体列车的接车作业。
下行到发场（Ⅱ场）主要办理侯月、同蒲下行到达以及峰尾调车机编组开往侯西和华山方向列车接发作业.上行到发场（Ⅳ场）主要办理侯西、华山方向到达以及峰尾调车机编组开往侯月和同蒲中段列车接发作业。
上、下行到发场接入的货物列车原则上是原列中转或部分改编货物列车。
编组调车场（Ⅲ场）主要用于有调零散货车的集结。
侯马北站布置图的基本特征是到达场和编组场纵列布置，到发场按上、下行分别横列于调车场两侧，在到达场和编组调车场间设有驼峰。
到达场和编组调车场纵列布置，使上峰解体车辆的作业具有到、解流水作业的特点，有助于提高驼峰作业效率与解体能力。
1.2编组场线路情况侯马北站编组场有调车线共24股，此外有迂回线、禁溜线、联络线和倒装线等。
1.3侯马北站车流去向情况除上述车流去向外，为配合批量快运货物运输，根据太原铁路局安排，在侯马北站增设远程技术直达列车备用组号3【作者简介】张建东（1965-），男，山西侯马人，助理工程师，从事铁路调度指挥研究。
面向“一带一路”的昆明东编组站作业措施优化
面向“一带一路”的昆明东编组站作业措施优化黄晓冬，秦 勇（中国铁路昆明局集团有限公司昆明东站，昆明 650206）摘要： “一带一路”倡议的提出，给中国铁路提出了要求，铁路运输要求确保运输效率和服务质量。
昆明东站作为中国铁路昆明局集团有限公司办理编组作业的主要车站，车站编组能力较为紧张，无法保证货物的运输效率。
在智慧管控系统（S A M系统）的基础上，提出构建站间协同互保框架和车流预警机制的作业优化措施，可进一步提高运输效率，保证服务质量，提升昆明东站的编组生产效能。
关键词：一带一路；昆明东站；智慧管控系统；协同互保；车流预警中图分类号：U291.4 文献标志码：A 文章编号：1673-4440(2022)02-0085-04Optimizing Operational Measures of Kunming East Marshalling Yardfor "Belt and Road Initiative"Huang Xiaodong, Qin Yong（Kunming East Railway Station, China Railway Kunming Group Co., Ltd., Kunming 650206, China）Abstract: The “Belt and Road Initiative” has put forward the requirements for China’s railways to ensure the transport efficiency and service quality. Kunming east railway station, as the main station for marshalling operations of Kunming bureau group corporation, has a relatively tight marshalling capacity and cannot guarantee the transport efficiency of freight transportation. Based on the smart management and control system (SAM system), this paper proposes the operation optimization measures of constructing the interstation coordination and mutual protection framework and the early warning mechanism of traffic flow. The proposed optimization measures can further improve the transport efficiency, ensure the service quality and improve the marshaling efficiency of Kunming east railway station.Keywords: belt and road initiative; Kunming east railway station; smart management and control system (SAM system); coordination and mutual protection; traffic warningDOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2022.02.019收稿日期：2021-01-14；修回日期：2021-11-19基金项目：中国铁路昆明局集团有限公司重点课题项目（K19Y04）第一作者：黄晓冬（1987—），男，工程师，本科，主要研究方向：交通运输，邮箱：****************。
编组站和运输效率
!"#$%& ’( )*%"+$,-+*+."+*"/#中图分类号$ %#&#’ ()文献标识码$ *提高铁路货物运输效率可以有很多方法，例如：调车场和保证调车 作业的设备技术更加完善；运输组织应该考虑边界条件并符合现场的 需要；从车辆预订起到完成运输止的整个运输过程的控制。
近来，又包括有下列方法：编组的列车以满负荷发送到最远距离， 而铁路费用最低；保证运输时间最短 + 其中包括通过编组站的时间 , ；及 时提供给货主车辆。
在 )" 年代初，德国国家铁路 + -./0 , 首先在泽里茨和马森建成了 自动化编组站。
现在，用这些自动化设备，可以允许较高的推峰速度，同 时消灭了撞车事故和货物的严重破损。
德国国家铁路只在一些编组站， 特别像马森、慕尼黑、纽伦贝尔格装备了自动化设备。
道减少，也就提高了编组站的改编能力。
推峰时最小间隔的确定进一步依靠车辆的分布模型，当推峰时，为了减少间隔，车辆按着随机连续性原理，不间断地推上峰来，有可能引导至到达场的相邻股道。
现在每小时作业仅有 (1 345 的间隔时间 + 占整个推峰时间的 #16 , ，因此，驼峰编解能力可以大大提高，而不需要再提高推峰速度 和采用辅助的技术装备。
该作业方式能够提前确定出何时和什么列车将要进行编组和准 备发出。
为此，就应该事先准备出必须的编组文件。
+ 运单、提供给司 机的刹车证书等 , 。
如果不检查列车到达发送场情况和对所有必须的 列车文件进行相应的自动地查验，在这种情况下，很难实现列车迅速 连挂成列。
列车在连挂区和发送场作业，依靠合理的作业组织，能减少调车 机车作业量，合理地分布发送线和消除车辆在发送线上排列的干扰， 同时，也利于列车牵出。
$! 编组站新的作业规程自动化设备的设计和制造周期较长，费用较高，所以，德国国家铁路的编组站的自动化不可能全面铺开，只能在不久的将来逐步实现。
优化运输生产组织提高驼峰调机效率
优化运输生产组织提高驼峰调机效率摘要：驼峰调机作业效率直接影响枢纽运输畅通，徐州机务段针对驼峰调机速度控制、交接班时间、作业配合等方面进行充分调研写实，采取了驼峰调机达速运行、压缩交接班时间、改进机车换班作业流程等提效措施，大大提升驼峰调机编解效率。
关键词：运输；提效；措施徐北枢纽编组场承担京沪线、陇海线、夹北线等列车接发作业，作业量大，任务繁重，编组场的编解效率直接影响枢纽列车接发能力。
徐州机务段配备驼峰调机4台，实行5班制，主要承担徐北下行到达场、上行到达场编解任务。
面对当前货运增量的形势要求，徐州机务段认真贯彻落实上级部署要求，主动作为破解难题，在实施调研写实的基础上，采取有效措施提高驼峰编解效率，为枢纽畅通和运输提效提供有力保障。
一、精准施策，在优化生产组织上出实招1.优化作业联控，减少停车次数。
规范驼峰调机转线联控措施落实，驼峰调机司机接到车站“×调，×道进、出进路准备好了”的通知后，及时联控应答，不再停车确认到达场出门信号，走行中加强对调车信号的确认，减少停车探身手比确认信号对转线效率的影响。
2月份、5月份分别组织进行写实检查，徐州北站信号楼能够及时联控司机进路开通情况，司机均能严格执行不停车确认到达场出门调车信号的要求。
2.优化首位调车信号确认，取消开门确认要求。
对DF7C外走廊式机车信号确认，改变以往调车长、司机共同开门手比确认信号要求，确认首位调车信号时司机必须在座位上，从侧窗探头手比确认。
调车长移位后在司机室内进行确认首位调车信号，杜绝了开门确认可能存在的安全隐患，节约了移位开门等信号确认时间。
3.优化转线控速，提高空线走行速度。
在落实调研前期，对转线空线走行速度不够明确，部分司机出于安全考虑，转线速度约在30km/h左右。
通过调研写实，明确规定驼峰调机转线时，进入到达场股道后必须提速达到35KM/H以上，提高转线速度。
通过5月份、7月份80趟转线数据分析，司机在转线走行时均达速35KM/H运行。
浅谈铁路枢纽编组站运输组织效率——以兰州西车站为例
１ 车站运输组织现状及存在 的问题
日均 办理辆 数持 续增 长 。车站 的设 计 日均 办理 辆数能力 为 ７８ ９ ８辆 ， 站 查 定 到 达 场 通 过 能 力 车
测， 海石湾 口预计增 加 １０万 ｔ安北 口运 量增 加 ５ ，
４ ０万 ｔ ８ 中通 过 兰州西 ２０万 ｔ增 加 襄 樊北 组 号 再 ０ ，
Ｉ２ １ 到达场接 车 能 力和 驼峰 解体 能 力 的相 互协 ．．
调
在 到达场 股道数 量 、 衔接方 向、 咽喉道 岔布 置等 条件一 定 的情 况下 ， 解 列 车 占用 到 达 场 股道 的时 到 间与驼 峰解体 能力有 着 密切 的关系 ， 体 能力越 大 ， 解 则到达 场腾空 速度越 快 ， 占用 时 间越 短 ， 车能 力相 接
１５４列 ， 出能力 １． ０． 超 ０６列 。编 组 能力 ９． ８８列 ， 超 出能力 ８２列 。兰西站 ２０ ． ０７年“ １” 图后 日均 ４・ ８ 调
１ ４ ８辆 ，０ ８年 日均 １ ２ ６辆 ，０ ９年 日均 １０ ６ ２５ ２０ ３２ ２０ ４８
辆 ， １ 日均 １５ １ ， ２ ０年 ０ ５５ 辆 特别 是 ６月份 日均 出入 车达 到创 纪录 的 １４ ４辆 ， 入 车长期 处 于持 续 快 ６８ 出 速增长状态 。根据兰州西站能力查定和统计资料， 在现有设备和行车组织方式条件下 ， 能力总体饱和，
不 能适应 车 流增长 的需要 。 １ １ 车 站改 编能 力分析 ． １ 场 区 线路 数 量 、 ） 有效 长不 足 ， 尾 编 组 能力 峰 受 限 。 目前兰 州西车 站 的编组计划 为 ２ 组号 ， ９个 而
站编组能力的分析， 并且从编组站运输生产 的实际 出发 ， 过对 编组 站 各 项作 业 设 备 和各 种 能 力 之 间 通
优化铁路运输组织提高运输生产效率探讨
优化铁路运输组织提高运输生产效率探讨摘要：近年来，我国铁路运输行业发展迅速。
为满足快速发展的经济需求，铁路系统持续进行运输设备更新和动力改造，以适应日益增长的铁路运输需求。
但铁路运输实际会受到诸多因素影响进而制约运输效率的提升。
因此，优化铁路运输组织进而提高运输生产效率是当前铁路运输工作中的重点。
本文旨在为优化铁路运输组织、提高运输生产效率提供个人的见解。
关键词：铁路运输；运输生产；方法措施引言在我国铁路系统快速发展进程中，全国各大主要铁路交通运输枢纽承受着巨大的运输压力，运输的任务也在逐年上升，而作为衡量铁路运输量的重要依据，比如货运发送量、周转量以及里程量等都呈逐年上升的趋势。
虽然每年都有一定数量的铁路运输设备投入运行以及铁路设备的更新换代，在一定程度上缓解了铁路运输压力。
但这些工作仍不能有效的解决铁路系统中由于货源分配不均衡、机车使用效率不高、运输秩序复杂以及货运司机超负荷工作等因素而导致的运输生产效率不高的现状。
因此铁路运输系统运输效率的提升，就需要分析制约铁路运输效率的原因并有针对性的优化运输组织。
1.影响铁路组织运输生产效率的问题1.1货源分配不均匀及竞争问题一是随着经济全球化发展以及中国特色社会主义现代化国家建设进程的加快，促使南、北方城市轻重业发展、产品销售运输、生产力布局对铁路统筹指挥能力、运输组织效率提出更高的要求，造成现阶段铁路系统在基础建设、设备设施配置使用等方面出现与实际运输需求不均衡、不适应的局面。
二是因铁路系统前期规划和实际发展的限制，铁路运输生产效率难以在短时间内得到提高，随着国内物流行业及大型运输企业市场现代化发展，优质便捷的服务、机动灵活性等特点越发显现，与铁路系统之间竞争力和冲击力逐渐显现和放大。
1.2运输组织和客观问题造成积压一是车站对阶段性货运发送计划不掌控、与货主沟通联系不畅等造成现场工作车集中到达，不能及时进行编解和输送，易对运输组织畅通造成影响。
二是因受天气原因、机车动力、站内股道运用等影响，现场运输组织不利、各工种间没有做到紧密配合，易出现保有量过高、运输组织不畅、装卸车指标下滑的问题。