城市轨道交通车站客流时空分布特征分析及启示_以北京为例_王静
城市轨道交通车站客流时空分布特征分析及启示_以北京为例_王静
工作日及周末分时客流进站量分布（万人次）
70.0 60.0 50.0 40.0 30.0 20.0 10.0
0.0
星期一 星期二 星期三 星期四 星期五 星期六 星期日
04:00‐05:00 05:00‐06:00 06:00‐07:00 07:00‐08:00 08:00‐09:00 09:00‐10:00 10:00‐11:00 11:00‐12:00 12:00‐13:00 13:00‐14:00 14:00‐15:00 15:00‐16:00 16:00‐17:00 17:00‐18:00 18:00‐19:00 19:00‐20:00 20:00‐21:00 21:00‐22:00 22:00‐23:00 23:00‐00:00
混合 1
73.0% 67.8%
高校 1
129.6% 127.4%
公交枢纽 1
82.2% 81.8%
对外枢纽 1
111.2% 114.1%
商业及文体景区 1
115.3% 117.1%
办公 1
60.6% 54.6%
居住 1
78.4% 72.9%
进站量 工作日 周六 周日
表 1 不同用地类型车站工作日及周末进站量关系
北京市现有常住人口超过 2000 万人，日均出行需求接近 6000 万人次，伴随城市空间的 扩展，市民日常活动范围逐渐扩大，机动化出行比例也越来越高。面对交通需求的日益增长， 近年来，北京市加快轨道交通发展与建设，对缓解城市交通拥堵、优化完善城市空间布局、 提高人民生活质量等发挥了重要作用。目前，北京轨道交通系统承担了六环内 16.8%的出行， 比十年前增加了 12.3 个百分点；日均服务进出站旅客 1000 余万人次，基本确立了其在公共 客运体系中的骨干地位。轨道交通车站作为旅客乘降的场所，既是乘客出行的出发、换乘与 终止点，也是连接轨道交通系统与城市的纽带，轨道交通线网客流特征实质上是车站客流时 空分布叠加及交换的效果体现。查找文献中发现，已有轨道交通客流的研究主要侧重于线路 和网络，单独对车站客流的讨论较少，而详细分析车站的客流特征，可为确定车站规模及制 定运营计划提供定量化依据，有利于提高建设工程的规划与设计质量，确保城市轨道交通开 通后的服务水平，因此本文以北京轨道交通车站为例专门对其客流特征开展调查和分析。
大型活动下轨道交通站点客流时空演变特征及管控方法
大型活动下轨道交通站点客流时空演变特征及管控方法
大型活动会对轨道交通站点客流产生较大的影响,包括客流数量增加、出行时间集中、车站拥挤等特征。
下面介绍一些客流时空演变的特征和管控方法：
1. 时空分布不均：在大型活动期间,轨道交通站点的客流时间和空间会集中。
随着活动时间的临近,客流峰值时间会逐渐提前,路线和出行时间选择会出现集聚效应。
因此需要针对客流高峰时段和地点进行管控。
2. 客流集聚效应：由于人们的增加出行需求,轨道交通站点会出现客流高峰,引起人潮涌动,容易导致拥堵和踩踏等突发事件。
因此,需要采取管控措施,引导旅客合理出行。
3. 突发事件应急处理：轨道交通站点的客流高峰期间,一旦发生突发事件,如恐怖袭击、火灾、交通事故、道路封闭、洪涝等,会导致人潮拥挤,造成人员伤亡,因此需要合理应急处理。
为了管控轨道交通站点的客流,可以采取以下方法：
1. 加强预警和信息发布：通过加强对大型活动客流预测和分析,针对客流高峰时段和地点,发挥信息发布作用,引导旅客错峰出行。
2. 增加出入口和通道：加强客流基础设施建设。
对于客流高峰时段和通道不足的站点,增加出入口、通道等基础设施,提高承载能力,缓解人流压力。
3. 提高服务效率：除增加人力投入外,可以使用信息化技术,如智能客流计算系统、人脸识别等技术,提升服务效率,减少排队时间。
4. 安全保障措施：加强站点安保措施,排查隐患,联合各相关部门,提高应急处置能力。
综上所述,大型活动期间轨道交通站点客流的时空演变特征和管控方法均涉及到科学的客流管理和应急处置机制,为确保大型活动期间的轨道交通安全和高效畅通提供了重要保障。
城市轨道交通网络化运营条件下客流特征研究分析-
城市轨道交通网络化运营条件下客流特征分析-————————————————————————————————作者：————————————————————————————————日期：基金项目：安徽省高校自然科学重点项目(编号KJ2015A442)；安徽省质量工程项目(编号2015gkk030）。
城市轨道交通网络化运营条件下客流特征分析*李艳艳1 李志成1张孝法2（1.安徽交通职业技术学院 城市轨道交通与信息工程系，合肥 230001；2.安徽省道路运输管理局，合肥 230001） 摘 要： 随着城市轨道交通建设速度的加快，我国部分城市已进入网络化运营阶段，如北京、上海、广州、深圳、南京等。
因此，总结城市轨道交通网络化进程中的客流特征，对于今后进一步把握客流发展趋势、提高城市轨道交通规划设计与运营管理水平具有重要作用。
本文主要分析网络化条件下城市轨道交通客流的时间特征、空间特征及客流强度特征。
关键词：城市轨道交通；网络化；客流特征; 客流强度 中图法分类号:U292 文献标识码: AAnalysis on Passenger Flow Characteristics of Urban Rail Transit Network OperationLI Y an-yan 1, LI Zhi-cheng 1, ZHANG Xiao-fa 2(1.Department of Urban Rail Transit and information Engineering,Anhui Communications V ocational and Technical College, Hefei230001,China;2. Anhui Provincial Road Transport Administration, Hefei 230001, China)Abstract: With the speed of urban rail transit construction, some cities in China have entered the network operationstage in China, such as Beijing, Shanghai, Guangzhou, Shenzhen, Nanjing and so on. Therefore, it is important to summarize the characteristics of passenger flow in the process of urban rail transit, which will play an important role in further grasping the development trend of passenger flow and improving the planning and operation and management of urban rail transit. This paper mainly analyzes the time characteristics, spatial characteristics and intensity of passenger flow of urban rail transit passenger traffic under network conditions.Key words: urban rail transit; network operation; characteristics of passenger flow; intensity of passenger flow近年来，随着城镇化速度的加快，中国城市轨道交通建设进入快速发展期。
北京轨道交通网络化客流特征分析与启示
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点 圭壹 考壹壹 喜 莹 室 壹 莹 室 室 ｉ 嚣 耋 耋 壹 考 室 壹壹 毒 圭 圭壹 垂喜 童 量 量 量 壶 耋 嚣 壹 室
苫 吕 ｇ 答 ｇ ＝ ２ 譬 时刻 ＝ 昌 高
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公 主导类 和居住 ＋ 办公类 。
５ ）商业 中心 类。这类 车站 多数 位 于大 型商业 中
心或体育娱乐中心周边 ， 客流全 日时间分布较 为均衡 ，
图 ３ 线 路 进 站 客 流 时 间 分 布 形 态
２ Ｕ ＢＮＲ Ｐ ＩＴＡ ＳＴ ８ Ｒ Ａ Ａ Ｉ Ｒ Ｌ Ｒ Ｎ Ｉ ＤＡ
ｌ 提 高轨道交通规划设计－ 营管理 水平具有重要作 ｂ运 Ｉ 用。分析北京轨道交通各条线路的客流成长规律 ， ｊ 其
Ｉ 中重点分析 ２０ ０７年以来每开通 １条新线对既有线网、
Ｉ 线路 、 所涉及车站的影响； 分析线网客 流特征 ， 主要 包
｛ 括分析各线上下车量时空分布规律 、 乘坐距 离分布趋
型居住区 ， 客流分布具有 明显 的早 晚高峰特征 ， 高峰 早
段常态 限流车站 ， 因此 早晚高 峰时段 客运 量 占全天 的
比例可 能还要更 高 ， 些都充 分说 明北京 市轨 道交 通 这 主要 服务通勤 出行 的特点十分 明显。周末 客流分布 较
为 均衡 ， 明显 早 晚高 峰 。 无
ｌ 客 流成长 规律
２０ ００年以来 ， 北京 市轨 道交 通线 网规模 经历 了从 ２条线 、 路长度 ５ ｍ， ｌ 线 ８ｋ 到 ５条线 、 线路 长度 ３２ｋ ７ ｍ 的发展历程 。近 １ ０年来 ， 着 线 网规 模 的扩大 ， 随 特别 是 ２０ ０ ７年 １ ０月 ５号线开通后 ， 客流的 网络化趋势初显
北京轨道交通网络化客流特征分析与启示
7） 其他类。不具备以上 6 类进出站时间分布特 征的车站。
目前，北京市 7 类车站空间分布如图 4 所示。
北京轨道交通网络化客流特征分析与启示
图 4 不同类型轨道交通车站分布 从空间分布 上 看，居 住 类 和 居 住 主 导 类 主 要 分 布 在四环以外区域的边缘组团和郊区新城，而办公类、办 公主导类、商 业 类 则 主 要 分 布 在 四 环 以 内 区 域。 各 类 车站所占比例如图 5 所示。
图 6 换乘车站分方向换乘客流时间分布形态
表 1 北京换乘车站时间分布特征分类
换乘站种类 换乘站个数
换乘站名称
双峰型
9
复兴门、西单、东 单、建 国 门、国 贸、
西直门、海淀黄庄、立水桥、宋家庄
宣武 门、崇 文门、东直门、雍和 宫、
高低峰型
10
惠新西街南 口、知 春 路、北 土 城、芍 药
居、望京西、霍营
3） 不同类型换乘车站的分方向换乘客流时间分 布 存 在 明 显 的 不 同 ，对 客 流 不 均 衡 性 明 显 的 车 站 ，如 早 高 峰 时 段 某 一 方 向 换 乘 流 量 大 ，而 晚 高 峰 很 可 能 出 现 在 另 一 方 向 ，因 此 在 规 划 设 计 和 运 营 组 织 时 ，为 适 应这 种 客 流 特 征，应 尽 可 能 考 虑 均 衡 换 乘 设 施 的 利用。
地铁客流分析总结
地铁客流分析总结地铁作为现代城市交通的重要组成部分，其客流情况反映了城市的人口流动、经济活动和居民出行需求等多方面的特征。
对地铁客流进行深入分析，有助于优化地铁运营管理、提升服务质量、合理规划城市发展等。
以下将对地铁客流的相关方面进行详细的分析总结。
一、地铁客流的时空分布特征1、时间分布工作日与非工作日的差异：在工作日，地铁客流通常呈现明显的早晚高峰，早上上班时段和傍晚下班时段客流量较大，而中午和下午相对较少。
非工作日则没有明显的早晚高峰，全天客流量相对较为平稳，但在节假日或特殊活动期间，可能会出现特定时间段的客流高峰。
季节性变化：不同季节对地铁客流也有影响。
例如，夏季由于天气炎热，人们更倾向于选择地铁出行；冬季则可能因天气寒冷，出行意愿有所降低。
此外，旅游旺季和淡季也会导致客流的波动。
小时分布：除了早晚高峰，其他时间段的客流也有一定规律。
例如，上午 10 点至下午 4 点之间，通常是购物、休闲出行的时段，客流量相对较为稳定；而晚上 7 点至 10 点，可能是娱乐、社交活动的高峰期。
2、空间分布线路分布：不同地铁线路的客流量差异较大。
通常，连接城市主要商业区、住宅区和工作区的线路客流量较大，而偏远地区或新开通的线路客流量相对较少。
站点分布：地铁站点的客流量也不均衡。
换乘站、商业中心附近的站点、大型居民区附近的站点往往是客流集中的地方，而一些位于郊区或功能单一区域的站点客流量较小。
区域分布：城市不同区域的地铁客流也有所不同。
中心城区的客流量一般较大，而城市边缘地区或新开发区域的客流量相对较少。
二、影响地铁客流的因素1、城市规划与发展土地利用：城市中商业区、住宅区、工业区等的分布和规模，直接影响居民的出行需求和方向，从而影响地铁客流。
城市扩张：随着城市的不断扩张，新的区域开发和人口迁移会改变地铁客流的分布。
2、经济活动就业机会：工作岗位的集中区域会吸引大量通勤客流。
商业活动：购物中心、商务区等地的商业活动频繁，会带来大量购物、休闲客流。
地铁客流分析总结
地铁客流分析总结地铁作为城市公共交通的重要组成部分，其客流情况反映了城市的人口流动、居民出行规律以及城市发展的特点。
对地铁客流进行深入分析，有助于优化地铁运营、提升服务质量，并为城市规划和交通管理提供有力依据。
一、地铁客流的时间分布特征（一）工作日与周末的差异在工作日，地铁客流呈现出明显的早晚高峰。
早上 7 点至 9 点，大量上班族涌向地铁站，形成早高峰；下午5 点至7 点，下班人群返程，构成晚高峰。
而周末的客流则相对较为平稳，高峰时段不那么集中，且全天客流量通常低于工作日。
（二）节假日的特殊情况在法定节假日，如春节、国庆等，地铁客流会出现较大变化。
节前通常会有出城的客流高峰，节后则是回城高峰。
此外，一些特定的节日活动场所附近的地铁站，客流量也会大幅增加。
（三）不同时间段的客流波动除了高峰时段，一天中的其他时间段客流也有一定规律。
上午 9 点至下午 5 点之间，客流相对平稳但仍保持一定水平；晚上 7 点以后，客流逐渐减少，但在一些商业中心或娱乐区域附近的地铁站，可能会在夜间有较小的客流高峰。
二、地铁客流的空间分布特征（一）线路之间的客流差异不同地铁线路的客流量存在差异。
连接城市主要商业区、住宅区和工作区的线路往往客流量较大，而一些偏远或服务区域较小的线路客流量相对较少。
（二）站点之间的客流差异地铁站的客流量也因所处位置和周边功能的不同而有所不同。
位于市中心、大型商业区、交通枢纽的站点客流量通常较大，而位于郊区或功能单一区域的站点客流量相对较小。
（三）换乘站的客流特点换乘站是地铁客流的重要交汇点，客流量较大且人员流动复杂。
换乘站的设计和运营效率对整个地铁系统的顺畅运行至关重要。
三、影响地铁客流的因素（一）城市发展和规划城市的规模、人口分布、产业布局等都会影响地铁客流。
新的商业区、住宅区的开发，以及城市的扩张，都可能导致客流的变化。
（二）票价政策地铁票价的调整会对客流产生一定影响。
票价上涨可能导致部分乘客选择其他交通方式，而票价优惠则可能吸引更多人乘坐地铁。
城市轨道交通客流分析
城市轨道交通客流分析近年来，随着城市化进程的加快和人口的不断增长，城市轨道交通成为了现代城市中不可或缺的交通方式之一。
作为城市公共交通的重要组成部分，轨道交通系统的客流情况对于城市运行和交通规划具有重要影响。
本文将对城市轨道交通客流进行分析，并探讨其对城市发展的启示。
一、城市轨道交通客流现状目前，城市轨道交通在大多数大中城市已经形成了相对完整的网络，例如北京、上海、广州等。
随着轨道交通线路的不断扩展，客流量也呈现逐年攀升的趋势。
以北京为例，截至2020年，北京的地铁客流量已经超过了历史最高纪录，达到每天约800万人次。
而在上海，地铁客流量更是高达每天约1000万人次。
城市轨道交通的高客流现象不仅仅是因为人口增长和城市规模扩大所导致的，更多是因为轨道交通的优势。
相比于其他交通方式，轨道交通具有快速、便捷、安全等特点，吸引了大量市民的选择。
此外，随着支付手段的便利化和智能手机的普及，乘客购票和进出站都变得更加方便，也进一步提高了轨道交通的客流量。
二、1. 客流高峰期在城市轨道交通系统中，早晚高峰期是客流最为集中的时间段。
一般来说，早高峰期主要是市民上班或上学的时间段，而晚高峰期则是市民下班或放学回家的时间段。
这两个时间段是轨道交通客流压力最大的时刻。
高峰期的客流高峰主要是由于人口流动的集中和时间的限制导致的。
大多数上班族和学生在相对固定的时间段内需要前往特定的地点，这就导致了部分线路和车站在高峰期客流集中，而其他时段客流较为稀少。
2. 轨道交通线路的客流分布城市轨道交通系统中，不同线路和不同车站之间的客流分布存在一定的差异。
一般来说，市中心区域的交通压力最大，客流量也最高。
这是因为市中心区域是商业、办公、旅游等活动的中心，吸引了大量人群聚集。
此外，在城市轨道交通的线路规划中，还需要考虑到居民区和重要的交通枢纽。
居民区的人口密度较高，也需要相应的轨道交通支持。
而重要的交通枢纽如火车站、机场等，也需要与城市轨道交通建立良好的衔接。
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办公类。此类车站工作日早高峰以出站客流量为主，晚高峰以进站客流量为主，时间分 布趋势与居住主导类正好相反，多数位于金融街、CBD、中关村、上地、亦庄等大型就业 岗位集中的区域；与居住类车站相类，办公类车站工作日与周末进站客流规模及时间分布也 存大较大差异。
8000 6000 4000 2000
0
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0
四惠站进站量时间分布 （公交枢纽类）
北京站进站量时间分布 （对外枢纽类）
此外，与全网客流进站时间工作日与周末时间分布存在明显区别不同，商业及文体景区 类、对外枢纽类、高校类等工作日及周末客流进站时间分布形态基本一致，典型车站进站客 流随时间分布如图 3 所示。
北京市现有常住人口超过 2000 万人，日均出行需求接近 6000 万人次，伴随城市空间的 扩展，市民日常活动范围逐渐扩大，机动化出行比例也越来越高。面对交通需求的日益增长， 近年来，北京市加快轨道交通发展与建设，对缓解城市交通拥堵、优化完善城市空间布局、 提高人民生活质量等发挥了重要作用。目前，北京轨道交通系统承担了六环内 16.8%的出行， 比十年前增加了 12.3 个百分点；日均服务进出站旅客 1000 余万人次，基本确立了其在公共 客运体系中的骨干地位。轨道交通车站作为旅客乘降的场所，既是乘客出行的出发、换乘与 终止点，也是连接轨道交通系统与城市的纽带，轨道交通线网客流特征实质上是车站客流时 空分布叠加及交换的效果体现。查找文献中发现，已有轨道交通客流的研究主要侧重于线路 和网络，单独对车站客流的讨论较少，而详细分析车站的客流特征，可为确定车站规模及制 定运营计划提供定量化依据，有利于提高建设工程的规划与设计质量，确保城市轨道交通开 通后的服务水平，因此本文以北京轨道交通车站为例专门对其客流特征开展调查和分析。
1
依据不同的标准，可将轨道交通车站划分为以下几类： 按衔接线路数可将车站分为普通车站和换乘车站； 按车站周边用地性质可将车站分为居住类、办公类、商业及文体景区类、公交枢纽
类、对外枢纽类、高校类以及混合类车站； 按流量是否管控可将车站分为限流车站和非限流车站。
图 1 北京市轨道交通车站 1km 半径覆盖人口情况
工作日及周末分时客流进 40.0 30.0 20.0 10.0
0.0
星期一 星期二 星期三 星期四 星期五 星期六 星期日
04:00‐05:00 05:00‐06:00 06:00‐07:00 07:00‐08:00 08:00‐09:00 09:00‐10:00 10:00‐11:00 11:00‐12:00 12:00‐13:00 13:00‐14:00 14:00‐15:00 15:00‐16:00 16:00‐17:00 17:00‐18:00 18:00‐19:00 19:00‐20:00 20:00‐21:00 21:00‐22:00 22:00‐23:00 23:00‐00:00
商业及文体景区类。此类车站多数位于大型商业中心或体育娱乐中心周边，进、出站高 峰出现时段差异较为明显，上午 9：00 之后以出站客流为主，下午 15：00 后以进站客流为 主。通常情况下此类车站周末进站量高于工作日。
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04:00‐05:00 05:00‐06:00 06:00‐07:00 07:00‐08:00 08:00‐09:00 09:00‐10:00 10:00‐11:00 11:00‐12:00 12:00‐13:00 13:00‐14:00 14:00‐15:00 15:00‐16:00 16:00‐17:00 17:00‐18:00 18:00‐19:00 19:00‐20:00 20:00‐21:00 21:00‐22:00 22:00‐23:00 23:00‐00:00 04:30‐05:00 05:00‐06:00 06:00‐07:00 07:00‐08:00 08:00‐09:00 09:00‐10:00 10:00‐11:00 11:00‐12:00 12:00‐13:00 13:00‐14:00 14:00‐15:00 15:00‐16:00 16:00‐17:00 17:00‐18:00 18:00‐19:00 19:00‐20:00 20:00‐21:00 21:00‐22:00 22:00‐23:00 23:00‐00:00
混合 1
73.0% 67.8%
高校 1
129.6% 127.4%
公交枢纽 1
82.2% 81.8%
对外枢纽 1
111.2% 114.1%
商业及文体景区 1
115.3% 117.1%
办公 1
60.6% 54.6%
居住 1
78.4% 72.9%
进站量 工作日 周六 周日
表 1 不同用地类型车站工作日及周末进站量关系
2. 车站客流时间分布
2.1 不同时间维度下的客流波动特征 2012 年，北京轨道交通全年完成客运量 24.6 亿人次，进站客流在不同时间维度下均表
现出一定的波动性，主要表现为以下几方面： 客流全年波动特征。按月份统计，通常三、四季度客流高于一二季度；由于寒假、春节
返城离京人员较多，造成 1 月和 2 月进站乘客人数最低；全年进站量最大月份出现在 7 至 8 月，一是由于此阶段为旅游旺季，城市中流动人口的增加导致轨道客流相应上升，另一方面 由于天气炎热，部分市民夏季出行时由公交、自行车等方式转移至乘车环境更为凉爽的轨道 交通系统。
2
与周末客流进站时间分布全日相对均衡不同，工作日有明显的早、晚高峰，早高峰出现在 7:30-8:30，早高峰小时系数（早高峰小时进站量占全日进站量的比值）为 13.7%；晚高峰出 现在 17:30-18:30，晚高峰小时系数为 11.7%，早高峰两个小时（7：00-9： 00）和晚高峰两 个小时（17：00-19：00）客运量占全天的比例为 44.2%。
城市轨道交通车站客流时空分布特征分析及启示——以北京为例
王静 刘剑锋 马毅林
【摘要】轨道交通线网客流特征实质上是车站客流时空分布叠加及交换的效果体现，通过分 析车站客流的波动性，发现北京轨道交通系统在不同时间维度和区域范围均呈现出明显的不 均衡特征；针对车站特点进行聚类分析，归纳出不同用地类型车站工作日及周末车站客流时 空分布存在较大差异，特别是决定车站规模的进站客流最大时段并非全部发生于工作日或早 晚高峰，商业及文体景区类、对外枢纽类、高校类车站周末进站量比平日更高；北京轨道交 通换乘系数远高于国内其它同类型城市，换乘车站是线路与线路之间的结合点，换乘设施服 务水平直接决定了轨道交通系统的运行效率和吸引力；同时北京也是限流车站最多的城市， 分析车站限流原因，对今后改善供给和服务水平大有帮助；需要特别指出，仅依靠轨道交通 系统自身集散客流是不够的，只有通过与其他方式紧密衔接，根据区位特点做好差异化接驳 设施，才能充分发挥车站的辐射作用。随着乘客出行需求日渐多样化，轨道交通规划和建设 也应以人为本，面向乘客提供差异化、精细化的供给服务转变，最大限度挖掘公共交通潜力， 促使轨道交通为居民出行发挥更大效用。 【关键词】轨道交通；车站；客流特征；换乘；限流；接驳方式
图 2 工作日及周末分时客流进站量分布
2.2 车站客流高峰小时发生时间 （1）决定车站规模的进站客流最大时段并非全部发生于工作日 根据轨道交通车站附近土地利用类型影响，不仅车站进站客流的时间分布会有所区别，
且不同用地类型的车站工作日与周末的客流特征也存在明显差异。从形态上看，目前北京 231 座车站可归纳为如下七类：
对外场站类。此类车站客流全日时间分布较为均匀，客流分布随时间呈抖动趋势，工作 日及周末客流进站规模均较高，无明显的低谷，客流与该类车站所服务的枢纽中其它方式（列 车、航班、长途客车）的发车时刻密切相关。
混合类。此类车站周边多数为混合用地性质，客流全日进出站时间分布均有两个明显的 早晚高峰，如果从时间分布趋势上细分，又可分为：居住+商业、居住+办公类等。通常情 况下此类车站两个高峰峰值存在一定差异。
随着近年轨道交通的快速发展，核心区（二环内）轨道站点覆盖密度已达到 0.51 个/平 方公里，现状轨道站点覆盖人口情况见图 1，其中核心区和五环内轨道交通站点 1000 米半 径覆盖的土地面积比例分别为 77.5%%和 46.6%，覆盖人口占相应区域内总人数的比例分别 为 79.0%和 61.0%，标志着北京轨道交通在核心区的供给已处于较高水平。
15000 10000
5000 0
天通苑站进站量时间分布 （居住类）
20000 15000 10000
5000 0
国贸站进站量时间分布 （办公类）
04:00‐05:00 05:00‐06:00 06:00‐07:00 07:00‐08:00 08:00‐09:00 09:00‐10:00 10:00‐11:00 11:00‐12:00 12:00‐13:00 13:00‐14:00 14:00‐15:00 15:00‐16:00 16:00‐17:00 17:00‐18:00 18:00‐19:00 19:00‐20:00 20:00‐21:00 21:00‐22:00 22:00‐23:00 23:00‐00:00 04:00‐05:00 05:00‐06:00 06:00‐07:00 07:00‐08:00 08:00‐09:00 09:00‐10:00 10:00‐11:00 11:00‐12:00 12:00‐13:00 13:00‐14:00 14:00‐15:00 15:00‐16:00 16:00‐17:00 17:00‐18:00 18:00‐19:00 19:00‐20:00 20:00‐21:00 21:00‐22:00 22:00‐23:00 23:00‐00:00