驼峰平面、纵断面设计)
驼峰作业方案
Ⅲ 拓展思考： 能否搞一个“四推双溜方案” 能否搞一个“四推双溜方案”? Ⅳ 作业： 第74页，第8题 74页，第8
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驼峰平面和纵断面布置图
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单推单溜驼峰作业方案
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双推单溜驼峰作业方案图
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双推双溜驼峰作业方案
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Ⅱ 总结
方案
优点
缺点适用 只ຫໍສະໝຸດ 一套调车系 统，解体作业较 少的站。
驼峰机车没 驼峰设备利用 单推 有等待时间， 率较低，改编 单溜 机车效率高。 能力较小。
驼峰利用率 驼峰调机有一 只有一套调车系 双推 高，改编能 部分等待时间。 统，作业较繁忙 单溜 力较高。 的技术站。 两套调车系 有交换车，要 双推 重复分解。 统互不干扰， 双溜 效率高。 有两套调车系统， 作业繁忙的技术 站。
Ⅰ 新课： 先看徐州编组站的的实物图和它的平面、纵断面图。 先看徐州编组站的的实物图和它的平面、纵断面图。 以下是主要的几种驼峰作业方案:
方案一 单推单溜
在驼峰上只用一台机车担当驼峰分解作业的组织 方式，称为单推单溜。 方案图示： 特点：驼峰机车没有等待时间，机车效能可以充 分发挥。 缺点：驼峰设备利用率较低，改编能力较小。 指标：一个工作过程的循环时间：T循环=77分钟 平均分解一个车列的时间：t占=77/4=19.25 提问：为什么方案图上的挂车时间有时候是4分钟， 有时是5分钟？
方案三
双推双溜
按驼峰的推送线、溜放线将到达场合调车场纵向划分为两 个作业区，使之成为独立调车系统。两台调车系统可以同 时在自己的调车系统内进行推峰作、分解及整场作业，这 种作业组织方式称为双推双溜 方案图示 特点：两套调车系统互不干扰，可提高驼峰和机车运用效 率。 缺点：当车站衔接方向较多时，两调车系统难免产生大量 交换车，大大增加了重复分解的调车作业。 指标：一个工作过程的循环时间：T 指标：一个工作过程的循环时间：T循环=83 平均分解一个 车列的时间：t 车列的时间：t占=83/8=10.375 提问：该方案的整场是两台机车同时进行吗？
驼峰概述
驼峰概述
1．驼峰的组成
驼峰主要由推送部分、溜放部分及峰顶平台三部分组成，其平纵面图见图LB1-1。
图LB1-1 驼峰平纵面示意图
1.1推送部分：是由牵出线或到达场出口咽喉最外方道岔警冲标至峰顶平台间一段线路。
靠近峰顶设有10-15‰的坡度，其长度不少于50米。
设置这一部分的目的是为了使车辆得到必要的驼峰高度，并使车钩压紧，便于提钩。
推送部分包括推送坡和压钩坡两个坡段。
1.2溜放部分：是由峰顶到调车场计算点之间的区段部分。
包括加速坡、中间坡和道岔区坡三个坡段。
在这段范围内设有调速设备，以便调整钩车溜放速度，并且设有分路道岔。
从峰顶到计算点间的高度差即为驼峰高度，简称峰高。
1.3峰顶平台：推送部分与溜放部分的连接处，设有一段平坦地段，叫做峰顶平台。
它位于驼峰的最高处，并通过两条竖曲线将两个不同方向的反坡（压钩坡和加速坡）联系起来。
这样既可以保证驼峰的必要高度，又可以防止车辆经过峰顶时折断车钩。
峰顶平台的长度取决于车辆的构造情况和压钩坡的陡度，一般10m左右。
2．驼峰调车基本原理
驼峰是利用车辆的重力和驼峰的位能(高度)，辅以机车推力来解散车列的一种调车设备。
利用驼峰来解散车列时，调车机车将车列推上峰顶，摘开车钩后，车组凭借所获得的位能和车辆本身的重力向下溜放，如图LB1-2所示。
驼峰信号设备、铁路信号基本知识9
驼峰信号设备1．什么是编组站？它是如何分类的？答：在铁路网中，凡办理数量较大的货物列车解体和编组作业，并为此设有专门调车设备的车站称为编组站。
编组站一般设在有大宗车流产生或消逝的地点，或在铁路网上大量车流的集散地点编组站按其所起的作用可分为路网性编组站、区域性编组站和中小能力编组站。
路网性编组站一般位于几条具有强大货流线路汇合或分歧的地点及有大量地方作业的地方；区域性编组站主要为本地区附近的或一个联合企业的列车进行编组及解体，也可编组技术直达列车及始发直达列车；中、小型编组站主要是把衔接本站各区段来的列车编成到最近的编组站去的列车及小运转列车。
编组站按其车场配置方式可分为单向横列式、单向纵列式、单向混合式、双向横列式、双向纵列式和双向混合式等多种类型。
编组站一般都设有比较完善的调车设备，如到达场、驼峰、编组场和出发场等。
其作用是解体和编组货物列车。
编组站车场排列图见附图-57。
2．什么是驼峰？它是如何分类的？答：所谓驼峰，就是在编组场头部建一个高于调车场平面的土丘，因其断面形状类似于“单峰骆驼”的驼峰，就简称为“驼峰”。
驼峰平面和纵断面图见附图-58。
驼峰是将编组场的始端抬高到一定的高度，并使该道岔区前后顺坡，其最高处称为峰顶，调车机车将车列推至峰顶，人工摘开车钩，车组利用重力加速度而脱离车列，自由溜向指定股道。
利用驼峰进行解体作业是连续、平稳进行的，因此效率较高，成为编组场解体作业的主要方法。
驼峰按其解体能力的大小可分为：（1）大能力驼峰：日解体能力为4000辆以上或调车线在30条以上。
（2）中能力驼峰：日解体能力为2000～4000辆或调车线在17～29条。
（3）小能力驼峰：日解体能力为200～2000辆以上或调车线在15～16。
驼峰按其安装的主要设备可分为：（1）简易驼峰：简易驼峰的道岔控制采用电气集中或现地人工操纵，制动方式主要采用铁鞋或手闸制动。
（2）非机械化驼峰：非机械化驼峰的道岔控制采用道岔自动集中，道岔转辙设备采用快速电动转辙机，制动方式主要采用减速顶和铁鞋制动。
驼峰课程设计
自动化与电气工程学院驼峰信号自动控制课程设计报告专业班级姓名学号指导教师日期：2011年12月30日目录1驼峰调车场头部信号平面布置图 (1)1.1调车场头部平面设计要求 (1)1.2调车场头部平面设计的具体规定 (1)1.2.1道岔类型 (1)1.2.2道岔绝缘区段 (2)1.2.3线束的布置 (2)1.2.4减速器制动位的位置 (2)1.2.5推送线和溜放线 (2)1.2.6迂回线和禁溜线 (3)1.3驼峰调车场信号机及相关表示器 (3)1.4道岔转换设备 (3)1.5轨道电路 (3)1.6自动化驼峰监测设备 (4)1.7信号楼及室内设备 (4)1.8其它设备 (4)2驼峰信号机继电联锁电路 (5)2.1定速、加速、减速三种溜放信号 (5)2.2向禁溜线或迂回线信号 (5)2.3后退信号 (5)3车辆减速器控制电路 (7)3.1车辆减速器控制方式 (7)3.2制动和缓解电路 (7)3.3表示电路 (8)总结 (9)附图1信号设备平面布置图 (10)附图2驼峰信号机继电联锁电路 (10)附图3车辆减速器控制电路 (10)1驼峰调车场头部信号平面布置图驼峰调车场头部平面设计是计算峰高和设计纵断面的依据。
头部平面的设计质量对调车作业的效率、安全和工程投资都有直接影响。
驼峰调车场头部布置的主要信号设备有调车信号机、转辙机、轨道电路、调速工具、信号楼、动力室、按钮柱及限界检查器等。
有些站场还装备机车信号设备。
调车信号用于指挥各类调车作业，且通常分为驼峰信号机、线束调车信号机及其他调车信号机；驼峰调车场溜放进路上的对向道岔，要求使用快速动作的转辙机；对监督机车车辆运行的轨道电路，在溜放部分要有防止轻车跳动造成轨道电路错误动作等要求；机械化驼峰调车场设置两个部位的车辆减速器，在调车线使用机械铁鞋调速，车辆减速器动力室供给车辆减速器制动能量或控制动力；信号楼的作用是集中控制信号、溜放进路、和调速工具，设置有关的控制机械和维修工区等工作用房；限界检查器用来检查超下限车辆，达到保护车辆减速器的目的；按钮柱是为了使有关现场作业人员在发现影响或危及作业安全的问题时，能够及时关闭驼峰信号。
《自动化驼峰纵断面设计》课程设计任务书
1、计算并确定峰高；
2、设计溜放部分纵断面；
3、验算制动设备能力；
4、验算溜放部分纵断面。
五、设计内容及要求：
1、认真分析原始资料；
2、根据自动化驼峰设计理论与方法准确确定峰高；
3、利用已学理论知识对溜放部分纵断面进行设计；
4、对驼峰进行检算；
5、按照《铁路线路图例符号》中的规定作图，图纸整洁清晰。
4、初步掌握驼峰的设计、计算、查表、绘图等基本技能；
5、培养独立思考、独立工作能力。
三、已知资料
1、编组站调车场24股道，驼峰头部平面图采用定型图；
2、驼峰类型：点连式自动化驼峰，双推单溜；
3、过峰解体车流为混合车流；
4、计算车辆：
难行车：总重34吨，不满载的P50
中行车：总重70吨，不满载的C50
题目：自动化驼峰纵断面设计
专业：
年级：
姓名：
年月日
课程设计任务书
专业：
学生姓名
学生学号
指导教师
辅导教师
开题日期
完成日期
教研室主任
一、课程设计题目
自动化驼峰纵断面设计
二、设计目的
1、综合运用驼峰的设计理论和方法；
2、熟悉设计中的基本运算和有关规定；
3、进一步巩固所学的有关专业理论知识；
易行车；总重80吨，满载的C62A
5、气象资料
该地区近10年平均气温 10.583均方差 10.143
平均风速 2.058均方差 0.592
该地区属北方地区，冬季不利溜放条件下计算气温、风速：
计算气温
计算风速
计算条件
计算温度
风速
风向
冬季
夏季
＋5oC及以上
简述纵断面设计的方法与步骤
简述纵断面设计的方法与步骤纵断面设计是公路设计中的一个重要环节，它是指根据地形地貌、交通需求和工程技术要求，以及相关规范和标准，对公路纵断面进行合理设计和布置的过程。
纵断面设计的方法和步骤主要包括以下几个方面：1.数据收集：首先要收集和整理相关的地形地貌数据，包括地形图、高程数据、地形特征等；同时还需要获取交通流量数据、交通需求情况、设计标准等。
2.地形分析：对收集到的地形地貌数据进行分析，了解地形特征、高差变化情况、倾斜程度等。
根据地形特征，确定设计纵断面原则，如纵坡选择和过坡点的确定等。
3.纵断面起点确定：根据交通流量和道路功能要求，确定纵断面的起点位置。
起点位置一般选在连续缓坡上，使车辆能够适应转向桥梁、隧道等特殊工程的纵坡要求。
4.纵断面分段：根据起点位置和纵坡选择原则，将整个公路纵断面划分为若干个段落，每个段落的坡度、坡长和坡度变化率要保持合理，以满足交通安全和舒适性要求。
5.纵坡设计：根据交通需求和交通流量，结合地形地貌的变化情况，设计纵坡的坡度和坡长。
纵坡设计的目标是保证交通安全和行车舒适性，坡度不宜过大，也不宜过小，既要保证车辆的动力需求，又要满足制动和操控的需要。
6.横坡设计：根据交通安全和排水要求，进行横向坡度的设计。
根据工程技术要求和标准，确定横坡的最大坡度和最小坡度，横坡的设计是为了保证雨水迅速排除，防止积水导致的安全隐患。
7.横断面设计：根据交通流量和道路功能要求，设计道路的车道宽度、人行道宽度、路肩宽度等。
同时，也要考虑道路的绿化和景观设计，保证道路的美观性。
8.技术参数计算：根据设计要求和规范标准，计算并确定纵断面的各项技术参数，包括坡度、坡长、高差、横坡、曲线半径等。
9.综合评价：对设计的纵断面进行综合评价，与相关规范和标准进行对比，检查设计是否满足要求，是否符合交通安全和工程技术要求。
10.优化调整：如果设计存在不合理或不符合要求的地方，需要进行优化调整，重新设计和计算，以达到设计目标和要求。
驼峰平面、纵断面设计
二、峰高计算
④有利条件：无风，气温为27oC，
由以上分析可知，“特定计算点”实际上是难行线上 难行车在不利条件下的停车点（溜放中不制动调速），对 该计算点位置的指定实际上就是对峰高的限定。 计算点具体位置规定：
第一节 调车场头部平面设计
一、设计要求
除对咽喉区设计的一般要求外(紧凑、安全等) 对于驼峰调车场头部平面设计还要求： 1.各溜放径路的溜放距离及总阻力接近(这为共同峰高 及限定连挂速度所必须)； 2.各溜放钩车共同径路最短(以使钩车迅速分散，提高 解体效率)； 3.为减速器设置妥当部位。
二、具体规定
（2）岔后有曲线可不设g值，但反向曲线间要设d值。 如无g值：轨距加宽可在曲线范围解决；
必须有d值：以防车辆的两转向架同时位于两反向曲线上。
（3）为缩短咽喉长度，在连续两道岔间要设置曲线以尽快
形成线间距，该曲线只能设在岔前的 l 保 上（道岔不能设在
曲线上）。能形成的最大转角取决于插入的短轨长 l 短 及曲
（2）物体在运动中克服阻力作的功
当 Q取 KN， 单 位 阻 力 r取 KN/ kN时 ,
W 阻QrL 通 常 r取 NK N 时 ， 即 1 0 -3K NK N
则 W 阻 Q rL1 0 -（ 3Q 取 K N ， W 阻 取 K Nm ）
一、能高线原理
（3）物体走行L距离后剩余能量
E余E势 ＋ E动 － W 阻 如物体此时在K处，其势能为 Q H k
3.线束的布置 （1）调车场应两侧对称布置，以均衡各线的溜放阻力。
（2）每线束前有一个制动位(II 制动位)。 若束内线少，总线束数增加，将增加制动位的个数； 若束内线多，总线束数可减少，并减少了制动位的个
编组站与驼峰调车设备 驼峰的平面与纵断面
推送线
溜放线是指从峰顶至第一分路道 岔始端的一段线路。
驼峰溜放部分
在推送线上靠近峰顶的地方，应 铺设禁溜线。禁溜线是指在解体过程 中暂时存放禁止从驼峰溜放车辆的线 路。
禁溜线与推送线连接的道岔应靠 近峰顶，以便取送禁溜车辆。禁溜线 的长度应能存放8～10辆车，一般为 80～120m。
迂回线是指将禁止过峰顶及车辆 减速器的车辆绕过峰顶送往调车场的 线路。
机车推送
从峰顶至调车场第Ⅰ制动位入口 的范围，叫溜放部分。在这段范围内 设有调速设备（车辆减速器），以便 调整车组溜放速度，并且设有分路道 岔以控制车组的溜放股道。
驼峰溜放部分线路纵断面设计为 面向调车场的下坡，由加速坡、中间 坡和道岔区坡三个坡段组成平坡，叫峰顶平台。峰顶平台通过两 条竖曲线将压钩坡与加速坡连接起来 。这样既可保证驼峰的必要高度，又 可防止车辆经过峰顶时折断车钩，其 长度取决于车辆的构造情况和压钩坡 的陡度，一般在20m左右。
驼峰的平面与纵断面
纵列式编组站，调车驼峰设于到达场与调车场相联接的咽喉处，它由 推送部分、峰顶平台和溜放部分等组成 。
推送部分是指经驼峰解体的车列 ，其第一辆车位于峰顶时车列全长所 在的线路范围。这是一段上坡道，其 设置目的是为了得到必要的驼峰高度 ，并在推峰解体时能使车钩压紧，以 便摘钩。
推送部分一般均设有推送坡和压 钩坡两个坡段。其中，推送坡是指推 送部分线路的平均坡度；压钩坡是指 在推送线上，为压紧车辆间的车钩以 便于摘钩而设的一段较陡的坡段。
峰顶平台
计算点是指确定驼峰高度时，保 证难行车在溜车不利条件下溜到调车 场难行线某处停车或具有一定速度的 地点。
计算点是为进行驼峰设计而规定 的。
峰高是指峰顶与难行线计算点的 高程差。峰顶平台与加速坡的交点称 为峰顶。
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每节长
l制
1.2
制动lR
l间
0.125
0.58
0
第11页
二、具体规定
4.减速器制动位的布置 应有间隔
16760 24960
类型 T.JK2A
每节长
l制
1.2
制动能高 喇叭口长 两台间距
h制
lR
l间
0.12
0.29
1.2
第12页
二、具体规定
5.曲线设置 （1）曲线取较小半径，以缩短调车场头部长度，一般采用 200m，困难时180m，条件允许可取300m，450m。
(2)道岔为6号对称双开，转辙机为ZK型。
(3)减速器溜放部分采用T·JK型，调车场头部采用
T·JK2A型车辆减速器。 (4)气象资料：
①不利溜放条件：气温t＝－7℃，风速V风＝5m/s, 风向与溜车方向的夹角β=30o；
②有利溜放条件：气温t =27℃，无风。
(5)V车＝4.5m/s。
第28页
三、峰高计算举例
Cxo
三、峰高计算举例
4.H峰的计算 （1）求H峰的公式依据见P191式5－2－10；
（2）求曲线转角和 a 时注意：
①除曲线转角还需将道岔导曲线的转角计入；
②对称道岔导曲线转角取道岔辙叉角之半。
（3）求过岔数量(n)时，顺向过岔折算为0.5个道岔；
（4）推峰速度v推=5km/h=1.4m/s应以m/s的数值列入计算。 在打靶区末端的连挂速度v挂，按教材P180的规定取
－1－4； ② Cx1 的取值见P171表5－1－3（按难行车取，表中无值时 按线C性x0 关系调整取值）
③求r风的公式见教材P171式5－1－6
其中使用的参数值f(受风面积)取P172表5－1－4。
arctan
V风 sin
V车＋V风 cos
0.063 Cx1 f
r风＝
Cx0 Q cos2 a
3.线束的布置 （1）调车场应两侧对称布置，以均衡各线的溜放阻力。 （2）每线束前有一个制动位(II 制动位)。
若束内线少，总线束数增加，将增加制动位的个数； 若束内线多，总线束数可减少，并减少了制动位的个 数，但使前后钩车的共同径路延长，不利于提高钩车密度， 将降低解体能力，故束内线数及总线束数应适当。 （3）当束内线数不等，线数较多的线束应处于车场中间， 此处线路顺直、曲线阻力小，束内线多其边侧线路将有较 长的曲线，可平衡各线束总阻力。
第16页
二、具体规定
8.迂回线及峰顶禁溜线 （2）禁溜线：暂存因车载货物原因不能溜放的车辆。
出岔位置： 当禁溜线从推送线出岔，辙叉应设在平台上； 当溜放线坡度较小，尖轨可设在峰顶平台上。
有效长150m左右。 禁溜车较少时，禁溜线可与迂回线合设。
第17页
三、调车场头部设计
1.看懂附录图5－2－4；
第7页
二、具体规定
4.减速器制动位的布置
第8页
二、具体规定
4.减速器制动位的布置
出口
曲线
入口
入口 出口
第9页
二、具体规定
4.减速器制动位的布置
类型
每节长
l制
T.JK 1.8
制动能高 喇叭口长 两台间距
h制
lR
l间
0.117
0.55
0.4
第10页
二、具体规定
4.减速器制动位的布置
类型 T.JK3
简易驼峰：难行线警冲标内方50m处。 机械化驼峰：难行线警冲标内方100m处。 减速器—减速顶点连式调速的半自动化、自动化驼峰： 难行线第三制动位100m左右处。
第25页
二、峰高计算
（2）点连式驼峰高度：应保证以1.4m/s推峰时，在不
利条件下，难行车溜到打靶区段末端仍有1.4m/s的速度 进入减速顶的控制区。
二、具体规定
1.采用道岔类型
主要采用6号对称道岔，以缩短咽喉长并使各线溜放
阻力接近。
第2页
二、具体规定
2.各岔应设道岔绝缘区段( l绝 )
l计
b易 2
l继
l绝
b难 2
l保
l尖 l突
q l短 0.008
当前后钩车太近时，将发生后续钩车过岔中出现进路
转换。为此应设 l绝 。有车处于 l绝及 l继时，道岔将不可转
③不利条件：指有最大逆风和最低气温的自然条件，此 时风阻力最大，也增加了基本阻力（低温对轴箱影响，加 大基本阻力），推峰速度v推＝1.4m/s。
第24页
二、峰高计算
④有利条件：无风，气温为27oC，
由以上分析可知，“特定计算点”实际上是难行线上 难行车在不利条件下的停车点（溜放中不制动调速），对 该计算点位置的指定实际上就是对峰高的限定。 计算点具体位置规定：
②r基和r风的取值与溜放速度（ v溜 ）有关。可以按不同条 件对 v溜 取值（见教材P191表5-2-3及表5-2-4）,而完成对
H峰的计算。
v溜 在溜放部分及车场部分数值不同，应分段计算阻力功，
当v溜取平均速度而不分段计算时，所求出的H峰，其实际产
生的平均速度（ v溜 ）未必与起初取定的值相同，由于
动能
E动
1 2
mv12
Qv12 2g
势能 E势 QgH mgH (当Q取KN时，E取KN gm) （2）物体在运动中克服阻力作的功
当Q取KN，单位阻力r取KN / kN时,
W阻 QgrgL 通常r取 N KN时，即10-3 KN KN
则W阻 QgrgLg10-（3 Q取KN，W阻取KN gm） 第19页
第二部分 驼峰平、纵断面设计
第1页
第一节 调车场头部平面设计
一、设计要求
除对咽喉区设计的一般要求外(紧凑、安全等)
对于驼峰调车场头部平面设计还要求：
1.各溜放径路的溜放距离及总阻力接近(这为共同峰高
及限定连挂速度所必须)；
2.各溜放钩车共同径路最短(以使钩车迅速分散，提高
解体效率)；
3.为减速器设置妥当部位。
H峰＝L溜 r基溜＋r风溜 ＋L场 r基场＋r风场 ＋8 a＋24n 10－3
＋ V挂2 － V推2 2g难 2g难
H峰＝L计 r基难＋r风难 ＋8
a＋24n
10－3＋
V挂2 2g难
－
V推2 2g难
第26页
二、峰高计算
（4）计算中注意事项
①认为曲线阻力和道岔阻力及其做功与溜放速度无关， 即在不同条件下其取值恒定。
V车＋V cos 2
＝arctan 5 0.5 4.5 5 0.866
＝0.0631.343310.01 4.5 5 0.8662
arctan 0.2831257 15.808181
30 0.92579
Cx1 1.3433
＝66.0349426 ＝ 2.3781N/kN
27.7737
第30页
线半径的下限值。
Q
l短
2 Rg
360
a l短 180
R
第13页
二、具体规定
6.推送线和溜放线 （1）推送线
到发场与调车场横列时，峰前牵出线就是推送线。
无峰前到达场，调车场一侧有到发场设1条，调车场两 侧有到发场设2条推送线。
有峰前到达场一般设2条，双推单溜；双溜放时可设3～4 条，以便预推。
推送线提钩段应为直线。在主提钩一侧应设铺面。 （2）溜放线
但钩车在特定部位（如减速器、道岔等）有速度限制，故纵
断面应有合理构成。
第32页
一、设计要求
1. 减速器既能将车夹停，又可在缓解后车组能自行溜 行，即减速器所在坡的坡度有下限要求。
2.道岔所在坡的坡度有上限要求，以求车组过岔时运 行平稳,不超过限定速度。
3.最陡坡段（加速区第一坡段）有上限要求，以求调 机能上峰；
vk2 2g
hvk
表示重力为1KN的物体在k处的动能
rgLg103 hrk 表示重力为1KN的物体，运动到 k处克服阻力作的功
前式可表达为： Hk＋hvk H h推 hrk
第20页
一、能高线原理
2.能高线原理 （1）H和Hk既可表示单位重力(1KN)的物体的势能，也表 示地势的不同高度。故可照此，用一定的高度表示hvk、 h推和hrk。
体下滑速度的变化趋势（加速还是减速）及动能状态
（增加还是减少）。
第23页
二、峰高计算
1.峰高及其确定的原则 （1）驼峰高度，简称“峰高”，是指峰顶与特定计算点 之间的高差。 （2）确定峰高的原则
驼峰峰高应保证在不利条件下以7km/h的速度推峰时，难 行车能溜至特定计算点停车。
①难行车 ②难行线：溜放总阻力最大的线，这种线常位于调车场 的外侧，溜放径路上有最多的曲线和道岔。
（2）岔后有曲线可不设g值，但反向曲线间要设d值。 如无g值：轨距加宽可在曲线范围解决；
必须有d值：以防车辆的两转向架同时位于两反向曲线上。
（3）为缩短咽喉长度，在连续两道岔间要设置曲线以尽快
形成线间距，该曲线只能设在岔前的 l保 上（道岔不能设在
曲线上）。能形成的最大转角取决于插入的短轨长 l短 及曲
2.对基本阻力r基的计算 ①计算公式见教材P169式5－1－2； ②以难行车为前提； ③式中参数σ的取值见教材P170表5－1－2（若表中无值， 按线性关系调整取值），σ为基本阻力的均方差。
r基＝1.539 2.203 e0.0169－7 －e －0.016910.2+0.2430
－0.0107 30 0.428 0.0037 30 4.5 1.280.54 1 0 0.4
2.图上标出各控制点(岔心、曲线切点等)间的长度及线
间距；
3.对峰顶还标出平台长及净平台长；
4.对减速器标出每台的节数；