整车电器原理设计规范
整车电气架构设计
整车电气架构设计随着汽车行业的不断发展，电气化已成为汽车行业的一个重要趋势。
整车电气架构设计是保证车辆电气系统正常运行的关键步骤。
本文将对整车电气架构设计进行探讨。
一、概述整车电气架构设计是指针对汽车的电气系统进行规划和设计的过程，旨在确保车辆的各个电气部件之间能够有效地协同工作。
合理的电气架构设计有助于提高汽车的性能、安全性和可靠性。
二、设计原则1. 功能分离原则整车电气架构应根据各个电气系统的功能特点进行合理的分离。
例如，动力系统和底盘系统的电气架构可以分为独立的子系统，以避免相互干扰。
2. 容错设计原则容错设计是指在电气系统中引入冗余，以确保在某些电气组件或线路发生故障时，车辆仍能正常运行。
通过合理的容错设计，可以提高车辆的可靠性和稳定性。
3. 标准化设计原则整车电气架构设计应符合相关的标准和规范，以确保电气系统的互操作性和可扩展性。
采用标准化设计可以降低开发成本，提高生产效率。
三、设计步骤1. 系统分析在进行整车电气架构设计之前，需要对车辆的功能和性能进行全面的分析。
这包括对各个电气系统的需求和约束进行明确，并确定各个系统之间的通信需求。
2. 电气分组根据系统分析的结果，将各个电气系统划分为不同的分组。
每个分组包含一组相关的电气设备和线路，以便进行集中管理和控制。
3. 设计接口确定各个电气分组之间的接口规范和通信方式。
这包括定义电气信号的传输方式、通信协议和接口协议等，以确保各个系统之间能够有效地进行数据交换和协同工作。
4. 冗余设计在设计电气系统时，应考虑引入冗余以提高系统的可靠性。
这包括备用电源、备用控制器等。
同时，还需要设计相应的故障检测和容错机制，以确保在故障发生时能够及时进行切换和修复。
5. 电气布线根据电气系统的布局和通信接口要求，进行合理的电气布线设计。
这包括确定电源的供应方式、线缆的敷设路径、连接器的选择等，以最大限度地降低电气干扰和能耗。
6. 集成测试完成整车电气架构设计后，需要进行集成测试以验证设计的正确性和可靠性。
整车低压电气原理设计指南
II
6.9 音响系统 ....................................................................... 5 6.10 雨刮洗涤系统 .................................................................. 6 6.11 电涡流缓速器系统 .............................................................. 6 6.12 电驱动风扇管理系统 ............................................................ 6 6.13 集中润滑系统 .................................................................. 6 6.14 自动灭火系统 .................................................................. 6 6.15 DC/DC 系统 .................................................................... 6 7 电气原理图的版本 ..................................................................... 6 7.1 初版电气原理图 ................................................................. 7 7.2 试制版电气原理图 ............................................................... 7 7.3 终版电气原理图 ................................................................. 7 8 附录.................................................................................. 7 附录 A ................................................................................ 9 附录 B ............................................................................... 14 附录 C ............................................................................... 15 附录 D ............................................................................... 16 附录 E ............................................................................... 17 附录 F ............................................................................... 18 附录 G ............................................................................... 19 附录 H ............................................................................... 20 附录 I ............................................................................... 21 附录 J ............................................................................... 22 附录 K ............................................................................... 23 附录 L ............................................................................... 24 附录 M ............................................................................... 25 附录 N ............................................................................... 26 附录 O ............................................................................... 27 附录 P ............................................................................... 28 附录 Q ............................................................................... 29 附录 R ............................................................................... 30 附录 S ............................................................................... 31 附录 T ............................................................................... 32 附录 U ............................................................................... 33 附录 V ............................................................................... 34 附录 W ............................................................................... 35
轻卡车身电气设计标准规范
轻卡车身电气设计标准规范
轻卡车身电气设计是指在轻卡车身结构设计中对电气系统的要求和规范。
为了确保轻卡的正常运行和安全性，轻卡车身电气设计必须遵循一系列的标准规范。
首先，轻卡车身电气设计必须符合国家相关的标准和规范，如《轻型汽车运输车辆技术条件》和《汽车故障诊断设备通信协议》等。
这些标准和规范都是基于对轻卡车身电气系统性能、安全性和环境适应性等方面的要求而制定的，设计人员必须严格遵守。
其次，轻卡车身电气设计还必须考虑电气系统的可靠性和稳定性。
设计人员应根据轻卡的使用条件和要求，合理规划电气系统的布局和连接方式，确保电气系统工作稳定可靠，并能适应不同的工作环境和条件。
同时，还需对电气设备进行可靠性评估和测试，确保其在长时间使用过程中不会出现故障和损坏。
此外，轻卡车身电气设计还应注重节能环保。
设计人员应根据国家相关的节能和排放标准，选择能源高效、环保的电气设备和组件，尽量减少能源的消耗和污染物的排放。
在设计过程中，要进行能源消耗和排放的计算和评估，找到合理的节能和环保方案，提高轻卡的整体能效。
此外，在轻卡车身电气设计中还应考虑安全性。
设计人员应根据轻卡的使用要求，在电气系统中设置相应的安全保护装置和控制系统，确保在发生故障或事故时能及时检测、报警和控制，保护车辆和驾驶员的安全。
对于一些可能引起危险的电气设备
和元件，还应按照安全要求进行防护和封装，避免对人身安全造成威胁。
综上所述，轻卡车身电气设计标准规范是确保轻卡车辆电气系统正常运行和安全性的重要依据。
设计人员必须严格遵守相关的国家标准和规范，注重电气系统的可靠性、稳定性、节能环保和安全性，提高轻卡车身电气系统的整体性能和质量。
整车电气架构设计
整车电气架构设计一、引言整车电气架构设计是汽车制造过程中至关重要的一步。
一个合理的电气架构设计能够确保整车电气系统的稳定性、可靠性和安全性，并提供良好的用户体验。
本文将介绍整车电气架构设计的原则、步骤和技术要求。
二、整车电气架构设计的原则1. 系统集成原则：整车电气架构设计应该将各个子系统（如动力系统、车身电子系统、安全系统等）有机地集成在一起，确保它们之间的通信和协作正常运行。
2. 模块化原则：电气架构应该设计成模块化的结构，每个模块负责不同的功能，便于后续的维护和升级。
3. 可扩展原则：电气架构应该具备良好的可扩展性，能够适应不同的车型和配置需求，同时也方便进行后续的功能扩展。
4. 可靠性原则：电气架构应该具备高度的可靠性，能够抵御恶劣环境和高负荷的工作条件，确保整车系统的正常运行。
5. 安全性原则：电气架构应该考虑到车辆的安全性需求，采取必要的措施确保系统的稳定性和安全性。
三、整车电气架构设计的步骤1. 需求分析：根据车型和配置需求，明确整车电气系统的功能和性能要求，例如动力系统、驾驶辅助系统、车身控制系统等。
2. 架构设计：根据需求分析的结果，设计整车电气架构的总体布局，包括主控单元、传感器、执行器等模块的连接方式和通信协议。
3. 子系统设计：针对不同的子系统，进行详细的设计，包括各个模块的功能划分、硬件选型、接口定义等。
4. 通信设计：设计整车电气架构中各个模块之间的通信方式和协议，确保数据的准确传输和实时性。
5. 安全性设计：考虑车辆的安全性需求，采取必要的措施，如密码验证、防护措施等，保护整车电气系统免受恶意攻击。
6. 集成测试：将各个子系统进行集成测试，验证整车电气架构的功能和性能是否符合设计要求。
7. 优化和改进：根据测试结果，对整车电气架构进行优化和改进，提升系统的可靠性和性能。
四、整车电气架构设计的技术要求1. 高速信号处理：车辆中存在大量的高速信号，如转速信号、速度信号等，电气架构设计应考虑如何快速和准确地处理这些信号。
(完整版)整车电器原理设计规范
电器原理设计规范二、电器原理设计基本要求：1、据整车电器状态配置表，需要动力、底盘、发动机、车身、电装和电控部门输入相关电器参数，指导进行整车原理设计工作。
2、电气原理设计应执行国家标准与企业标准；3、电器原理设计中应考虑到产品电流、电压、功率要求、工作条件、各子系统之间信号传输方式及信号要求。
三、电源分配1、电源模式及选用原则1.1电源的四种模式表1 电源的模式1.2缓熔保险的选用及分配原则1.2.1缓熔保险的分配原则：●缓熔保险一般多用于一级保护，主要保护主线路线束；整车设置一个总保险，对整车电源系统进行保护；整车缓熔保险分为几路，IG电单独一路，灯光保险一路，启动电路与空调可共用一路缓熔；与预热相关的系统单独一路缓熔；暖风可与一些短时工作的电机共用一路缓熔保险；●发动机ECU、ABS等对整车性能及安全影响大，另外，易受其他用电设备干扰的电器件必须单设缓熔保险。
●起动机和预热器等大功率的、并涉及整车性能的用电设备，应各单设一个缓熔保险。
●发动机传感器、各类报警信号灯和外部照明灯、喇叭等电器件对整车性能及安全影响也较大，但该类电负荷对相互间的干扰并不敏感。
因此，这类电负荷可以根据情况相互组合，共同使用一个缓熔保险。
●对于为增加舒适性而设置的普通电器件类的电负荷可以根据情况相互组合，共同使用一个缓熔保险。
●缓熔保险一定要设置在离蓄电池最近的位置，以更多的保护线束与用电器设备。
1.2.2 电源应满足各单元法规的要求：危险报警灯电源必须是常电。
位置灯的电源也必须是常电。
后雾灯必须在前雾灯或远光灯、近光灯打开的前提下才能打开，但需能够独立关闭。
近光灯开启时，远光灯必须关闭；远光灯开启时，近光灯允许开启。
应满足各单元功能的要求：潍柴WP 10系统发动机ECU模块要求四路常电和一路IG电。
1.2.3无特殊要求的情况，设计人员可以根据不同的情况来加以规定，并进行调整。
法规规定制动灯要在制动装置开启时点亮。
法规并未规定制动灯的电源是常电还是IG电，通常原理设计都接在常电上；国III或者国IV带ECM主继电器的车型，由于制动信号都需要提供给ECM，且ECM在点火开关IG档的时候，制动灯才会亮。
整车电路设计规则
整车电路设计规则 Document serial number【KK89K-LLS98YT-SS8CB-SSUT-SST108】整车电路图的设计规则一、首先应保证对每个整车电器的逻辑功能实现正确的控制。
就是能够保证所设计的电路能完全按照驾驶员的操作意图，来实现对相应整车电器部品的控制，同时兼顾设计的可靠性、耐久性。
比如：汽车喇叭(HORN)的控制电路的设计，本来是可以通过方向盘喇叭开关来实现对喇叭的直接控制，但是我们再设计电路时，却通过让喇叭开关通过一个继电器的控制端来实现对喇叭的控制，主要原因就是为了避免让方向盘上喇叭开关的触点长期操作而发生电弧烧蚀而损坏，从而避免用户经常去维修方向盘（喇叭开关）。
二、根据整车电器实际所处位置和环境，考虑合理布局，以达到散热、防水、安全等要求。
比如：在4灯制的前大灯设计时，在点亮远光灯时，要求近光灯也同时亮点，若用一个继电器控制，如果采用一个继电器控制左右两边的前大灯，就达不到散热要求，长时间开远光灯时，有可能把继电器外壳融化而损坏，或者是REALY BOX底座融化，造成继电器松动。
为了避免这样的情况发生，进而把左右两边前大灯的控制分摊到两个继电器完成。
同样为了散热要求，将前舱发动机冷却液散热风扇和空调冷凝器风扇的控制用两个继电器来控制，而不是用一个继电器来控制，都是为了继电器和与之安装的REALYBOX底座的散热要求。
(如能附上RELAYBOX温升试验的SPEC要求，可能会更好理解)三、四、五、根据实际情况和法规要求，确认哪些电器是要接常电，哪些电器是从点火钥匙取电的，以达到合理的分配负荷，节约能耗的要求。
比如：起动机、鼓风机、前大灯、电动转向(GB1停车不能使用)、后除霜(GB1停车不能使用)、双闪灯、喇叭等一些与停车时都能使用的相关电器的电源，一般都是直接由电瓶提供；发动机电喷相关、仪表、安全气囊、玻璃升降电机、雨刮等的电源提供，大多都是从点火钥匙取电。
客车整车高压电气原理设计规范标准[详]
![客车整车高压电气原理设计规范标准[详]](https://img.taocdn.com/s3/m/c889f670cf84b9d528ea7ac9.png)
客车整车高压电气原理设计规范编制：审核：批准：目录文件变更日志前言一、规范性引用文件二、电动汽车高压原理设计三、电动汽车高压元器件的选型文档变更日志前言本设计规范意在规定客车整车高压电气原理设计规范。
本规范由上海万象汽车制造有限公司技术中心电气技术部负责起草。
本设计规范适用于上海万象汽车制造有限公司生产的车辆。
一、规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件,仅所注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件,其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。
GB/T 18384.2-2015 《电动汽车安全要求第2 部分：操作安全和故障防护》。
GB/T 18384.3-2015《电动汽车安全要求第3 部分：人员触电防护》。
GB/T 18487.1-2015《电动汽车传导充电系统第1 部分：通用要求》。
GB/T 4094.2-2005《电动汽车操纵件、指示器及信号装置的标志》。
DB31/T 306-2015《公交客车通用技术要求》2017暂行版：《电动客车安全技术条件》二、电动汽车高压原理设计纯电动客车与传统汽车最大不同在于纯电动客车整车电气化程度高，并且有高压用电设备。
若使高压电器设备能够正常工作，关键是动力电池能够提供满足高压用电设备正常工作时的电压与电流。
图2-1为纯电动客车整车高压电气系统功能结构图。
图2-1 高压电系统工作原理图从原理图可知，纯电动客车整车高压电气系统主要包括动力电池、驱动电机、DC/DC、高压配电系统、除霜器、空调、助力转向电机以及气泵电机等高压用电设备。
各个高压用电设备之间根据车辆运行要求独立工作。
纯电动客车整车系统的动力源为动力电池，驱动装置为电机。
其余高压用电设备由于彼此工作电压、工作电流不同，因此动力电池提供的电压需经过高压配电系统变换后，得到满足正常工作要求的电压。
高压配电系统输出的电压分为五条路径，一路是输入到电机控制器，经电机控制器逆变后变成三相交流电来控制驱动电机工作，一路是输入到DC/DC，将其从高压配电系统输出的高压电变换为低压，给车用24V电池充电，其余三路分别到转向电机、气泵电机、电除霜器以及空调。
电动汽车整车控制器设计规范--
电池管理系统执行电池系统的管理，对电池的电气参数和热参数测量，完成电量计算和安全管理以及均衡管理。
综合维护终端主要应用于车辆调试和标定过程中显示整车各个系统的状态，并完成匹配标定工作，同时通过综合维护平台可以远程监控车辆的数据和位置。
纯电动客车动力总成CAN总线通讯系统的拓扑网络模型如图1所示。采用CAN2.0B的扩展格式，通信速率采用250K。其中CAN总线上的节点主要包括：整车控制器、电机控制器、发电机控制、动力电池组管理系统、维护终端等。
整车控制器通过采集司机驾驶信号，通过CAN总线对网络信息进行管理，调度，分析和运算，针对所配置的不同车型，进行相应的能量管理，实现整车驱动控制、能量优化控制、制动回馈控制和网络管理等功能。
3整车控制器开发流程
现代的开发流程是采用计算机辅助工具来进行的，可以支持从需求定义直到最终产品的全过程。图2表达了这一流程的简化模式—V模式。自顶向下，开发逐渐细化最终形成开发的ECU原型。从下向上，通过测试形成与最初设想一致的产品。提供支持这一流程的工具一直是研究部门与工业厂商的重要课题。德国科技部门联合汽车制造商、开发商、工具提供者、与研究部门共同制定新的开发流程。经过对国外汽车著名开发商如: Audi, AVL, BMW, Bosch, Ricardo Engineering, Siemens, Ford等的了解，他们普遍采用现代的设计开发流程：离线功能仿真—快速控制原型—自动代码生成—硬件在回路仿真—参数标定所构成的“V模式”。新的开发流程符合国际汽车行业标准(ASAM/ASAP)。
电动汽车整车控制器设计规范--
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电器原理设计规范二、电器原理设计基本要求：1、据整车电器状态配置表，需要动力、底盘、发动机、车身、电装和电控部门输入相关电器参数，指导进行整车原理设计工作。
2、电气原理设计应执行国家标准与企业标准；3、电器原理设计中应考虑到产品电流、电压、功率要求、工作条件、各子系统之间信号传输方式及信号要求。
三、电源分配1、电源模式及选用原则1.1电源的四种模式表1 电源的模式1.2缓熔保险的选用及分配原则1.2.1缓熔保险的分配原则：●缓熔保险一般多用于一级保护，主要保护主线路线束；整车设置一个总保险，对整车电源系统进行保护；整车缓熔保险分为几路，IG电单独一路，灯光保险一路，启动电路与空调可共用一路缓熔；与预热相关的系统单独一路缓熔；暖风可与一些短时工作的电机共用一路缓熔保险；●发动机ECU、ABS等对整车性能及安全影响大，另外，易受其他用电设备干扰的电器件必须单设缓熔保险。
●起动机和预热器等大功率的、并涉及整车性能的用电设备，应各单设一个缓熔保险。
●发动机传感器、各类报警信号灯和外部照明灯、喇叭等电器件对整车性能及安全影响也较大，但该类电负荷对相互间的干扰并不敏感。
因此，这类电负荷可以根据情况相互组合，共同使用一个缓熔保险。
●对于为增加舒适性而设置的普通电器件类的电负荷可以根据情况相互组合，共同使用一个缓熔保险。
●缓熔保险一定要设置在离蓄电池最近的位置，以更多的保护线束与用电器设备。
1.2.2 电源应满足各单元法规的要求：危险报警灯电源必须是常电。
位置灯的电源也必须是常电。
后雾灯必须在前雾灯或远光灯、近光灯打开的前提下才能打开，但需能够独立关闭。
近光灯开启时，远光灯必须关闭；远光灯开启时，近光灯允许开启。
应满足各单元功能的要求：潍柴WP 10系统发动机ECU模块要求四路常电和一路IG电。
1.2.3无特殊要求的情况，设计人员可以根据不同的情况来加以规定，并进行调整。
法规规定制动灯要在制动装置开启时点亮。
法规并未规定制动灯的电源是常电还是IG电，通常原理设计都接在常电上；国III或者国IV带ECM主继电器的车型，由于制动信号都需要提供给ECM，且ECM在点火开关IG档的时候，制动灯才会亮。
原理图上，规定大功率用电器要加继电器，继电器线圈端受点火开关的ACC或ON档控制，继电器30端一般接常电。
受ACC电控制的用电器一般有电动后视镜、点烟器、收放机、DVD、GPS、导航，其余用电器或用电器的继电器线圈端一般都接IG电。
1.3插片式保险的分配和选用1.3.1插片式保险一般多用于二级保护，主要保护分支线束和用电设备，因此尽量使每一路用电设备回路单设保险丝；1.3.2插片式保险的分配原则●尽量使每一路用电设备回路单设片式保险；●电阻型的负载与电感型的负载尽量避开使用同一片式保险。
●在保险熔断前，线束绝缘层不能熔化或者燃烧。
●喇叭、转向灯等电负荷相互间的干扰并不敏感类电负荷可以根据情况相互组合，共同使用一个保险。
1.4 保险的布置除极少数例外，所有保险都安装于保险丝盒内。
当在保险丝盒内安装保险或者继电器时，热量分布必须均衡。
保险和继电器在不同的负载循环中带有不同的电流。
将高电流和/或高负载使用的保险或继电器集中将引起过热点。
为避免这种情况，将不同类型的负载交错。
不要将连续工作的继电器过于集中，在它们中间穿插间歇工作的保险或继电器。
不要将高电流保险过于集中（如30A的保险），在它们中间穿插低电流的保险。
四.接地分配原则1、接地分配在线束设计中是很重要的，否则会造成信号干扰，影响某些电器的功能实现；常用搭铁方法有如下两种，简示如图1、图2 。
图1 图21.1、接地就近原则，就是在用电器的附近搭铁，这样就可以将在某一范围内的用电器的地合并在一起。
图1中，在线束中设计一个打钉点，然后连接到搭铁点，其优点是可以减少导线的使用，降低了线束的直径与质量，但是，这样会引起接地信号相互干扰。
图2中，就可以降低这种干扰，但是增加了线束的使用量。
一般对于控制单元、传感器、仪表等的地使用图2所示方法。
1.2、在选择搭铁点时，我们必须要将电子地和功率地区分开来，也要将模拟地和数字地分开来接，以避免信号间的相互干扰，因为他们对地的冲击是不同的，而这种对地的冲击会影响较敏感的电子电器元件的工作。
但是对同一控制器而言，而不能将两者分开太远，因为，如果两者距离过远，那么两者间的电位差就越大，那么对同一控制器而言，地电位就存在比较大的差异，这个也会影响用电器的工作。
2、接地分配和布置原则：●不允许串路；●就近搭铁；●电机类（刮水器电机、洗涤泵电机、暖风电机、电磁阀等）接地线单独接地（分布在驾驶室内、车架上）；●收放机地线单独接地（驾驶室内）；●弱信号传感器的接地线（仪表地线）应单独接地（接蓄电池负极），保证信号正常传输；●ECU（安全气囊ECU、发动机ECU）地线易受其他零件工作时干扰，分别单独搭铁到蓄电池负极；●车架上各接地点之间地线互相连接，接地点直接通过螺栓、齿形垫片，安装到车架上；●驾驶室和车架之间必须有连接地线；●搭铁点尽量布置在容易维护的地方，便于搭铁点维护；●搭铁点位置优先选择在各主要的梁上，除非特殊的情况外，不允许使用支架搭铁，避免搭铁不良；●不要把接地装置布置在严重的飞溅区域；●不要把和电有关的组成部件或接地螺丝钉布置在油箱和油管的附近；●蓄电池负极与车架和车身分别单独搭铁；●电子扇需要单独接地，大功率设备单独搭铁；●其它：对所有电感元件提出要求，增加吸收电阻（消弧电阻）或二极管，避免电磁干扰的发生。
五、相关功能逻辑的工作原理设计1、国III、国IV系列排放设计车型，ECU需要空调请求信号来提升发动机怠速，同时控制整车空调工作；在原理设计过程中，需要对ECU的控制逻辑进行确认，空调请求逻辑（高请求或者低请求），空调控制逻辑（高批准或者低批准）；2、组合仪表报警灯由ECU驱动的部分，需要在原理设计是确认控制逻辑，共分为四种情况：1）控正；2）控负；3）两端都控；4）悬空；对仪表内部电路要求（包括对漏电流的处理）；3、与法规要求相关的控制逻辑(灯光控制逻辑)：3.1后雾灯控制逻辑：只有当远光灯、近光灯或前雾灯打开时，后雾灯才能打开；后雾灯可以独立于任何其他灯而关闭；后雾灯可以连续工作，直至位置灯关闭时为止。
之后，一直处于关闭状态，直至再次打开。
3.2前雾灯的控制开关必须独立于远光灯、近光灯或任何远近光灯。
3.3危险警告电路连接：由单独配置的开关打开各转向信号灯，并同步闪烁。
必须配备接通指示器。
闪光警告指示灯与规定的指示器一起工作；对于牵有挂车的汽车，危险警告信号控制开关也应能打开挂车上的所有转向信号灯，即使在发动机控制装置处于不能再行启动的情况下，应仍能发出危险警告信号。
3.4制动灯：当使用行车制动装置时，制动灯应点亮。
3.5转向信号灯：转向信号灯的开关应独立于其他的灯。
在车辆同一侧的所有转向信号灯，应由一个开关控制同时打开或关闭，并同步闪烁；前、后转向信号灯必须配备工作指示器，可以是指示灯（视觉的）或发声器（听觉的），或者两者兼有。
若是指示灯应是闪烁的，当前或后转向信号灯任一发生故障时，该指示灯或熄灭，或不再闪烁，或以另一种明显不同的频率闪烁。
若为发声器必须响声清晰，发生故障时声频应明显变化。
对于牵有挂车的汽车，除非汽车上的指示器能够显示出车辆组合上每个转向信号灯的故障，否则应配备一种专用于显示挂车上转向信号灯工作状况的指示灯。
3.6远光灯：远光灯可以同时或成对打开。
从近光变为远光时，至少要打开一对远光灯。
从远光变为近光时，所有的远光灯必须同时关闭；远光灯打开时，允许近光灯也开着。
六、继电器的选用汽车继电器主要分为插入式汽车继电器和组合式汽车继电器。
在选择时应从输入参数、输出参数、时间参数、环境条件、安全规定等方面考虑。
1、输入参量选择原则汽车继电器在选用时主要应考虑线圈额定电压、动作电压、释放电压、线圈功耗、最大连续电流、线圈电阻等输入参数。
输入参量选择时需注意以下事项：1.1汽车继电器的使用环境温度，一般分为发动机舱(最高极限温度为125℃)和驾驶舱(最高极限温度为85℃)，线圈电阻随环境温度的变化而变化，对继电器吸动、释放电压有一定的影响，不同继电器的影响程度不同。
一般70℃下的吸合电压一般比20℃下的吸合电压高20%左右。
1.2通过电磁继电器与电子线路组合来实现要求功能的组合式继电器，控制电路存在压降，可能造成继电器线圈两端的电压太小，无法驱动继电器动作。
1.3在继电器动作后，一般要求线圈上应施加最低动作电压以上电压，推荐使用的保持电压应高于80%的额定电压，最好为额定电压。
不推荐使用低保持电压或提供给继电器线圈的电压较低，因为这样会减弱产品抗振性及承载能力，容易导致继电器发生误动作。
1.4为满足低动作电压的要求，汽车继电器一般设计功耗较高，长期施加在线圈上的电压值，一般应小于120%额定电压。
特别在高温下使用，会造成线圈温度过高，老化加速，严重时有可能发生线圈绝缘层损坏，匝间短路而使继电器失效。
1.5直流继电器释放电压一般为5%～10%额定电压，交流继电器释放电压一般为10%～30%额定电压。
当线路上剩余电压过大，会造成继电器不释放。
1.6采用开关控制继电器线圈通断时，应考虑开关触点回跳影响。
1.7电压规格的选用应尽量采用通用规格，直流为12VDC、24VDC、交流为110VAC、220VAC。
1.8当继电器线圈通电一段时间后，线圈发热。
这时进行继电器触点切换动作，其吸合电压高于冷态吸合电压，可能造成继电器不动作。
1.9继电器线圈断电时会产生反电势，反电势对电子线路有破坏作用，可选择带电阻或续流二极管的继电器，但应考虑电源极性。
2、输出参量选择原则汽车继电器在选用时主要应考虑触点组数、触点形式、触点负载、触点材料、电寿命、机械寿命等输出参数。
2.1、常用触点组合形式继电器常用组合形式有常开型触点、常闭型触点、转换型触点、常开双输出型触点。
2.2、负载类型汽车系统采用的是直流电源，当继电器触点开断瞬间，即产生电弧，电弧热能会使触点严重烧损。
此外直流负载的电流总是朝一个方向流动，会引起触点材料定向转移。
国内外长期实践证明，继电器约70%的故障发生在触点上。
大多数汽车继电器负载能力，只标称阻性负载，但汽车继电器实际使用中往往不是阻性负载，还有感性负载、灯负载、电机或容性负载，因此存在较高的冲击电流，应根据冲击电流的大小选择使用，以冲击电流不超过标称阻性负载为原则，触点负载大小应尽量降额使用。
2.3根据负载容量大小和负载性质（阻性、感性、容性、灯载及电机负载）确定参数：一般情况，继电器切换负荷在额定电压下，电流大于100mA、小于额定电流的75%最好。
电流小于100mA会使触点积碳增加，可靠性下降。