地铁车辆变频空调系统谐波产生原因及抑制方案
地铁电力系统中谐波产生原因及危害探讨
地铁电力系统中谐波产生原因及危害探讨地铁电力系统中谐波产生原因及危害探讨摘要：轨道交通是由多个系统工程构成的，各个系统互相依存、互相影响，由于电力电子技术的开展，各种新型用电设备在轨道交通行业中大量应用，高次谐波的影响越来越引起业者重视，这就要求从业者充分地论证分析，采用适合轨道交通行业的方式，将可能的影响降到最低。
关键词：地铁；谐波；危害中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号： 1 地铁低压配电系统中的谐波源谐波产生于发输电、供变电和用电各个环节，但产生谐波最多的是用电环节。
电力谐波产生源主要是系统网络中的非线性元件如整流装置、饱和状态的铁磁性元件。
整流装置是产生谐波的主要来源。
理论上，整流装置产生的谐波次数为相数的整数倍±1，而谐波电流与谐波次数成反比。
如：单相整流电路中 3 次谐波的含量可达基波的33%；三相全控桥式 6 脉整流器电路中 5 次谐波含量20%。
由此可见，整流装置相数越多，其产生的谐波电流值越小。
地铁牵引系统采用的整流机组均为24 脉波，其所产生的谐波电流已大大减少。
地铁低压配电系统用电设备中的谐波源主要有以下几种：非线性电光源荧光灯因具有光效高、显色性好、配用电子镇流器后也可调光等优点被大量使用于建筑内外的各种场所，但均含有奇次谐波。
各种荧光灯的谐波电流含有率相差较大：普通绕线式电感镇流器含有率12%～13％的 3 次谐波；普通电子镇流器主要设置了逐流型的滤波电路，其谐波总量在20%以上，低谐波型电子镇流器加强了谐波的过滤，其谐波总量可以控制在10%～15%；另外，为提高功率因数，荧光灯一般均装有并联电容器，但电容器起明显放大谐波的作用。
计算机类弱电负荷大多数计算机类设备都使用了开关电源(SMPS)。
它将传统的变压器和整流器替换成由电源直接经可控制的整流器件去给存贮电容器充电，然后通过高频PWM(脉冲宽度调制)信号控制开关管输出所需的多个直流电流，通过控制PWM占空比到达稳定输出的目的。
地铁供电系统谐波抑制与无功补偿
地铁供电系统谐波抑制与无功补偿随着地铁交通的发展，地铁供电系统谐波问题及无功补偿问题成为影响地铁运营的重要问题。
本文将从地铁供电系统谐波抑制与无功补偿两个方面分析该问题，并提出相应的解决方法。
一、地铁供电系统谐波抑制地铁供电系统的谐波问题主要由于逆变器和其他非线性负载引起。
这些非线性负载引起的谐波会导致电网电压波动和供电系统设备损坏，降低供电系统的稳定性。
因此，谐波抑制是地铁供电系统中一个重要的技术。
首先，采用滤波器可以有效减少谐波污染。
滤波器是一种能够通过滤波器元件滤除主要谐波成分的装置，它的基本原理是采用一些能够消除或减少所需谐波的电容或电感等元件，使其对供电系统产生负载类似的功率等效，从而避免谐波的影响。
其次，采用可调谐谐波滤波器可以对谐波进行更精细和灵活的控制。
可调谐谐波滤波器是一种新型的谐波抑制设备，它采用变容量电容器阻抗的变化来调节其谐波抑制频率，并且具有高效、精确和灵活的控制特性，既能够抑制高次谐波，又能够避免频率转移，具有良好的谐波抑制效果。
二、地铁供电系统无功补偿在地铁供电系统中，经常会出现功率因数较低或无功功率较大的情况，这会导致供电系统的运行效率低下，同时也会增加供电系统的损耗。
因此，无功补偿是地铁供电系统中另一个重要的技术。
一般来说，无功补偿的方法有两种：静态无功补偿和动态无功补偿。
前者采用电容器等元件对供电系统进行直接无功补偿，而后者则利用电力电子装置控制逆变器等，采用强制功率调节法实现无功补偿等效。
其中，静态无功补偿的补偿效果较差，只适用于一般的电力系统；而动态无功补偿的补偿效果更为出色，适用于地铁供电系统等特殊情况。
而对于地铁供电系统，由于功率因数变化较为平稳，因此通常采用静态无功补偿方法常常采用的是联合补偿方式，即并联使用电容器和电抗器，这样就可以实现较好的无功补偿效果。
总之，地铁供电系统谐波抑制与无功补偿对于地铁运营的稳定和安全都有着重要的作用。
在实际工程中，应该根据供电系统特点，选择合适的技术手段，构建稳定、安全、高效的地铁供电系统。
地铁供电系统的谐波与无功综合治理
地铁供电系统的谐波与无功综合治理摘要：地铁牵引供电系统大多由电力机车、牵引网、电缆等几部分组成，由于该系统采用直流牵引方式，具有非线性强、电压波动大、电缆引发的充电无功功率大等诸多特征，其接入对城市电网电能质量以及供电可靠性、稳定性都带来了较大的影响。
采取谐波和无功综合治理的措施可以保证地铁供电质量，确保地铁的安全运行。
关键词：地铁；供电系统；谐波；无功综合治理地铁作为城市轨道交通的重要方式之一，最大限度地方便了人们的出行，但同时也带来了负面的电能质量问题。
地铁产生的常见电能质量问题有谐波和无功功率问题。
本文主要探讨地铁谐波问题及其治理。
一、地铁的供电系统地铁供电系统的作用是向地铁列车和用电设备提供电能，是地铁的重要组成部分和动力来源。
地铁的供电系统可以分为外部供电系统和内部供电系统。
外部供电系统即地铁的一次高压电源系统，通过主变电所连接城市电网，可采用集中式、分散式和混合式三种方式供电。
地铁的内部供电系统则包含牵引供电系统和动力照明系统。
其中，牵引供电系统是地铁供电系统的核心，由牵引变电所和接触网组成，用于牵引地铁机车；动力照明系统负责给区间、车站内的各类照明设施和动力设备、通信设备及自动化设备提供电能。
二、谐波的定义和危害（一）谐波的定义在我国，工频交流电的波形是50Hz的标准正弦波。
但在现实情况中，由于非线性负荷的影响，工频的实际频率为50Hz左右。
这种畸变会使频率偏离50Hz。
对畸变波形进行傅里叶分解，会得到一些频率为基波整数倍的电量，称为谐波。
相应地，非整数倍的电量称为“分数谐波”“间谐波”。
本文所提及的谐波均为基波频率整数倍的电量。
（二）谐波的危害（1）造成非正常跳闸。
非正常跳闸是指在电路电流未达到保护装置整定值的情况下，保护装置误动作。
例如，单相保护装置的动作机制是，当峰值电流过大时，就会被触发。
当保护装置中含有较大的负序谐波电流（例如，5次谐波）时，保护装置就可能动作。
（2）对无功补偿装置的危害。
地铁车辆辅助变流器谐波超标问题分析及改进
地铁车辆辅助变流器谐波超标问题分析及改进摘要：文章介绍了地铁辅助变流器逆变输出滤波电路设计，剖析了地铁辅助变流器试验电压谐波超标问题，并针对性提出有效的改善方案。
改善后辅助变流器试验效果良好，未再出现试验电压谐波超标问题。
关键词：辅助变流器；滤波电路；电压谐波；地铁车辆0引言辅助变流器是地铁车辆的重要组成设备之一，主要包括逆变器和蓄电池充电机。
其中逆变器通常采用两电平逆变电路，由于逆变输出的PWM电压具有较高的du/dt，不仅会对外产生较大的电磁干扰，而且对负载的绝缘性能提出更高的要求。
为了提升辅助变流器的性能，并满足地铁车辆相关电磁兼容标准中的传导骚扰要求，需要在辅助变流器逆变输出端增加滤波电路，将逆变器输出的PWM电压过滤为低谐波含量的准正弦波给车辆交流负载供电[1]。
本文提出了一种由于试验台负载导致辅助变流器电压谐波超标的问题分析及优化方案。
1主电路结构现有地铁辅助变流器有工频辅助变流器和高频辅助变流器2种主电路结构，其中工频辅助变流器主电路结构如图1所示，其交流电压来源于DC/AC逆变器，经过工频变压器降压隔离后，逆变输出接LC滤波器，一般L由变压器漏感集成设计，C由电容器“三角形”连接。
图1 工频辅助变流器主电路结构高频辅助变流器主电路结构如图2所示，与工频辅助变流器相比，主要多了DC/DC高频隔离环节，其交流电压来源于DC/DC后端的DC/AC逆变器，其逆变输出直接接LC滤波器，其中L为三相滤波电感，C由电容器“星形”连接。
图2 高频辅助变流器主电路结构两种辅助变流器主电路结构不同，但LC滤波器设计思路相同，以下基于高频辅助变流器进行LC滤波器设计，以及试验谐波超标问题分析。
2 LC滤波设计2.1滤波原理LC滤波器为常用的二阶低通滤波器，其特性为：频率远小于截止频率的低频交流电压，由于LC滤波回路表现为低阻抗，该部分低频交流电压可以无衰减的通过滤波器；而频率远高于截止频率的高频交流电压，由于LC滤波回路表现为高阻抗，该部分高频谐波电压以-40dB/dec的速度衰减，滤波器的设置可以有效滤除PWM电压中的高频成分，使辅助变流器交流输出电压满足地铁车辆交流负载供电品质要求[1]。
地铁配电系统谐波产生原因及危害分析
地铁配电系统谐波产生原因及危害分析地铁配电系统是地铁运营的重要组成部分，其正常运行对于保障地铁线路的稳定运行至关重要。
然而，由于地铁配电系统中存在的各种电气设备和非线性负荷，会导致谐波的产生。
谐波是指频率为基波频率的整数倍的电力系统中出现的非基波电压和电流。
谐波产生的原因主要有以下几个方面：1.非线性负荷：地铁系统中存在着大量的非线性负荷，如电机、逆变器、变频器等。
这些非线性负荷在工作时会对电网产生谐波扰动，使得谐波电流和谐波电压产生。
2.电气设备：地铁配电系统中的各种电气设备也可能会产生谐波，如电网相电抗、变压器漏电感以及绕组电阻对电压的调整等都会引起谐波的产生。
3.电源类型：地铁配电系统的电源类型多种多样，有直流电源和交流电源。
其中，交流电源较为常见，而交流电源中转换的直流电流通过整流装置后接入配电系统时可能会产生谐波。
谐波的产生给地铁配电系统带来了一系列的危害，主要表现在以下几个方面：1.谐波电流会给设备造成过载和加速老化。
谐波电流会导致设备过载，使电气设备的工作温度升高，降低设备的使用寿命。
特别是电机，谐波电流会使其振动和噪声增加，加速绝缘老化，使维修和更换设备的频率增加。
2.引起功率因数下降。
谐波电流会引起系统中的总功率因数下降，导致功率因数低于标准值，使得系统效率降低，增加输电损耗，并会对电网稳定性产生影响。
3.干扰电气系统的正常运行。
谐波电流和谐波电压会使电网中的其他设备产生干扰，降低电气系统的性能。
例如，谐波会干扰到计量仪表的准确性，造成计量误差。
4.影响电网的质量。
谐波电流和谐波电压会引起电压波形畸变，使电网中的电压质量下降，如电压失真、电压偏移、电压不平衡等现象。
为了解决谐波问题，可以采取以下措施：1.合理设计地铁配电系统，减少非线性负荷。
在设计地铁配电系统时，应充分考虑非线性负荷的特性，避免或减少非线性负荷的使用，如采用大容量的直流电源而不是交流电源。
2.使用谐波滤波器。
在地铁配电系统中增加谐波滤波器，可以有效地滤除谐波电流和谐波电压，减少谐波对电网的影响。
城市轨道交通牵引供电系统谐波分析
城市轨道交通牵引供电系统谐波分析随着城市轨道交通的发展，牵引供电系统在保障列车运行安全和稳定性方面起着至关重要的作用。
随之而来的问题也日益显现，其中之一便是谐波问题。
谐波是指在交流电网中产生的频率是基波频率的整数倍的电压和电流成分，由于牵引供电系统中存在大量的电机、变频器等非线性负载，谐波在其工作中难免会产生，并且会对系统的稳定性和设备的寿命造成影响，因此对于牵引供电系统中的谐波进行分析和控制显得尤为重要。
对于牵引供电系统中谐波的来源需要进行详细的了解。
在城市轨道交通中，列车牵引系统是整个系统中耗电最大的部分，其主要由牵引变流器、牵引电机等组成，其中变频器是主要的谐波源。
当列车从静止状态加速至工作速度时，会导致变频器系统的工作频率从极低的频率变化至很高的频率，这种频率的变化带来的是非常复杂的谐波波形。
除变频器外，城市轨道交通的供电系统中还包括变电站、接触网、牵引线路等多个环节，这些环节中的负载也会产生谐波。
城市轨道交通牵引供电系统中谐波的产生是多方面的，需要全面的分析。
对于牵引供电系统中谐波的影响进行详细的研究。
谐波会对系统中的设备和设施产生一系列的负面影响，包括设备的损坏、系统的稳定性下降、电磁干扰等。
谐波会对变频器等非线性负载本身产生影响，导致设备的性能下降，甚至烧坏。
谐波会加大供电系统的损耗，进一步减短设备的使用寿命，增加了维护和更换的成本。
谐波还会在系统中引起电压、电流等参数的波动，对系统的稳定性和功率因数造成影响，甚至对其他设备产生电磁干扰，影响系统的正常运行。
针对城市轨道交通牵引供电系统中谐波的分析，需要采取一系列有效的控制措施。
首先是从源头上控制谐波的产生。
通过选择合适的牵引电机和变频器，减小非线性负载对系统中谐波的产生，从而减小对供电系统的影响。
其次是在系统中加入谐波滤波器，对系统中的谐波进行衰减。
谐波滤波器可以将谐波电压和电流滤除，减小对其他设备的影响，提高系统的稳定性和安全性。
地铁供电系统谐波抑制与无功补偿
地铁供电系统谐波抑制与无功补偿摘要：在城市轨道交通中，地铁扮演着重要的角色，其作用日益显著，它具有一系列的优点，如：无污染、快速度、安全、准时与可靠等。
地铁的运用促进了土地的高效利用，为城市居民营造了良好的居住环境。
地铁作为现代化的交通工具，它得到了居民、政府与社会的普遍认可。
为了进一步提高地铁的安全性与可靠性，文章对其供电系统展开了研究，对其中存在的谐波与无功功率问题进行了处理，在此基础上，为地铁提供了可靠的电能。
关键词：地铁供电系统；谐波电流；无功功率；影响一、供电系统谐波随着科技的发展和节能要求的提高，接入地铁供电系统中的非线性电气设备数量日益增加，其运行过程中产生大量的高次谐波。
谐波主要来自机车牵引装置和车站机电设备两部分。
其中地铁牵引供电系统采用牵引整流机组向列车提供直流电源，牵引整流机组产生谐波电流的次数与其输出的脉波数有关，牵引整流机组的脉波数越高，产生的较低次谐波电流越小，国内地铁供电系统一般在设计时采用等效24脉波整流，产生的谐波主要为23、25次谐波，实际运行中的测试数据表明，谐波含量很小，注入城市电网的谐波电流能满足公用电网谐波的要求；而另一方面，地铁供电系统网络内部还存在很多的谐波，在变电所0.4kV母线侧谐波特征频谱丰富，由多段谐波组成，谐波频谱如图1所示。
其中3、5、7、11、13次谐波主要来自于地铁车站机电设备中的变频器、UPS、开关电源及照明等大量非线性负载，23、25次谐波电流主要由35kV整流侧流入0.4kV。
二、地铁供电系统谐波抑制与无功补偿的重要意义地铁各类用电设备均为运营服务，如何消除谐波电流和无功功率对电网造成的影响,为地铁供电系统中电气设备的使用创造一个既安全又经济的环境是十分重要的问题。
为提高供电系统电能质量，综合解诀谐波、无功功率问题，谐波及无功功率不仅造成建设投资浪费和运营成本增大，危及电网本身及其接入设备，严重时还可能影响地铁行车安全。
随着地铁建设的开展和运营经验的积累，地铁供电系统的电能质量问题成为业界普遍关注的焦点。
地铁电力系统中谐波产生原因及防治措施
地铁电力系统中谐波产生原因及防治措施摘要：电力系统运行中，谐波问题的产生会造成一定的谐波污染，进而对电力系统电能供应的效率和质量产生一定影响。
尤其是在地铁的电力系统中。
产生谐波问题之后将对电力系统的有效电能供应造成严重威胁，进而影响地铁运行的安全性和稳定性，为人们的安全出行带来一定威胁。
鉴于以上问题，我们需要加强对谐波产生原因的研究力度，依据谐波产生原因做好相应的防治措施，进而保证地铁电力系统的稳定运行，使电力系统中的各项指标能够符合国家安全标准。
关键词：电力系统；地铁；谐波问题；防治措施由于电子装置具备较强的功能性和适应性，被大量应用到各个领域中，表现最为突出的就是逆变器、整流器和开关电源等。
对于地铁电力系统来说，由于地铁运行所需的电能较多，对电能的质量也具有较高的要求，在电力系统中也应用了大量的电子装置，这就导致谐波污染的大量发生。
一、谐波的定义谐波指的是在供配电系统运行的过程中，正弦电压作用于非线性电路时，所产生的电流即可成为非正弦波。
而此时所形成的电压、电流均可采取傅立叶分解的方式进行级数确认。
在频率和工频处于同一阶段时，我们将其称为基波，当频率和基波的频率呈现出整倍增长的趋势时，此时的基波频率分量便为谐波。
我们将n作为谐波产生的次数。
相关数据显示，谐波次数发生的范围在2≤n≤40。
除此之外，在电力系统运行的过程中还存在不以整数倍数为发展的谐波，我们将其称为非谐波和分数谐波。
基波与谐波波形如图1所示。
图1基波与谐波波形二、谐波畸变率相关介绍一般情况下，地铁电压波形呈现为周期性标准正弦波，在电力系统实际运行中，存在着一定的非线性阻抗性的供电设备，便会对地铁电网注入谐波电流，使其在电网中产生谐波电压，这类的谐波电压被称为谐波源。
大量的谐波源会影响电压的正常波形，从而使其发生偏离，即产生电压正弦波形的畸变，电压波形畸变的程序是通过电压正弦波畸变率来衡量的，也可以叫做电压波形畸变率，用英文表示为THDu。
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地铁车辆变频空调系统谐波产生原因及
抑制方案
摘要：在地铁车辆变频空调运行过程中，受变频器内部不控整流桥的影响，会产生电压谐波。
如果谐波含量值较大，电压发生畸变，用电设备更容易损坏，谐波干扰甚至会影响其它车辆系统的正常运行。
本文分析了地铁车辆变频空调谐波产生的原因，利用仿真工具调节谐波抑制元件参数，并基于此设计谐波抑制方案，通过在电源侧设计消谐算法、在设备侧增加交流滤波器、直流电抗的方法，并在实际应用中验证了方案的有效性。
关键词：地铁车辆空调；变频器；仿真分析；谐波抑制
1引言
传统地铁车辆空调采用定频压缩机，空调系统的制冷制热功能需通过启停压缩机完成。
制冷时，当车厢温度超过设定温度一定值，压缩机启动；当车厢温度低于设定温度一定值，压缩机停止。
这样会造成车厢温度大幅波动，乘客乘坐体验感较差。
随着电力电子技术发展，变频器成本越来越低，越来越多的地铁车辆空调转为变频控制，利用变频器改变压缩机转速，调节空调系统制冷量，使车厢温度在一个较小范围内波动。
然而空调增加变频器之后，电压谐波干扰问题也随着而生，例如影响PIS信号、空调异响、烧损压缩机、辅逆误报三相不平衡等。
本文对谐波产生原因进行了分析，通过在电源侧设计消谐算法、在设备侧增加交流滤波器、直流电抗的方法，达到降低电源谐波含量的目的。
2谐波产生
绝大多数的地铁车辆空调不能直接从接触网DC1500V电源直接取电，需要辅助逆变器将DC1500V逆变为三相AC380V电源。
在理想条件下，辅助逆变器输出电压是只含有基波分量的正弦电压。
由于变频器内部含有不控整流桥，而整流桥
输出的脉动电流含有5、7、11次等各次谐波。
根据图1，变频器前端输入电流如
式1所示：
(1)
则设备端的电压为：
(2)
电流施加于变频器的阻抗上，不可避免的产生电压谐波，最终导致辅助逆变
器输出电压中含有谐波分量。
3解决方案
在长沙地铁首列采用变频空调的车辆进行测试，前期项目设计时，没有考虑
谐波危害，空调机组内部没有装配交流滤波器以及直流电抗器。
开启整列车制冷，压缩机以70Hz运行，测得电压谐波图片如图1所示：
图1 无谐波抑制方案的变频空调谐波实测值
可以看到，变频空调如果没有谐波抑制措施，电压谐波含量是比较高的，电
压谐波均值达到13.65，电源品质较差。
为降低电网电压的谐波含量，需对辅助逆变器输出侧和空调设备侧进行处理。
若要降低或者消除负载电压的谐波分量，可以使辅助逆变器输出电压对空调产生
的谐波电压进行补偿，降低5、7、11次等各次电压谐波含量；同时，在空调侧，可以在变频器前端增加交流滤波器，在整流桥后端加入直流电抗器。
其原理图如
图2所示：
图2 辅助逆变器驱动空调变频器原理图
根据电路原理，对于交流滤波器上的电感，其感抗和电源频率成正比：，频率越高，其感抗越大，可以阻止高次谐波流入电网；对于交流滤波器上的电容，其容抗和电源频率成反比：；同时，交流滤波器内部电路阻抗：，当时，电路的感抗和容抗相等，即在这个频率下，整个电路呈纯电阻特征，可利用此谐振原理，设计好电感和电容参数，可将
电路中含量最高的谐波分量滤除。
整流桥输出电流要经过直流电抗，由于电感上的电流不能突变，直流电抗可
以抑制整流后的纹波脉动分量，使整流后的电流连续不断，也能降低谐波干扰。
电感量越大，电压谐波含量越低。
但是电感量增大的同时，直流电抗的体积、重
量和成本也随之增加，因此，选择3mH的电抗是较为合适的。
利用Matlab/Simulink软件对图2变频器部分进行仿真验证，结果如图3所示：
图3 增加谐波抑制措施前后电压谐波仿真对比
不采取谐波抑制措施，电压THD为14.6%，增加交流滤波器和直流电抗器后，电压THD下降至4.07%。
4测试验证
为验证上述方案的可行性，需对辅逆输出侧的电压谐波含量值进行测试。
结
合长沙地铁B型车空调电源配置情况，由辅助逆变器厂家提供一台辅逆，空调厂
家提供六台空调进行测试，测试地点为长沙地铁某车辆段大修库。
将地面电源柜的DC1500V正极通过70mm2电缆接至辅助逆变器正极，将辅助
逆变器的负极接至回流轨，并将辅助逆变器良好接地；辅助逆变器输出三相接至
3个分线器，通过多根16mm2电缆分别接到3个空调控制盘端子排对应接线点位，再通过专用连接器线束对插到空调重载连接器高压端；同时控制线束也需对插到
空调重载连接器低压端；每台空调也需良好接地。
实物摆放如图4所示：
图4 谐波含量测试现场
通过空调上位机设定参数的方法，使空调工作在不同工况下，并测试典型工况的波形，测试结果如图5及表1所示：
测试1 空载 测试8 一台压缩机55Hz 运行
测试18 两台压缩机55Hz 运行 测试12 辅逆不消谐，两台压缩机55Hz 运行
图5 测试波形
表1 详细测试结果
为保证测试结果真实有效，每组数据都要在空调运行稳定后，测试3次，取
其平均值作为测试结果。
变频器在不同输出频率下，自身产生的谐波干扰也不同，滤波器和电抗器抑
制谐波的能力也随之不同；两个变频器同时工作时，相互之间的耦合关系也较为
复杂，导致电源谐波含量和变频器输出频率并没有简单的线性对应关系。
在压缩
机最佳工作频率55Hz附近，不管是半冷工况还是全冷工况，谐波含量都非常低，而且在整个变频器工作范围内，电网的谐波含量都比较低，远低于谐波含量＜10%的设计指标。
5结束语
变频空调对地铁车辆客室温度能够精确控制，给乘客带来更好的乘坐体验，
如果空调变频器产生的谐波影响辅助逆变器输出电压品质，带来各种问题，甚至
影响列车运营，反而得不偿失，所以需要尽量抑制变频器产生的电压谐波，让所
有用电设备能稳定运行。
本文吸取既往地铁车辆变频空调项目中谐波抑制的经验，从理论出发，结合仿真研究，综合辅助逆变器厂家和变频器厂家的力量，利用地
铁公司车辆段的电源和场地，在空调装车前验证了谐波抑制方案的可行性，避免
了装车测试谐波含量不达标带来的各种整改麻烦。
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