电力机车牵引变压器
交流传动电力机车主电路对牵引变压器的影响及防治措施初探
交流传动电力机车主电路对牵引变压器的影响及防治措施初探[摘要]：交流传动电力机车的主逆变器，由于功率开关器件的频繁动作，不可避免地会产生谐波，高次谐波对牵引变压器短路阻抗有较大的影响；交流传动机车的再生制动，会引起网压的波动和网压上升。
这些在交流牵引中比较突出的问题，都可能引起的牵引变压器牵引绕组过励磁以及直流磁化。
在设计牵引变压器时需要进行分析并给出相应的解决方法。
[关键词]：牵引变压器电力机车交流传动主变流器中图分类号：u264 文献标识码：u 文章编号：1009-914x（2012）26- 0332 -011 引言交流传动电力机车牵引电路所采用的“四象限变流器+逆变器”的交—直—交电气传动方式，一方面要求牵引变压器具有储能作用，通过频繁的开关动作，来保持中间电压的恒定；另一方面在电力机车实施再生制动时，将牵引电动机的电能反馈给电网。
这两方面的作用，会给牵引变压器的运行带来影响：前者，由于四象限变流器的频繁动作，在牵引变压器绕组中将产生高次谐波，直接危及绕组的绝缘；后者，由于实施再生制动，电能由负载反馈电网，必然导致电网电压上升，更有甚者，有可能超过网压最高值（29kv），使主变一次侧绕组陷入较恶劣的电磁环境。
因此主变在结构设计和材料选择上，需采取相应的措施，以保证主变工作的可靠性。
2 牵引绕组电流的高次谐波及防治在交流传动机车中，牵引变压器的牵引绕组以四象限变流器作为负载。
四象限变流器工作于脉冲状态，即使采用正弦脉宽调制（spwm），但由于四象限变流器的容量较大，使得变流元件的调制频率受到较大的限制。
采用可关断晶闸管（gto），调制频率为200～450hz时，牵引绕组输出电流波形畸变较为严重，高次谐波的损耗大，甚至与基波涡流损耗相同。
谐波损耗可分为绕组电阻损耗和涡流损耗两部分，其中高次谐波涡流损耗占较大的比重。
计算高次谐波产生的涡流损耗过程比较复杂，不仅要考虑铁心材料的非线性，还要考虑各次谐波的相位差、频率以及相应导线的透入深度等。
关于HXD3B电力机车牵引变压器过热故障分析
关于HXD3B电力机车牵引变压器过热故障分析摘要：针对HXD3B电力机车实际运行过程中牵引变压器发生的问题，通过对其结构、油温检测等情况进行分析，提出相应的改进措施，促进机车运行安全和质量稳定。
关键词：HXD3B机车；牵引变压器；故障引言：随着铁路客运高速化、货运重载化的不断发展，大功率和谐型机车应运而生。
HXD3B型机车是用于干线牵引的大功率交流货运电力机车，我段配属的HXD3B电力机车自投入运用以来，常发生变压器故障，会导致机车失去动力，发生机破，甚至引发火灾或爆炸事故，影响铁路安全运输生产。
一、HXD3B型电力机车变压器简介HXD3B型电力机车选用的是一体化多绕组的JQFP－11620/25型主变压器，设有油流继电器、压力释放阀、3个Pt100温度传感器等，完成对变压器的温度监测、过压保护。
变压器将接触网上的工频交流电降压，是电力机车的核心设备。
图1 HXD3B机车主变压器外形结构图二、牵引变压器的常见故障分析按照故障性质梳理分析运行过程中的72件牵引变压器系统故障，经过统计分析，发生牵引变压器过热保护故障59件，占比81.9%，是发生牵引变压器系统故障的主要原因，牵引变压器过热保护分为真实过热和虚假过热两种。
表1 牵引变压器发生故障情况汇总1、变压器真实过热真实过热故障发生时，变压器油温、变流器冷却液温度、油管、辅助变压器温度随之升高，高于正常值，常伴随变流器隔离故障发生，测量冷却塔风速会远低于技术要求规定值，发生故障后停车冷却较长时间后，主断路器才能闭合。
造成牵引变压器真实过热故障发生的主要原因大多是由于冷却系统不良导致的。
强迫导向油循环风冷系统中2#冷却塔内设有牵引变压器储油柜和气体保护装置布赫继电器。
热油通过油流继电器进入进油口，经过油泵流入冷却塔进行冷却。
机车外的气体通过离心沉降器进入车顶进气间，通风机从车顶吸入的冷却风依次经过水散热器、油散热器对其进行冷却。
油流入油箱下部，冷却风经机车车体底架由通风道回到大气中，实现油循环风冷。
电力机车牵引用电力电子变压器概述
Engineering Equipment and Materials | 工程设备与材料 |·131·2017年2月电力机车牵引用电力电子变压器概述王 韬（中车株洲电机有限公司，湖南 株洲 412001）摘 要：随着现代高功率半导体器件的发展以及磁性材料性能的不断改善，设计一种全新的采用中高频转换的变流装置结构来实现供电，该装置结构称为电力电子变压器，其完全有可能取代现有笨重的工频变压器。
虽然仍然面临许多技术上的难点，但经过不断探索研究，技术上已经取得了丰富的成果。
电力机车牵引供电领域被认为是电力电子变压器最有可能实现技术应用的领域之一。
在机车牵引领域，电力电子变压器不但可以实现重量和体积的大幅度减小，同时还能改善供电电能质量。
文章概括了近年来电力电子变压器在电力机车牵引领域应用所取得的研究成果。
关键词：电力电子变压器；电力机车；中高频变压器；电能质量中图分类号：U264 文献标志码：A 文章编号：2096-2789（2017）02-0131-03 目前，传统的工频变压器广泛分布在电力系统中，发挥电压隔离和电压转换等基本功能。
通常，在中高压环境下要解决电能质量问题（如跌落、骤升、闪变和谐波）需要外加多种形式的高开关频率的电力电子变换器，这就导致了整个设备安装体积的增大。
然而在机车车辆、风力发电机、船舶、飞行器等安装空间有限的场合运用受到了限制。
在低电压应用领域，已经成功采用中高频变压器代替工频变压器，变压器频率的增加其整体的体积大幅减小，使得电力电子转换器设计更紧凑。
这种采用中高频变压器环节的电力电子变换器装置即为电力电子变压器（PET ）。
基于技术原理的可行性，从低压环境的成功应用完全有可能推广到高电压高功率领域应用，特别是对空间尺寸、重量要求高的场合。
文章主要介绍电力电子变压器在铁路机车车辆牵引单相供电领域的应用。
研究学者普遍认为，PET 这一新技术最有可能在铁路机车车辆牵引供电领域实现成功应用。
毕业设计(论文)变压器的应用与维护
黑龙江交通职业技术学院毕业设计（论文）题目：电力机车主变压器的应用与维护专业班级：铁道机车车辆****班姓名：xxx****年** 月** 日中期进展情况检查表目录前言 (4)摘要 (5)1 概述 (6)1.1 主变压器的特点 (6)1.2 主变压器的基本结构 (6)1.3 TBQ8型主变压器的结构特点 (6)1.3.1 器身 (9)1.3.2油箱 (11)1.3.3保护装置 (11)1.3.4冷却系统 (12)1.3.5出线装置 (13)2 主变压器的维护 (14)2.1 电力机车变压器的维护方法 (14)2.2 电力机车变压器检查方法 (15)2.2.1变压器室检查给油顺序 (15)2.2.2变压器室重点检查给油处所 (15)2.2.3主要检查部件的技术要求 (15)3 运行中的常见故障类型 (16)3.1 按故障发生部位分类 (16)3.2 按故障性质分类 (17)参考文献 (18)附录 (19)前言铁路运输是我国经济运行的大动脉，在我国交通体系中占有重要的地位。
随着国民经济的迅速发展，我国铁路加快了以高速、重载、安全为主题的发展步伐。
但行车安全是铁路运输的永恒主题，铁路提速后对机车的安全性提出了更高更严的要求。
机车主变压器是电力机车的心脏部分，它的好坏直接影响到机车的行车安全。
从电力机车主变压器多年来运行的状况来看，主变压器的故障率虽然不高，可是一旦出现故障就会造成很大损失。
主变压器（又称为牵引变压器），是交-直流传动电力机车中的重要电器设备，用来将接触网上取得的单相工频交流25KV高压电降为机车各电路所需的电压，以满足机车各种电机、电器工作的需要。
主变压器的工作原理与普通单相降压电力变压器基本相同，但由于其工作条件特殊，特别是为了满足机车调压、整流电路的特殊要求，故在主变压器的设计及结构型式上均有自身的特点。
我国电力牵引变压器设计及工艺技术起源于20 世纪50 年代从前苏联引进的6Y2 机车牵引变压器技术, 代表产品为SS4 型电力机车用TBQ8 型牵引变压器。
交直交型电力机车电气线路—交直交型电力机车主线路
网侧电路
1 网侧电路的组成 2 网侧电路的电流路径 3 网侧电路主要高压设备的功能 4 网侧电路的保护
1 网侧电路的组成
HXD3型电力机车网侧电路由受电弓AP1、AP2， 高压隔离开关QS1、QS2，高压电流互感器TA1，高 压电压互感器TV1，主断路器QF1，高压接地开关 QS10，避雷器F1，主变压器原边绕组AX，低压电流 互感器TA2 和回流装置EB1～6 等组成。
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
3 牵引变压器
牵引变压器主要电气参数：
（1）原边绕组
（3）辅助绕组
额定容量/kVA ：8 900
额定容量/kVA ：600
额定电压/kV ：25
额定电压/V：470
额定电流/A ：356
额定电流/A ：2×638
（2）牵引绕组
短路阻抗 ：5%
额定输出容量//kVA ： 6×1 383 （4）谐振电抗器
0 0
6N 5N
4N 3N
2N
1N
20
40
7N 8N
9N
13N
10N
11N
12N
60
80
100
120
n 电力机车特性及其特性曲线
2. HXD3电力机车制动特性控制曲线（23t轴重）
600
500
400
300
200
100
0
0
20
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60
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100
120
n 电路分析
电路（课件）、部件（位置）图片
Ｐａｎｔｏｇｒａｐｈ
1 主电路结构
2 网侧电路
网侧电路由受电弓1AP、2AP，车顶高压隔离开关1QS、 2QS，主断路器QF（带接地装置）、避雷器1F、高压电压互感 器TV、原边电流互感器1TA、回流电流互感器2TA、接地装置 1E～6E和能耗表等组成，如图6.2所示。
电力机车牵引变压器—牵引变压器的结构特点
2.绕组 结构形式：同心式和交叠式两种。 绕组绕向：
左绕向：逆时针环绕
右绕向：瞬时针环绕
左绕向； 右绕向
二、牵引变压器的基本结构
3.油箱——器身和平波电抗器共用 4.保护装置 （1）油枕：使油箱在任何时候都充满变压器油。 （2）油位表：指示油位表油位。 （3）吸湿器：减小大气中水分对变压器油的影响 （4）油流继电器：监视变压器油循环状态。 （5）压力释放阀：缓解变压器内部压力。
牵引变压器结构特点
一、牵引变压器的特点
（1）绕组多 （2）电压波动范围大 （3）负载变化大 （4）耐振动 （5）对阻抗电压要求高 （6）质量轻、体积小、用铜多 与电力机车其他部件相比，体积大、质量重， 一般安装在机车中部
二、牵引变压器的基本结构
1.铁芯
要求必须具有良好的导磁性能和足够的机械稳
定性。心式结构运用比较广泛
四、HXD3型电力机车牵引变压器
1.型号：JQFP2-9006/25（DL
3. 绕组
（1）高压绕组AX （2）牵引绕组a1x1~a6x6：1450V× 6 （3）辅助绕组a7x7~a8x8：399V× 2
总结
1.牵引变压器上设有哪些保护装置？ 2.SS4G型电力机车上牵引变压器的电气原理图、 绕组名称、作用、额定电压？ 3.HXD3型电力机车上牵引变压器的电气原理图、 绕组名称、额定电压？
三、SS4G型电力机车牵引变压器
1.型号：TBQ8-4934/25 2. 牵引变压器电气原理图
三、SS4G型电力机车牵引变压器
3.绕组名称、作用、额定电压 （1）高压绕组AX：接触网吸取电能，25 kV （2）牵引绕组a1x1~a4x4：满足机车牵引或机车电
阻制动的需要，695.4× 4 V （3）辅助绕组a6x6：给辅助电路用电，399V （4）励磁绕组a5x5：机车电阻制动时用，104.3 V
牵引供电系统的构成及各组成部分的作用
牵引供电系统的构成及各组成部分的作用牵引供电系统包括牵引变电所和牵引网两大部分。
（1）牵引变电所：由牵引变压器、高压断路器等一次设备和用于监控的二次设备组成，其主要作用是将电力系统送来的三相高压电变换为适合电力机车使用的电能，并降低电力牵引负荷对电力系统的不良影响。
（2）牵引网：包括馈电线、接触网、钢轨、回流线、大地回路。
馈电线是连接牵引变电所和接触网的电力供给线，多为铜绞线；钢轨在电气化铁路中有三大作用：列车导轨、牵引电流的电气回路、信号系统的信号回路；回流线是连接钢轨和牵引变电所的电连接线，主要为回流提供电气通路。
接触网是牵引网的核心，是电气化铁道的主要供电设施，功能是全天候不间断地向电力机车供电。
浅析FXD3-J动车组牵引变压器感应耐压试验设备改造
浅析FXD3-J动车组牵引变压器感应耐压试验设备改造摘要论述如何根据现有设备配合新设备接合变压器感应耐压原理解决FXD3-J动车组牵引变压器感应耐压试验耐压值不达标够问题关键词感应耐压试验并联电抗器升压变压器1 前言电气化铁路运输是当今世界技术最先进的、应用最广泛的铁路运输方式。
而电力机车牵引变压器则是机车上最重要的设备之一，用来把接触网上取得25kV 高压电压变换为供给牵引电机及其他电机、电器工作所适合的电压，其工作原理和普通电力变压器相同，其运行的安全可靠是关乎整个铁路运输的重要因素。
牵引变压器感应耐压试验又是确保主变压器绝缘良好可正常运行重要因素之一，对于全绝缘的变压器，通常用该项试验验证产品的纵绝缘——绕组的匝间，层间和段间以及相间的绝缘强度，对于分级绝缘的电力变压器和试验变压器，对其绕组绝缘的主绝缘和本身的纵绝缘，往往用感应耐压试验一起考核。
2 感应耐压试验的有关标准2.1感应耐压试验输送电压计算及送电时间计算对于电力变压器感应耐压试验输送电压一般采用额定电压的两倍，对于自耦变压器允许高于两倍额定电压。
为了不使铁芯中的磁通饱和，应使用两倍以上的额定频率的电源。
试验持续时间(s) 按下式计算，但不得小于15s。
试验时间=对于试验电压的波形要求、操作方法、电压测量以及过电压保护均与外施加耐压试验的要求一致。
3 全绝缘变压器的感应耐压试验3.1 全绝缘感应耐压试验频率确定从上节感应耐压试验的要求中得知，感应试验的电压可达两倍的额定电压，由于变压器在设计中额定电压下，铁心的伏安曲线已经接近弯曲部分，若用额定频率的电源给试品的一侧施加电压，当电压大于120%额定电压的时候，铁心则趋于饱和，励磁电流会急剧的上升，若达到两倍额定电压，励磁电流将达到不能允许的程度。
因此电源的频率必须提高。
根据电磁感应原理，感应电动势为:式中 E---感应电动势（有效值）；K---常数（4.44NS×）;f ---频率；N--- 绕组匝数；S---铁心横截面积；Фm--磁通量（Фm=SBm）；Bm--磁通密度。
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铁路运输是我国经济运行的大动脉，在我国交通体系中占有重要的地位。
随着国民经济的迅速发展，我国铁路加快了以高速、重载、安全为主题的发展步伐。
但行车安全是铁路运输的永恒主题，铁路提速后对机车的安全性提出了更高更严的要求。
机车主变压器是电力机车的心脏部分，它的好坏直接影响到机车的行车安全。
从电力机车主变压器多年来运行的状况来看，主变压器的故障率虽然不高，可是一旦出现故障就会造成很大损失。
近年来,电力机车主变压器多次出现渗漏油故障,特别是有些新造的电力机车主变压器也发生了该现象。
主变压器渗漏油不仅污染机车内部电缆及设备影响变压器及相关设备的外观,造成不必要的损失;而且迫使主变压器不得不停电检修,造成一定的社会影响甚至危及行车安全。
所以,如何解决渗漏油问题是提高主变压器质量的关键项点之一。
一、机车主变压器的概况(1)机车主变压器的作用与运行条件电力机车主变压器是交流电力机车上的一个重要部件[1]，用来把接触网上取得的25kV高电压变换为供给牵引电动机及其他电机、电器工作所适合的电压，其工作原理与普通电力变压器相同。
主变压器安装在交流馈电的电力机车动车上，把馈电电源变换为适当的主电路电源和辅助电路电源，为了能自由地改变电压，使之适用于牵引电动机，交流电气化的初期，变压器的原边或次边绕组设有抽头，可使电压在一定的范围内变化，以实现牵引电动机的电压控制(即速度控制)。
后来采用半导体器件控制牵引电动机电压，为此要把次边绕组分成具有一定电压的2个绕组，向半导体变流器供电。
辅助电源从变压器第3绕组获取。
由于机车主变压器工作在电力机车上，因此电力机车在运行过程中所具有的一系列特点，必然要在主变压器的实际工作中反映出来，结果就造成了主变压器具有不同于普通变压器的工作条件和特点。
主变压器的工作条件及特点，主要表现在以下几个方面:1、经常受到机械冲击和连续而强烈地机械振动;2、外型尺寸和重量有较严格限制(因为机车车体内安放电气设备的空间极为有限，而且机车轴重也有一定的规范);3、接触网波动范围比较大，牵引负荷变化也比较大;4、受大气过电压和操作过电压的作用，同时低压侧有较高的短路或率;5、当采用改变主变压器输出电压的方法来调节机车速度时，主变压器的绕组需要安排较多的抽头数目，以便进行调压。
综上所述，主变压器的工作条件与普通电力变压器截然不同，它的工作条件和工作环境是相当恶劣的。
电力机车主变压器运行条件特殊，接触网电压变化大，机车额定工作电压25kV，正常的工作电压20~29kV，允许偏差+16%和-20%，故障运行电压为19kV。
在实际运行中，接触网首端电压有时达到31kV，机车再生制动时，网压可达到32kV。
而电力变压器网压变化率只有±5%。
与一般变压器相比，主变压器的馈电电压变动范围大;另外，馈电的分段处有电力中断，同时还伴有相位变化，所以主变压器常受到大的电冲击。
机车运行时要求无流通过分相区，接触网分相距离一般为20~40km。
牵引变压器要经常断开和接通。
当列车平均速度为80km/h时，机车主变压器约15~ 30min投切一次。
当列车平均速度为200kn/ h时，则10~ 20min就要投切一次。
(2)变压器基本结构主变压器的基本结构有芯式和壳式两类。
芯式结构或壳式结构是指变压器铁芯与绕组的相对位置而言。
在我国，芯式变压器在应用上占有优势[2]。
从变压器结构方面来说，通常分为六大部分即绕组、铁心、引线、器身、油箱和总装。
机车主变压器也是由这几部分组成的。
其中绕组、引线、器身和总装(涉及外绝缘)四大部分直接与绝缘有紧密的联系，铁心和油箱也涉及到绝缘问题。
另外，绝缘问题无论是在变压器制造过程中，还是在变压器运行中，往往都是最敏感，最直观表现出来，所以电力变压器各部件的绝缘成为变压器制造厂家和使用部门最为关注，最为重视的问题。
变压器结构可用图2-1表示。
(3)运行中的常见故障类型1、按故障发生部位分类:①变压器外部故障油箱:焊接质量不好，密封填圈不好;电压分接开关传动装置:机械操动部分，控制部分等问题;冷却装置:风扇，输油泵、控制设备等问题;附件:绝缘套管、温度计、油位计、各种继电器等问题。
②变压器内部故障绕组:绝缘击穿，断线，变形;铁心:铁心叠片之间绝缘不好，接地不好，铁心两点或多点接地及铁心螺栓绝缘击穿;内部的装配金具问题:电压分节开关控制不到位，引线绝缘薄弱;绝缘油老化。
2、按故障性质分类变压器的内部故障主要有:过热性故障、放电性故障、油故障等类型。
加速变压器寿命终结的根源是绝缘的老化。
它使变压器逐渐丧失原有的机械性能和绝缘性能，容易产生局部放电，降低绝缘的工频及冲击击穿强度，缩短变压器的使用寿命。
下面从故障性质出发对主变压器渗漏油的故障部位及主要原因进行详细论述。
并从油箱结构设计、制造工艺和现场处理等方面提出解决主变压器渗漏油故障的措施。
二、渗漏油的部位电力机车主变压器渗漏油的部位主要有箱体及附件的焊缝部位以及连接部位密封件的交界面。
(1)焊缝部位主变压器包括油箱、箱盖、储油柜、散热器、净油器、安全气道等组件,这些组件都是通过施焊或者连接件来完成组装的。
组焊完成后如果焊缝部位存在夹砂、气孔、隐性裂纹,或者现场操作中没有完全消除残余应力等都会造成焊缝部位渗漏油现象的发生。
实际运用中电力机车主变压器的渗漏油通常大部分是这些部件上渗漏油,据资料显示，其中SS3,SS4型机车主变压器就曾发生多起焊接部件渗漏油现象。
(2)连接部位密封件的交界面在电力机车主变压器外部安装有冷却器、油泵、管路、蝶阀以及出线端子板等部件,这些部件之间的连接面都是通过密封件(密封圈和密封胶等)来进行密封的。
这些密封件由于自身老化以及质量原因,极易造成主变压器运行过程中密封失效现象,导致渗漏油故障。
三、渗漏油故障的原因(1)焊缝部位渗漏油原因①设计缺陷。
在对SS3,SS4等车型所发生的主变压器储油柜及散热器由于焊接缺陷造成渗漏油现象的分析处理中发现:对于惯性及批量漏油现象,往往与结构设计有一定的关系。
结构设计时如果对局部应力集中部位分析不深刻、或者存在设计缺陷,则机车经过一定时间运行后,会导致渗漏油故障。
其次，在机车运行过程中,在某些特殊线路及特殊区段时,该部件受到冲击载荷,当局部应力长期超过许用应力时,就会造成疲劳裂纹,从而导致主变压器渗漏油现象的发生。
另外,设计时某些结构缺陷如没能发现并处理好往往会导致批量主变压器油箱渗漏油现象发生。
②制造工艺原因。
在主变压器制造过程中如果在进行工艺分析时,对一些结构的特殊要求没有注意,编制工艺时按一般结构焊缝进行处理;或焊接操作人员不严格遵守工艺规范,焊接顺序不对,焊缝高度过大或过小,主变压器油箱制作完成后焊接残余应力处理不当;同时加上在产品检验过程中的疏忽或检验手段的缺乏,都会导致危险焊缝缺陷的存在,从而产生渗漏油现象。
(2)密封件交界面渗漏油原因①密封件的产品质量存在问题。
②在电力机车主变压器的制作过程中各连接部位的密封件安装不当,整固不到位。
③在电力机车主变压器大修及维护中密封件更换不及时,密封件失效。
四、渗漏油现象的处理(1)预防措施对于由设计原因造成的油箱渗漏,除采用改进产品结构,加强结构分析,增加新产品运行考核等措施外,还可以借助先进的先期诊断手段,如采用计算机辅助结构分析软件进行强度和模态分析等,以减少设计缺陷。
而对于制造原因造成的渗漏,应要求操作人员严格按专业焊接标准控制变压器油箱制造工艺,在变压器油箱组装焊接完成后还需采取正确的消除残余应力措施,如振动或时效处理等,以解决由于加工焊接过程造成的应力集中,确保变压器油箱加工过程中形成的应力集中区和缺陷数量最少,从而消除漏油隐患。
(2)现场处理措施①焊缝渗漏第一，焊缝渗漏故障主要是由于焊缝存在应力集中、夹砂、气孔或裂纹导致的,处理时在确定渗漏位置后,先用钢丝刷清理,再用除油剂冲洗干净,用净布反复擦拭,最后在渗漏点处进行补、堆焊处理。
第二，主变压器发生渗漏油不严重时,可考虑带油焊修。
在补焊过程中,我们多采用石棉绳、木锲等物预先将渗漏处堵死,然后再进行焊接;对不能预先塞死的渗漏处(如条裂),可以采用先一部分一部分地焊修,待渗漏处归结至一点后再用石棉绳、木锲塞死进行焊修;对于厚板上的小漏洞,先用小锤捻死,然后再焊接;对于微渗漏则一般采取先用电弧快速晃烤渗漏处四周,令其升温膨胀抑制油流,然后焊成。
焊修时为防止烧穿,使漏处扩大,可以先在漏处上方进行适当加厚(即堆焊一下)。
采用带油焊修时严禁长时间施焊,焊修点最好在油面下100~200 mm处;箱内无油时严禁施焊。
由于带油补焊是处理渗漏油的临时措施,仍旧存在再次渗漏的可能性,因此在适当时候必须严格按焊缝返修工艺进行清根返修。
在现场处理渗漏油现象消失后,还需进行认真跟踪观察,确保不影响电力机车主变压器的正常运行。
第三，如果漏油较严重,则须采用彻底的解决方法。
在条件允许时可考虑先放油,吊芯后对漏油部位采用彻底的焊接补救方法。
件允许时可考虑先放油,吊芯后对漏油部位采用彻底的焊接补救方法。
第四，抽真空排油法。
使变压器内部形成负压,变压器油不再渗漏,此时可以补焊,但是,抽真空时负压不宜过高,以内外压力相等为宜。
②密封件渗漏处理密封件渗漏情况比较复杂,要具体问题具体分析。
先确定密封失效的原因,在现场可以先紧固密封件两端的紧固螺栓,如果还解决不了问题则需更换变形或者损伤的密封件。
此外,在电力机车变压器大修或安装过程中一方面要不断提高密封件质量,另一方面现场操作中要注意密封件的正确安装和检查,有问题的及时更换,最大限度防止密封件渗漏现象的发生。
五、结语实际上造成渗漏的原因还有很多:如密封安装面对接部件不平(呈现马蹄形状),部分油塞密封面设计不合理,以及密封面法兰钢板较薄、强度不够,不足以保持密封效果等现象。
漏油故障不同,解决问题的方法也不同,实际工作中需要我们认真分析和总结,以便把电力机车主变压器渗漏的预防及处理工作做的更好。
参考文献：[1]王晓莺等.变压器故障与监测.北京:机械工业出版社，2004.[2]马开国.电力机车概论.北京:中国铁道出版社，1990.[3]马开国.电力机车概论.北京:中国铁道出版社，1990.[4]戴伟跃.谈科学合理的电力机车维修体系.机车电传动，1995.2[5]余卫斌.韶山9型电力机车[M].北京:中国铁道出版社,2005.(1)以单相交流电能作为动力的电力机车。
按牵引电动机的性质又可分为直流传动电力机车和交流传动电力机车两大类。
(2)芯式铁心通常为垂直放置，圆筒形的高、低压绕组同心地套装在心柱上，使绕组包围心柱。
为充分利用绕组内圆空间，心柱截面常为外接圆形的多级阶梯形;为使磁通在铁扼中分布均匀，铁扼截面最好与心柱截面相同，但为了使夹紧装置及绝缘零件等结构简化，铁扼截面一般都采用矩形或倒多级梯形。