地铁盾构区间下穿铁路设计
地铁盾构下穿既有铁路可行性分析及应对措施
境和施工条件 ， 施工过程 中穿越 障碍物或近距 离通过既有建 （ ） 质黏土夹粉土。 构 筑物的情况越来越多 。下 面针 对某 地铁 区间穿越 既有 铁路股 道 ２ 轨 道 交通 区间盾构 施 工对既 有铁 路影 响分析 的可行性进行分 析 ， 给 出具体 的应对 措施 ， 区 间的后续施 工 并 对 对 于盾构 隧道施工 引起地 面沉 降预测 ， 克 （ ｅｋ １ ６ ） 派 Ｐ ｅ ，９ ９年 具有借 鉴意义。 提 出了地层损失 的概念 和估 算方 法。此后 经过 大量工程 实践及 修正完善 ， 该方法成 为最常用 的估算盾构 正常施工 引起 地面沉 降 １ 工程概 况
＝ ｅ
（ －
标 高埋 深约 ２ 隧道结构顶与铁路站 场地 面垂 直距 离约 １ １ｍ， ６ｍ。
其 中， 为地面到盾构中心处埋深 为 ｚ的断面上 ， 距离 隧道 既有铁路为 Ｉ 国铁 线路 ， 正线 ， 轨道 ， 级 双线 有碴 速度 目 值 标 中心线 ｚ处 的沉降量 ； 为地层损失量 ； 为沉降槽宽度系数 ， ｉ 是 为 １０ ｍ ｈ ０ ｎ ａ ６ ／ ～２０ ａ （ ｋ ｋ Ａ 线路开行动车， 最高时速 ２０ｋ ， ０ ｍ）铁路 土壤条件 、 隧道半 径 、 隧道 中心埋深 的函数 。 站场为 ４ １ 线 ， 中到发线 ７ （ 台 ０ 其 条 含正线兼 到发线 ２ ）基 本 条 ， 站台宽 １ ２ｍ。 隧道穿越 区域土层 自上而下分别为 ： 杂填土 ， 黏土 ， ①１ ③ ③２
２ ０ １０ 年 ５ 月
第 ３ 卷 第 １ 期 ６ ４
山 西 建 筑
Ｓ ＨＡＮＸＩ ＡＲＣ Ｈｎ ． Ｅ 兀 瓜 Ｅ
Ｖｌ． ６Ｎｏ １ ０ ３ １ ．４ Ｍａ ． ２ ０ ｙ ０１
文０ —８５ ２ １ ）４０ ９ —２
盾构区间下穿铁路影响分析及加固方案设计
盾构区间下穿铁路影响分析及加固方案设计随着城市化进程的加速和城市交通的不断发展，地下空间的利用越来越广泛，而地下铁路系统也因此得到了迅猛的发展。
盾构技术作为地下工程建设中的一种重要方法，被广泛应用于地铁隧道、水利管道等建设中。
在盾构施工过程中，遇到铁路下穿的情况并非罕见，而盾构区间下穿铁路需要进行严格的影响分析和加固方案设计。
本文将从影响分析和加固方案设计两个方面探讨盾构区间下穿铁路的问题。
一、影响分析1. 环境影响盾构施工对周围环境的影响是不可避免的，尤其是在下穿铁路的情况下。
盾构施工所需要的巨大施工场地和施工设备会对铁路周围的交通、环境和居民产生一定的影响，需要做好相关的交通疏导和环境保护措施。
盾构施工所产生的振动和噪音也会对铁路附近的建筑物、设施和铁路本身产生一定的影响，可能引起裂缝、松动等问题。
2. 结构影响盾构施工对铁路结构的影响是非常重要的一方面。
施工期间的振动和变形可能给铁路结构造成影响，尤其是对于高速铁路来说，任何微小的振动和变形都可能带来严重的安全隐患。
在施工前需要对铁路结构进行详细的检测和分析，在施工过程中需要进行实时监测和控制，确保铁路结构的安全。
3. 运营影响盾构施工对铁路运营的影响也需要充分考虑。
施工期间铁路可能需要进行临时封闭或限制车速等措施，这可能会对铁路线的运营产生一定的影响。
因此需要与铁路管理部门进行充分的沟通和协调，确保施工不会对铁路运营造成过大的影响。
二、加固方案设计1. 盾构施工技术在盾构区间下穿铁路的施工过程中，选择合适的盾构施工技术非常重要。
通常可以选择液压盾构和土压平衡盾构等高度自动化的施工方法，并根据具体情况选择合适的施工参数和工艺，减小对铁路的影响。
2. 振动监测与控制在盾构施工过程中，需要对铁路结构周围的振动进行实时监测。
可以利用加速度计、振动传感器等设备对振动进行监测，并根据监测结果进行实时调整和控制，确保振动不会超出安全范围。
3. 预处理与后处理在盾构施工前后，需要进行一些预处理和后处理措施来保证铁路结构的安全。
不得多见的地铁盾构下穿铁路专项方案
不得多见的地铁盾构下穿铁路专项方案地铁盾构下穿铁路是一项非常复杂的工程，需要制定一项专项方案来确保施工的安全和顺利进行。
以下是一个关于地铁盾构下穿铁路的专项方案，具体内容如下：一、前期准备1.召开专题会议，明确工程的目标和要求。
2.成立工程项目组，制定施工计划，明确任务分工。
3.对地铁盾构机进行全面检查和维护，保证设备的正常运行。
4.进行地质勘探，了解穿越区域的地质情况，找出潜在的风险。
二、勘测阶段1.进行土质力学和地质力学实验，评估施工现场的土壤和岩石的稳定性。
2.进行地下水勘测，了解地下水位和流动情况。
3.进行土体变形监测，预测盾构施工对周围土体的影响。
4.制定施工参数和方案，确保盾构在施工过程中的稳定性和安全性。
三、施工准备1.进行现场布置和防护工作，确保施工现场的安全。
2.安装音测设备和振动监测设备，对施工过程中的噪音和振动进行监测和控制。
3.制定施工序列和时间表，确保施工的有序进行。
4.准备必要的材料和设备，保证施工的顺利进行。
四、施工过程1.进行切削和掘进，确保盾构机在施工过程中的稳定性和安全性。
2.对施工现场的土壤和岩石进行监测，确保施工时不会引发塌方或者滑坡等地质灾害。
3.对地下水进行监测和控制，确保施工过程中不会引发水灾。
4.设置通风和排水设施，确保施工现场的安全和顺利进行。
五、风险控制1.定期进行安全检查和监测，及时发现和解决潜在的风险和问题。
2.加强施工现场的管理和监督，确保施工过程中的安全性。
3.与相关部门和企业保持良好的沟通和合作，共同解决施工中的问题和风险。
4.制定应急预案，准备应对突发事件和意外情况。
六、施工结束阶段1.进行验收和评估，确保施工质量符合要求。
2.对施工过程进行总结和分析，总结经验教训，提出改进措施。
3.及时进行环境恢复和修复，保护和修复施工现场周围的环境。
以上是一个地铁盾构下穿铁路的专项方案，通过对施工的全面规划和管理，可以确保施工过程的稳定性和安全性。
盾构下穿既有地铁站房施工方案 最终版
编号 1 2 3 4 5 6 7 名称 土压力 刀盘扭矩 推力 刀盘转速 推进速度 出土量 注浆量 类似地层推进参数 0.13MPa ≤2500KN·m ≤1500T 1.6r/min 40~60mm/min ≤40m3 4.5~5.5m3/环 下穿13号线初拟参数 0.15MPa ≤2000KN·m ≤1000T 1.3r/min 20~30mm/min ≤40m3 5~6m3/环
区间盾构下穿13号线望京西站 既有车站施工方案
关～望区间线路概况
关庄站
区间风井
京承高速公路 13号线望京西站 鼎成路 姜庄路
高压塔
15号线望京西站
关庄站～望京西站区间采用盾构法施工，线路由关庄站沿北关庄路向东，至居然之家建材市场 向南偏，下穿小营北路，下穿中华女子学院、鼎成路，在北辰高尔夫球场线路以300m半径转向东， 2 下穿北辰高尔夫球场、姜庄湖路、京承高速、13号线望京西站，至15号线望京西站。长1850m。左、 右线线间距10～15m,线路纵坡成“V”字形，覆土10m～21m。
京承高速 设备材料进场占道范围
京承高速 设备材料进场占道范围
加固措施
盾构下穿13号线望京西站加固措施为：洞内 注浆加固及车站基础处超前加固。
10一、13号线望Fra bibliotek西站车站基础处超前注浆加固
在盾构到达13号线望京西站前，占用京承高速公路两侧排水沟作为施工场地， 向13 号线望京西站下方粉细砂3-3（该地层孔隙率0.355 ）层打设袖阀注浆管，部分管由望京西
人数
10 16
备注
每组5人 每组8人
电工及维修 工
技术人员 材料及后勤 人员 合计
4
4 2 36
静音发电机
地铁盾构区间下穿铁路货场方案研究
地铁盾构区间下穿铁路货场方案研究本文以南京地铁7号线马家园车辆段出入段线盾构区间下穿南京东编组站铁路货场为工程实例，介绍了地铁线路方案比选和铁路保护措施，为今后类似工程的设计和施工提供了一定的借鉴和参考。
标签：盾构区间下穿铁路线路比选铁路保护随着我国基础建设的发展，尤其是地铁的大规模建设、一些盾构隧道不可避免的穿越一些既有多股道铁路，施工风险大，为保证既有铁路的正常运营，应对下穿线路方案进行比选并采用必要的加固措施。
本文以南京地铁7号线马家园车辆段出入段线盾构区间下穿南京东编组站铁路货场为工程实例，介绍了地铁线路方案比选和铁路保护措施。
1工程概况1.1区间结构概况马家园车辆段出入段线区间设计起点站为仙新路站，出站后依次下穿仙新路、天加空调地块、侧穿开闭所、下穿京沪下行线、南京东编组站咽喉区铁路、京沪上行线，在王子楼村出地面后接马家园车辆段。
马家园车辆段出入段线区间长1396.118m。
区间平曲线最小半径R-200m，线路纵坡设计为“V”字坡，最大坡率为34.943‰。
区间下穿铁路范围覆土厚度约为10m～14m。
1.2工程地质条件参考隧道下穿南京东编组站及京沪上行线处钻孔资料，下穿土层从上至下主要有杂填土、素填土、粉质黏土（可塑～软塑）、粉质黏土（软塑～流塑）、粉质黏土（硬塑～可塑）、粉质黏土（可塑）、粉质黏土（硬塑）、全风化细砂岩、粉砂质泥岩、强风化细砂岩、粉砂质泥岩和中风化细砂岩、粉砂质泥岩。
1.3铁路概况南京东站位于南京市栖霞区尧化门，原名尧化门站，始建于1908年，是国家15个铁路路网性编组站之一、国家铁路特等站，是华东地区最大的复线电气化铁路驼峰编组站、货运站、枢纽站，中国日办万辆以上的特大铁路编组站之一。
南京东站整体站场长度达8公里以上，站线126股，线路总长120公里，道岔422组，整个编组作业实现了电气化、计算机自动化，双线双溜单向驼峰。
京沪普速铁路是一条从北京通往上海的铁路，由京山铁路北京至天津段、津浦铁路（天津—浦口）和沪宁铁路（下关—上海）组成，随着南京长江大桥在1968年建成而全线接通。
天津地铁盾构区间下穿铁路情况及保护措施
第３ ８卷 第 ２ ７期 １ ６ ． ２ ０ １２ 年 ９ 月 ９
山 西 建 筑
ＳＨＡＮＸＩ ＡＲＣＨＩ ＴＥＣＴＵＲＥ
Ｖ０ ． １３８ Ｎｏ． ７ ２ Ｓ ｐ． ２ ２ ｅ ０１
文章编号 ： ０ －８ ５ ２ １ ） ７０ ９ — ３ １ ９ ６ ２ （ ０ ２ ２ — １６ ０ ０
，
含锈斑 、 碎石、 灰渣等
③ｌ 粉质粘土 ． ３３ １４ 黄褐色、 １０— ． ．８一 灰黄色 ， 可塑 一 流塑 ， 含锈斑 、 螺 Ｑ 一 ．０ 壳 ， １ ７ 局部与粉土互层、 夹粘土薄层
③３ ．５ 褐黄色 、 黄褐 色， 中密 ， 湿， 与粉 粉土 Ｏ ５— ． ０ ０ 一 灰黄色、 ． ２３ ２ ３ 质粘土互层 ， ．６ 含零星贝壳碎屑
ｌ ．ｌ～ 褐黄色 、 １８ 局部灰褐色 、 黄褐 色 ， ， 湿 密实 ，
Ｑ ｊ
⑥ 粉土 Ｏ４～ ． ． ３６
—
一
一
Ｉ ．４ 贝壳富集 ７ ２
夹粉砂、 粘性土薄层， 含锈斑、 贝壳， 局部
⑥３ 灰褐色， 中密 ～密实 ， ， 饱和 含贝 粉砂 Ｏ ６ ２ ６ １．５～ 黄褐色 、 ． — ． ３５ １ ．７ 壳 ， ８ ８ 夹粘性土薄层
８ ．５ｍ。计算 采用 ＭＩ Ｓ Ｇ Ｓ程 序进行模 拟计算 分析 。施 工模 ０ ８ Ｄ／Ｔ
新开路站一红 星路 站 区 间所 处地 段 属 冲积 平 原 ， 形较 平 拟计算先施工左 线隧道 ， 地 左线隧道衬 砌环施工完 以后再 施工 右线
采用平面实体单元模拟地层 ， 采用梁单元模 拟衬砌 坦 ， 面高程 １５ｍ一 ．２ｍ 地 ． ４０ 。各层具描述见表 １ 。 环 。结构计算模型和单元划 分分别 如 图 ３所 示。模 型共 ２ １２个 ４
区间盾构下穿铁路施工方案
区间盾构下穿铁路施工方案在城市地下空间利用日益紧张的今天，区间盾构技术作为一种重要的城市地下工程施工方法，被广泛应用于地铁、交通隧道等工程领域。
而当需要在区间盾构下穿铁路时，施工方案显得尤为重要。
本文将对区间盾构下穿铁路的施工方案进行探讨和分析。
1. 工程背景在城市地下交通建设中，区间盾构是一种高效、安全、环保的地下工程施工方法。
从地表向下挖掘隧道，然后再将盾构机推进至下一段，逐步累进完成地下隧道的建设。
而在地铁线路、铁路线路等地下交通线路交叉的地方，则需要通过区间盾构下穿铁路进行施工。
2. 施工前准备工作在开展区间盾构下穿铁路施工之前，需要进行充分的准备工作。
这包括但不限于：•制定详细的施工方案和总体规划；•与铁路管理部门协商，确保施工方案符合相关安全标准；•进行现场勘察，了解地质情况、铁路状态等详细信息；•落实施工人员的培训和安全防护工作。
3. 施工流程3.1 地下空间治理在进行区间盾构下穿铁路施工之前，需要进行地下空间治理工作，以确保施工的顺利进行。
地下空间治理包括地质勘察、地下管线清理、地下水处理等步骤，以减少施工过程中的障碍和危险。
3.2 盾构机施工区间盾构下穿铁路的主要施工过程是盾构机的使用。
盾构机会在地下开挖隧道，并逐步推进至下一段。
在下穿铁路时，需要特别注意铁路的安全和稳定，避免损坏铁路轨道和设施。
3.3 安全监控在整个施工过程中，需要进行严格的安全监控，包括但不限于地下空间监测、盾构机运行监控、施工人员安全监测等，确保施工过程中安全无事故发生。
4. 施工结束与验收完成区间盾构下穿铁路的施工后，需要进行施工结束与验收工作。
这包括对下穿隧道的结构和稳定性进行检查、对施工过程中产生的碎石、泥土进行清理等工作。
结语区间盾构下穿铁路施工方案是一项复杂而又重要的城市地下工程施工任务。
只有制定详细的施工方案，加强安全防护和监控，才能确保下穿施工的顺利进行，同时保障铁路和地下空间的安全。
希望本文的探讨和分析能够对相关工程人员提供一定的参考和借鉴。
地铁盾构隧道下穿运营铁路的设计思路
地铁盾构隧道下穿运营铁路的设计思路摘要：当地铁线路与既有运营高速铁路产生交集时，地铁建设即盾构隧道施工不可避免地会对上部铁路结构产生扰动。
这种扰动究竟会对既有铁路产生怎样的影响，是一个颇具工程意义的科学问题。
有鉴于此，本文拟对盾构隧道下穿各种既有运营铁路的情况进行归纳，并对目前学界关于盾构下穿铁路问题的研究现状作主要阐释，最后对盾构下穿既有铁路未来技术发展做出展望。
关键词：地铁盾构隧道；下穿运营铁路；设计思路引言在城市轨道交通网不断完善和发展的过程中，城市轨道交通不可避免地要穿越现有结构。
例如深圳地铁项目第三阶段，现有隧道附近有13个地方另一方面，社区工程往往会带来更大的风险和困难，特别是当一个盾牌跨越一条现有的铁路线时，而这条铁路的实施风险和技术控制困难特别大。
盾构施工过程不可避免地会导致土层、轨道结构和铁路附件变形。
如果控制不充分，盾牌的执行不仅会带来很大风险，而且会严重影响现有铁路线的运行安全。
1盾构隧道下穿既有运营铁路的问题情况目前针对盾构隧道穿越既有运营铁路的案例已有大量文献报道。
受隧道施工影响而发生沉降变形的铁路结构物，主要包括以下六种情况:(1)盾构隧道下穿既有铁路路基，隧道开挖导致轨道路基沉降。
(2)盾构隧道下穿铁路桥，导致桥墩发生水平位移和竖向位移变形。
(3)盾构隧道下穿既有铁路车站，导致车站站台产生局部沉降，例如天津地铁解放路北站～天津站区间段穿越天津站铁路下方，天津站站台产生一定沉降变形。
(4)盾构隧道下穿铁路箱涵，隧道穿越铁路时引起箱涵产生水平位移、竖向沉降，进而发生倾斜。
(5)盾构隧道下穿既有铁路隧道，造成隧道结构和铁路轨道发生竖向沉降。
(6)盾构隧道下穿既有铁路桥群桩基础，导致桩基础发生竖向沉降和侧向变形，例如成都地铁4号线某区间盾构隧道下穿铁路群，铁路群包括成绵乐客专、东环线、达成线共10股铁路线。
本文将盾构隧道下穿这六种铁路结构物的研究内容总结为三个方面:(1)地表和结构物沉降问题研究。
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行， 地 面 空旷 。铁路 路基 顶 离隧 道顶 最 小距 离 为 １ ９ ． ０ １
第一承压水层为粉土⑧ 层、 粉砂⑧ 。 层、 粉土⑨
层、 粉土 ⑩ 层、 粉 砂⑩ 。 层 。该承 压 水水 头 大沽 标 高约
为０ ． Ｏ ０ Ｉ ｌ ｌ 。
第二承压水层为粉土 ９ 层、 粉土 层、 粉砂
Ｍ Ｐ ａ 左右 ， 注浆量和压力初时值根据模拟段数据确定并 根据轨 线沉 降监 测 数据及 时调整 。 ３ ） 严格 控制 盾构 纠偏 量 。盾构姿 态变 化 不可过 大 、 过频 ， 控 制每 环 纠偏 量 牛ｉ ０ ｍ ｍ（ 高程 、 平面 ） ， 控 制 盾构 变 坡 牛１ ‰， 以减 少 盾 构 施 工 对地 层 的扰 动 影 响 ， 从 而 尽 可 能减少 地表 沉 降 。 ４ ） 改 良土体 。穿越 铁 路 的过 程 中 ， 利 用刀 盘上 的加 泥 孔 向前 方土 体 加肥 皂 水来 改 良土 体 ， 减 小 刀盘 扭 矩 ， 增 加土 体 的流塑 性 。 ５ ） 二次 注浆 。在管 片 脱 出盾 尾 ５环后 ， 采取 对 管 片 后 的建 筑 空 隙进 行 二次 注浆 的方 法来 填 充 ，浆 液 为水 泥 一水 玻璃 双液浆 ， 注 浆 压力 ０ ． ３ ～０ ． ５ Ｍ Ｐ ａ 。壁 后 二次 注 浆根 据 地面 监 测情 况 随 时调 整 ，从 而 使地 层变 形 量 减 至最 小 。
粉质粘土⑥ 层、 粉质粘土⑨ 层、 粉质粘土⑩ 层。
钻孔 深度 范 围 内地 下 水可 细 分 为潜 水 、第 一 层 承
图 ２ 加 固 平面 范 围
７ ８
规 划 与 设 计 Ｐ ｌ ａ ｎ ａ ｎ ｄ Ｄ ｅ ｓ ｉ ｇ ｎ
李
坤： 地铁 盾构区间下穿铁路设计
第 ２ ４卷 第 １ 期
结束 １ 月 后 实施盾 构 穿越 。加 固范 围及 深度 见 图 ２和
图３ 。
隧道右线 中线 １ 隧道左线中线
孳 ０ （ 轮 廓 。 Ｏ 篷 Ⅱ 囊 ７ Ｋ 笳 ¨ 圃 区 ｌ ＾
单位 ： ｍ
曼 ． ！ ！ ： ｔ ｊ ＝ ＝ ［ ｊ 够 ’ 。 排
时 地表 隆 陷量 以确 保 铁 路 结 构 安全 ， 采 取 以下 两 方 面
措施 。 ３ ． １地 基加 固
在 盾 构 穿越 前 ， 对铁 路 路 基及 两 侧土 体 进 行 加 固 。
加 固方式 分 为压 密注 浆 加 固及 旋 喷桩 加 固 ，施 工 顺 序 为先 实施 旋 喷桩加 固再 实施 压 密 注浆 加 固 。地 基 加 固
口 文 ／李 坤
摘
要： 介绍 了天津地铁 ６ 号线黑牛城道站——梅 江道站盾构 区间下穿既有铁路的设计思
路， 利用 Ｇ Ｔ Ｓ空间分析程序 ， 对盾构 区间进行 下穿铁路 的各工况计算分析并提 出应 急措 施 。 关键 词 ： 盾构、 沉降、 注浆、 监 测
１ 工 程概 况
天 津地 铁 ６号线 黑 牛城 道一 梅 江道 区 间 由北 向南
第２ ４卷 第 １ 期 ２ ０ １ ４年 ２月
天 津 建 设 科 技
Ｔ ｉ ａ ｎ ｊ ｉ ｎ Ｃ ｏ ｎ ｓ ｔ ｒ ｕ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ Ｓ ｃ ｉ ｅ ｎ ｃ ｅ ａ ｎ ｄ Ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｏ ｌ ｏ ｇ ｙ
规 划 与 设 计
地铁 盾构 区间下穿铁 路设 计
层、 粉砂 层， 该 承压 水水 头 大沽标 高 约为 一 ０ ． ５ ０ ｍ 。 盾构 下 穿铁路 处 穿越第 一承 压水 层 。
ｍ ， 见图 ｌ 。风 险等 级 为 Ｉ 级。
３ 施工措 施
本 区 间 地 表 隆 陷计 算 分 析 结 果 均 满 足 规 范 要 求 ， 考 虑 到施 工 过铁 路 期 问不 可预 见 的因素 ，为 控制 施 工
据地 面 变形 曲线 进 行 实测 反 馈 ， 以验证 选 择施 工 参 数 的合 理 性或据 以再 调整 优 化 施 工参 数 。通 过 设定 推 进 速度 、 调 整排 土 量 或设 定排 土 量 调整 推 进速 度 ， 以求 得 舱压 力与 地层压 力 的平衡 。 ２ ） 同步注浆 控制 。选 用可硬 性 浆液 ， 同步注浆 量控 制在 建 筑 空 隙 的 ２ ０ ０ ％～２ ２ ０ ％，注 浆 压力 控 制 在 ０ ． ３ 图１ Βιβλιοθήκη 区 间与 铁 路 关 系 平 面
２ 工程地质情况
地 基 土 层 为 第 四 系 海 陆相 交 互 沉 积 的 松 散 沉 积
磊 注 浆 加 固 轮 廓 缮０
一 ｝ ｅ ｙ ２ ． 。 注 浆 加 固 轮 廓 线
３ ０ ・
卜
葱
…脯
物， 分 为人 工填 土和 天然 沉积 土 。盾 构 穿越土 层 主要 为
穿越 复 兴河 及 陈塘 庄货 运 铁路 ， 平 面 上 由直 线 、 缓和 曲
压水、 第 二层 承压 水 。
潜水层为粉质粘土④ 层、 粉质粘土⑥ ， 层、 粉土 ⑥。 层、 粉质粘土⑥ 层及各土层的透镜体。潜水埋深
１ ． ０～ １ ． ５ ｍ。
线、 曲线 组成 ， 曲线 半径 分别 为 ｌ ０ ０ ０ 和 ８ ０ ０ ｍ 。线 路 最 大纵 坡 ２ ５ ‰， 最 小纵坡 ２ ％ ０ 。陈塘庄 货运 铁路 沿 东西 向 展开 。在 下 穿铁 路 区域 ，区 问线 路与 铁 路 线路 均 为 直 线 ，两 线夹 角 约 为 ８ ７ ． ３ 。， 区 间线路 以 ３ ％ ｏ 的坡 度 下