地铁盾构区间下穿铁路货场方案研究
盾构区间下穿铁路影响分析及加固方案设计
盾构区间下穿铁路影响分析及加固方案设计一、引言随着城市建设的不断发展，地下空间的开发利用越来越广泛。
盾构隧道作为城市地下交通建设的重要组成部分，被广泛应用于地铁、铁路、道路等工程中。
在盾构区间下穿铁路时，必须进行严密的影响分析和加固方案设计，以确保铁路运行和盾构施工的安全。
二、盾构区间下穿铁路影响分析1. 地质情况分析盾构隧道施工前，需要进行地质勘察和地质分析，对地下岩层、地下水位及地下构造进行详细调查。
特别是在下穿铁路的区域，需要了解铁路下方的土层结构及地下水流情况，为盾构隧道的施工提供参考。
2. 铁路运行影响分析盾构隧道施工对铁路运行会产生一定的影响，主要包括振动、沉降和地下水位变化等。
在下穿铁路的区域，盾构隧道施工所产生的振动和沉降必须控制在一定范围内，以保证铁路运行的安全性。
3. 排水系统设计盾构隧道施工会对地下水位产生一定的影响，需要设计合理的排水系统，及时将施工期间的地下水排放，以保证铁路下方的地基稳定。
1. 沉降监测与控制盾构区间下穿铁路施工前，需要对铁路沿线进行详细的沉降监测，监测点应设置在铁路上下游，用于监测施工期间及施工后的沉降情况。
并且需要制定严格的沉降控制方案，一旦发现沉降超过限定值，需要及时采取补偿措施。
2. 振动分析与控制盾构隧道施工会产生一定的振动，对铁路构成潜在影响。
因此需要进行振动分析，并结合盾构施工方案，采取相应的减振措施，如设置减振屏障、采用合适的爆破方案等。
3. 加固方案设计对于盾构区间下穿铁路的加固方案设计，一般采取以下措施：（1）设置加固板：在盾构隧道施工前需要在铁路下方设置加固板，用于分散盾构施工所产生的荷载。
（2）地下支护结构加固：设计合理的地下支护结构，能够有效抵御盾构施工所产生的压力和变形。
（3）土体加固与加固桩：在盾构隧道施工前，可通过注浆加固或设置加固桩等方式，增强地下土体的承载能力，以减小盾构施工对铁路的影响。
四、结论针对盾构区间下穿铁路的影响分析及加固方案设计，需要充分考虑地质情况、铁路运行及盾构施工对铁路的影响，制定相应的控制方案和加固方案。
盾构区间下穿铁路影响分析及加固方案设计
盾构区间下穿铁路影响分析及加固方案设计随着城市化进程的加速和城市交通的不断发展，地下空间的利用越来越广泛，而地下铁路系统也因此得到了迅猛的发展。
盾构技术作为地下工程建设中的一种重要方法，被广泛应用于地铁隧道、水利管道等建设中。
在盾构施工过程中，遇到铁路下穿的情况并非罕见，而盾构区间下穿铁路需要进行严格的影响分析和加固方案设计。
本文将从影响分析和加固方案设计两个方面探讨盾构区间下穿铁路的问题。
一、影响分析1. 环境影响盾构施工对周围环境的影响是不可避免的，尤其是在下穿铁路的情况下。
盾构施工所需要的巨大施工场地和施工设备会对铁路周围的交通、环境和居民产生一定的影响，需要做好相关的交通疏导和环境保护措施。
盾构施工所产生的振动和噪音也会对铁路附近的建筑物、设施和铁路本身产生一定的影响，可能引起裂缝、松动等问题。
2. 结构影响盾构施工对铁路结构的影响是非常重要的一方面。
施工期间的振动和变形可能给铁路结构造成影响，尤其是对于高速铁路来说，任何微小的振动和变形都可能带来严重的安全隐患。
在施工前需要对铁路结构进行详细的检测和分析，在施工过程中需要进行实时监测和控制，确保铁路结构的安全。
3. 运营影响盾构施工对铁路运营的影响也需要充分考虑。
施工期间铁路可能需要进行临时封闭或限制车速等措施，这可能会对铁路线的运营产生一定的影响。
因此需要与铁路管理部门进行充分的沟通和协调，确保施工不会对铁路运营造成过大的影响。
二、加固方案设计1. 盾构施工技术在盾构区间下穿铁路的施工过程中，选择合适的盾构施工技术非常重要。
通常可以选择液压盾构和土压平衡盾构等高度自动化的施工方法，并根据具体情况选择合适的施工参数和工艺，减小对铁路的影响。
2. 振动监测与控制在盾构施工过程中，需要对铁路结构周围的振动进行实时监测。
可以利用加速度计、振动传感器等设备对振动进行监测，并根据监测结果进行实时调整和控制，确保振动不会超出安全范围。
3. 预处理与后处理在盾构施工前后，需要进行一些预处理和后处理措施来保证铁路结构的安全。
不得多见的地铁盾构下穿铁路专项方案
不得多见的地铁盾构下穿铁路专项方案地铁盾构下穿铁路是一项非常复杂的工程，需要制定一项专项方案来确保施工的安全和顺利进行。
以下是一个关于地铁盾构下穿铁路的专项方案，具体内容如下：一、前期准备1.召开专题会议，明确工程的目标和要求。
2.成立工程项目组，制定施工计划，明确任务分工。
3.对地铁盾构机进行全面检查和维护，保证设备的正常运行。
4.进行地质勘探，了解穿越区域的地质情况，找出潜在的风险。
二、勘测阶段1.进行土质力学和地质力学实验，评估施工现场的土壤和岩石的稳定性。
2.进行地下水勘测，了解地下水位和流动情况。
3.进行土体变形监测，预测盾构施工对周围土体的影响。
4.制定施工参数和方案，确保盾构在施工过程中的稳定性和安全性。
三、施工准备1.进行现场布置和防护工作，确保施工现场的安全。
2.安装音测设备和振动监测设备，对施工过程中的噪音和振动进行监测和控制。
3.制定施工序列和时间表，确保施工的有序进行。
4.准备必要的材料和设备，保证施工的顺利进行。
四、施工过程1.进行切削和掘进，确保盾构机在施工过程中的稳定性和安全性。
2.对施工现场的土壤和岩石进行监测，确保施工时不会引发塌方或者滑坡等地质灾害。
3.对地下水进行监测和控制，确保施工过程中不会引发水灾。
4.设置通风和排水设施，确保施工现场的安全和顺利进行。
五、风险控制1.定期进行安全检查和监测，及时发现和解决潜在的风险和问题。
2.加强施工现场的管理和监督，确保施工过程中的安全性。
3.与相关部门和企业保持良好的沟通和合作，共同解决施工中的问题和风险。
4.制定应急预案，准备应对突发事件和意外情况。
六、施工结束阶段1.进行验收和评估，确保施工质量符合要求。
2.对施工过程进行总结和分析，总结经验教训，提出改进措施。
3.及时进行环境恢复和修复，保护和修复施工现场周围的环境。
以上是一个地铁盾构下穿铁路的专项方案，通过对施工的全面规划和管理，可以确保施工过程的稳定性和安全性。
地铁盾构下穿某铁路专项施工方案
目录一、工程概述 (2)1、工程概况 (2)2、地质概况 (2)3、下穿B铁路地段现状 (3)二、施工难点分析及对策 (6)1、开挖面稳定控制 (6)2、添加剂的使用管理 (7)3、壁后注浆控制和管理 (7)三、施工部署 (8)1、盾构施工组织机构 (8)2、材料及设备 (9)3、工期安排 (10)4、施工准备 (10)四、施工技术措施 (11)1、施工总体方案 (11)2、施工过程控制 (11)3、穿越后施工措施和铁路保护技术 (13)五、铁路防护措施 (14)六、洞内监测方案 (14)1、洞内观察及安全巡视 (15)2、管片衬砌变形监测 (15)七、安全、文明施工及环境保护保证措施 (16)1、安全保证措施 (16)2、文明施工及环境保证措施 (17)八、应急预案 (18)1、应急组织机构 (18)2、应急处理程序 (19)3、事故调查程序 (20)4、善后处理 (20)5、预防监控措施及应急措施 (20)6、应急演练 (23)A地铁盾构下穿B铁路专项施工方案一、工程概述1、工程概况盾构段为A地铁2号线地下盾构区间，线路出站后，向南依次穿过路、B铁路、农田以及江支流，经由一小半径曲线到达.盾构段设计范围为：线RK0+123。
747～RK0+445。
432长321.685m，线CK0+81.306～CK0+400长318。
694m，盾构隧道总长640.379m。
该盾构区间采用盾构机掘进,自南端头盾构井始发，沿出段线到达盾构井后，在端头井调头，再从北端头二次始发,沿入段线到达站后解体吊出，完成施工任务。
2、地质概况本盾构段属海陆交互相沉积平原区,地势较为平缓，未发现不良地质作用。
盾构上部覆土及穿越地层自上而下主要为:①1杂填土，①3粉质粘土,②2粉质粘土，③1砂质粉土,③淤泥质粉质粘土，③2砂质粉土，④1淤泥质粘土，④2淤泥质粉质粘土，夹⑤1粉质粘土,⑤夹砂质粉土夹粉质粘土，⑤2粉质粘土，○62淤泥质粉质粘土,⑦1粉质粘土，⑦2粉质粘土；其中④1、④2淤泥质软土层是本盾构段主要穿越地层,其具有高灵敏性、触变性、大孔隙比、高压缩性、高蠕变性等较差工程特性。
盾构区间下穿铁路影响分析及加固方案设计
盾构区间下穿铁路影响分析及加固方案设计随着城市建设的不断发展，地下管道网络、交通铁路等垂直于地面的公共设施逐渐增多，而地下施工中爆破、挖掘等操作也不可避免地会对这些设施造成不同程度的影响，特别是在盾构施工中，穿越地下管道和铁路是一项高难度的工程。
本文将围绕盾构区间下穿铁路的影响分析及加固方案设计进行探讨。
1. 火车运行的振动：铁路列车在行驶时产生的振动，会通过铁轨传导到地面，进而对周围环境产生冲击波，这些冲击波将对盾构施工过程中的环境产生不同程度的影响。
2. 土体受力变形：盾构区间下穿铁路时，施工区域会受到局部挤压和变形，导致地下土体的受力分布不均匀，产生不稳定性。
3. 轨道高度变化：由于盾构施工工作面高度较大，当施工至铁路下方时，必然要降低巷道开挖的高度，因此，铁路轨距和轨高会发生较大变化，这对铁路的安全运行会产生影响。
二、加固方案设计1. 施工前加强钢架支撑：在盾构施工之前，可以先在铁路线下钢架实施加强支撑，以增强对地下土体的约束力，降低变形概率，这将减少对铁路的影响。
2. 将盾构区间施工分期进行：可以将盾构施工区间进行分期，以便更好的掌握施工过程中的变形情况，减少对铁路的干扰，同时缩短施工周期也为后续的施工工作提供了更好的条件。
3. 采用足够的环片段落：在安装盾构管道时，应注意使用足够数量的环片段落或避开施工海拔与铁路轨道高度差较大的地段，以降低铁路受到干扰和损害的风险。
4. 增强铁路轨距、轨道、道基的承载力：通过加固铁路的轨距、轨道、道基，增强其承载力，可以降低盾构施工过程中对铁路的影响，提高铁路的抵御能力。
综上所述，盾构区间下穿铁路的影响分析及加固方案设计是一项复杂的工作，需要全面考虑施工的安全和周边环境的影响。
科学合理的加固方案设计将有助于保障施工过程的安全和地下管道和铁路设施的无损受到，也有助于提高工程的合理性和经济性，为城市建设提供坚实的保障。
地铁盾构隧道下穿铁路站场技术分析
地铁盾构隧道下穿铁路站场技术分析摘要：本文以广州地铁十一号线天河东站~广州东站盾构区间下穿广深铁路广州东站场为例，对区间下穿站场段施工过程进行了三维数值模拟。
数值计算结果表明，盾构施工引起的既有铁路沉降值在规定范围内，同时施工过程中各项监测数据均正常，为同类工程施工控制提供了技术参考。
关键词：盾构隧道铁路站场施工监测三维数值分析随着城市轨道交通线网的的延伸，地铁线路与既有铁路线路的交叉已愈加频繁[1]。
尽管盾构施工技术不断提高，但仍然难以避免的对周边环境造成一定扰动，引起周围地层损失、路基沉降[2]。
对于运营铁路线路，对变形沉降敏感[3-4]，尤其是道岔群区段，电务信号多，一旦出现接触不良就有可能造成铁路信号的中断，影响行车安全[5-6]，必须降低地铁盾构掘进施工过程中对既有铁路路基扰动，确保地铁盾构掘进过程中运营铁路线的安全[7-8]。
1、工程概况天河东~广州东区间出天河东站后，下穿石牌涌，下穿天河北隧道，侧穿江河大厦.然后下穿省水科院，珠委大院，广州市公安局党校和广州东站铁轨区后进入广州东站。
天河东站~广州东站区间长1.526公里，区间采用盾构法施工，隧道内径为 5.4m，外径为 6.0m。
下穿位置为广深铁路广州东站东端站场的部分，相交里程为Z(Y)DK11+477~ Z(Y)DK11+780，穿越长度约280m，共下穿约20处股道、7处道岔、42处信号机、34处立柱等。
隧道与铁路交角约为30度，隧道顶距铁路轨底覆土约18~26m，其中拱顶覆盖微风化岩层厚度7~12m。
隧道处于R=450m的平曲线段，隧道纵向坡度为27.5‰。
图1 天广区间下穿广州东站场示意图图2 天广区间下穿广深铁路平面图图3 天广区间盾构下穿广深铁路工程纵断面图2、设计及施工措施（1）道岔区设备运营状态调查广州东站场内设备在长时间运营使用过程中可能产生一些既有变形、沉降、锈蚀、磨损等病害。
在盾构下穿广州东站场前，需对下穿范围内道岔区设备运营使用状态进行调查，尤其对于道岔转辙机如发现病害，需提前进行病害整治。
区间盾构下穿铁路施工方案
区间盾构下穿铁路施工方案在城市地下空间利用日益紧张的今天，区间盾构技术作为一种重要的城市地下工程施工方法，被广泛应用于地铁、交通隧道等工程领域。
而当需要在区间盾构下穿铁路时，施工方案显得尤为重要。
本文将对区间盾构下穿铁路的施工方案进行探讨和分析。
1. 工程背景在城市地下交通建设中，区间盾构是一种高效、安全、环保的地下工程施工方法。
从地表向下挖掘隧道，然后再将盾构机推进至下一段，逐步累进完成地下隧道的建设。
而在地铁线路、铁路线路等地下交通线路交叉的地方，则需要通过区间盾构下穿铁路进行施工。
2. 施工前准备工作在开展区间盾构下穿铁路施工之前，需要进行充分的准备工作。
这包括但不限于：•制定详细的施工方案和总体规划；•与铁路管理部门协商，确保施工方案符合相关安全标准；•进行现场勘察，了解地质情况、铁路状态等详细信息；•落实施工人员的培训和安全防护工作。
3. 施工流程3.1 地下空间治理在进行区间盾构下穿铁路施工之前，需要进行地下空间治理工作，以确保施工的顺利进行。
地下空间治理包括地质勘察、地下管线清理、地下水处理等步骤，以减少施工过程中的障碍和危险。
3.2 盾构机施工区间盾构下穿铁路的主要施工过程是盾构机的使用。
盾构机会在地下开挖隧道，并逐步推进至下一段。
在下穿铁路时，需要特别注意铁路的安全和稳定，避免损坏铁路轨道和设施。
3.3 安全监控在整个施工过程中，需要进行严格的安全监控，包括但不限于地下空间监测、盾构机运行监控、施工人员安全监测等，确保施工过程中安全无事故发生。
4. 施工结束与验收完成区间盾构下穿铁路的施工后，需要进行施工结束与验收工作。
这包括对下穿隧道的结构和稳定性进行检查、对施工过程中产生的碎石、泥土进行清理等工作。
结语区间盾构下穿铁路施工方案是一项复杂而又重要的城市地下工程施工任务。
只有制定详细的施工方案，加强安全防护和监控，才能确保下穿施工的顺利进行，同时保障铁路和地下空间的安全。
希望本文的探讨和分析能够对相关工程人员提供一定的参考和借鉴。
地铁盾构区间下穿铁路设计
行， 地 面 空旷 。铁路 路基 顶 离隧 道顶 最 小距 离 为 １ ９ ． ０ １
第一承压水层为粉土⑧ 层、 粉砂⑧ 。 层、 粉土⑨
层、 粉土 ⑩ 层、 粉 砂⑩ 。 层 。该承 压 水水 头 大沽 标 高约
为０ ． Ｏ ０ Ｉ ｌ ｌ 。
第二承压水层为粉土 ９ 层、 粉土 层、 粉砂
Ｍ Ｐ ａ 左右 ， 注浆量和压力初时值根据模拟段数据确定并 根据轨 线沉 降监 测 数据及 时调整 。 ３ ） 严格 控制 盾构 纠偏 量 。盾构姿 态变 化 不可过 大 、 过频 ， 控 制每 环 纠偏 量 牛ｉ ０ ｍ ｍ（ 高程 、 平面 ） ， 控 制 盾构 变 坡 牛１ ‰， 以减 少 盾 构 施 工 对地 层 的扰 动 影 响 ， 从 而 尽 可 能减少 地表 沉 降 。 ４ ） 改 良土体 。穿越 铁 路 的过 程 中 ， 利 用刀 盘上 的加 泥 孔 向前 方土 体 加肥 皂 水来 改 良土 体 ， 减 小 刀盘 扭 矩 ， 增 加土 体 的流塑 性 。 ５ ） 二次 注浆 。在管 片 脱 出盾 尾 ５环后 ， 采取 对 管 片 后 的建 筑 空 隙进 行 二次 注浆 的方 法来 填 充 ，浆 液 为水 泥 一水 玻璃 双液浆 ， 注 浆 压力 ０ ． ３ ～０ ． ５ Ｍ Ｐ ａ 。壁 后 二次 注 浆根 据 地面 监 测情 况 随 时调 整 ，从 而 使地 层变 形 量 减 至最 小 。
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地铁盾构区间下穿铁路货场方案研究
本文以南京地铁7号线马家园车辆段出入段线盾构区间下穿南京东编组站铁路货场为工程实例，介绍了地铁线路方案比选和铁路保护措施，为今后类似工程的设计和施工提供了一定的借鉴和参考。
标签：盾构区间下穿铁路线路比选铁路保护
随着我国基础建设的发展，尤其是地铁的大规模建设、一些盾构隧道不可避免的穿越一些既有多股道铁路，施工风险大，为保证既有铁路的正常运营，应对下穿线路方案进行比选并采用必要的加固措施。
本文以南京地铁7号线马家园车辆段出入段线盾构区间下穿南京东编组站铁路货场为工程实例，介绍了地铁线路方案比选和铁路保护措施。
1工程概况
1.1区间结构概况
马家园车辆段出入段线区间设计起点站为仙新路站，出站后依次下穿仙新路、天加空调地块、侧穿开闭所、下穿京沪下行线、南京东编组站咽喉区铁路、京沪上行线，在王子楼村出地面后接马家园车辆段。
马家园车辆段出入段线区间长1396.118m。
区间平曲线最小半径R-200m，线路纵坡设计为“V”字坡，最大坡率为34.943‰。
区间下穿铁路范围覆土厚度约为10m～14m。
1.2工程地质条件
参考隧道下穿南京东编组站及京沪上行线处钻孔资料，下穿土层从上至下主要有杂填土、素填土、粉质黏土（可塑～软塑）、粉质黏土（软塑～流塑）、粉质黏土（硬塑～可塑）、粉质黏土（可塑）、粉质黏土（硬塑）、全风化细砂岩、粉砂质泥岩、强风化细砂岩、粉砂质泥岩和中风化细砂岩、粉砂质泥岩。
1.3铁路概况
南京东站位于南京市栖霞区尧化门，原名尧化门站，始建于1908年，是国家15个铁路路网性编组站之一、国家铁路特等站，是华东地区最大的复线电气化铁路驼峰编组站、货运站、枢纽站，中国日办万辆以上的特大铁路编组站之一。
南京东站整体站场长度达8公里以上，站线126股，线路总长120公里，道岔422组，整个编组作业实现了电气化、计算机自动化，双线双溜单向驼峰。
京沪普速铁路是一条从北京通往上海的铁路，由京山铁路北京至天津段、津浦铁路（天津—浦口）和沪宁铁路（下关—上海）组成，随着南京长江大桥在
1968年建成而全线接通。
目前京沪铁路实际里程为1451.4公里（经天津西、济南、蚌埠），为全线双线电气化干线铁路，有砟轨道。
京沪铁路是中国“八纵八横”铁路网的组成部分，设计时速160Km/h。
2 区间线路方案比选
出入段线下穿南京东编组站驼峰线多股道铁路，驼峰线道岔较多，道岔之间平均距离约40米，道岔岔尖沉允许沉降值为1mm，通过数值计算，区间隧道外边需要距离岔尖至少30米水平距离才能满足岔尖沉降要求。
且驼峰线下游存在6组减速器，减速器下方为混凝土整体道床，轻微不均匀沉降极可能导致道床开裂，不允许下穿。
经过分析驼峰线铁路功能，发现驼峰线一侧各两组禁溜线，施工期间保证一侧各一根禁溜线正常工作即可。
地铁隧道下穿405#、407#禁溜线道岔，施工期间此处道岔采取临时钉闭措施。
隧道距离两侧道岔岔尖均满足30米的安全距离。
3区间下穿铁路加固方案
3.1铁路路基经验控制指标
通常情况下铁路路基沉降是导致上方线路不平顺的主要原因，根据以往地铁下穿有砟普铁的经验，沉降变化速率在线路慢行期间（盾构施工期间）控制在4mm/24h以内，道岔区的沉降量控制在1mm以内，非道岔区的沉降量控制在10mm内。
钉闭道岔按照普通铁路考虑。
3.2加固方案
区间下穿铁路，采用分块加固方案。
（1）旋喷桩起加固、隔断起止浆控制变形的作用。
距外侧铁路路基约8m 处向外布置旋喷桩，加固深度为主加固区往下1米。
旋喷桩采用三管φ800@600mm，即咬合200mm，加固体无侧限抗压强度不小于1.2MPa。
（3）主加固区：在路基兩侧旋喷桩之间的范围内为主加固区，加固深度为地面下5～17米。
该区域采用袖阀管注浆加固。
袖阀管注浆的浆液为水泥浆，注浆压力控制在0.3～0.5MPa，水灰比为1.5，加固体无侧限抗压强度不小于1MPa。
（4）次加固区：旋喷桩外侧10m和隧道外侧3m范围内为次加固区。
该区域采用袖阀管注浆加固，袖阀管注浆的浆液为水泥浆，注浆压力控制在0.3～0.5MPa，水灰比为1，加固体无侧限抗压强度不小于0.8MPa。
深度同主加固区加固深度。
（5）袖阀管注浆浆液扩散半径0.8m，孔间距1m，选用PRC自行密闭式双向注浆芯管，并采用42.5级普通硅酸盐水泥。
4数值计算分析
4.1计算模型
本次计算运用GTS NX进行三维影响分析，根据盾构隧道的实际工序来模拟隧道开挖，有限元模型如下图所示，模型长、宽、高分别为237.145m×86m×45。
4.2计算结果
对区间穿越铁路采用有限元计算软件进行计算分析，地层损失率控制按0.5%考虑，计算结果如下：
京沪下行线铁路：不采取加固措施的情况下轨道最大沉降值约为7.06mm；
驼峰线铁路：加固前轨道最大沉降值约为15.87mm，加固后轨道最大沉降值约为7.18mm；
京沪上行线铁路：加固前轨道最大沉降值约为10.31mm，加固后轨道最大沉降值约为5.02mm；
5结论
（1）通过线路方案比选，选出最优线路，可以有效降低盾构下穿对铁路货场正常运营的影响。
（2）通过压低隧道纵断面以加大区间穿越铁路股道的埋深，可将施工普速铁路的影响控制在可接受的范围。
（3）对局部软土层采取预加固措施，加强施工控制，盾构区间穿越铁路段地层损失率需控制在0.5%以内，以有效控制轨道交通施工对铁路的影响。
参考文献：
[1]《铁路运输安全保护条例》（国务院令430号）.
[2]《铁路营业线施工安全管理办法》（TG/CW106-2012）.
[3]《地铁设计规范》（GB50157-2013）.
[4]《混凝土结构设计规范》（GB50010-2010）.
[5]《盾构法隧道施工与验收规范》（GB50446-2008）.
[6]《城市轨道交通工程监测技术规范》（GB50911-2013）.
[7]《铁路线路维修规则》（铁运[2006]146号）.
[8]《铁路工务安全规则》（铁运[2006]177号部令）.
[9]《铁路轨道施工及验收规范》（TB10302-2009）.
[10]《铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10413-2003）.
[11]《上海铁路局工务安全管理办法》（SHG/GW280-2017）.
[12]《铁路混凝土结构耐久性设计规范》（TB 10005-2010）.。