某大跨度双连拱隧道设计浅析
浅谈连拱隧道的设计
浅谈连拱隧道的设计摘要：本文通过详细对比曲中隔墙连拱隧道与直中隔墙连拱隧道在内轮廓、排防水、施工工艺及围岩受力等方面的特性，阐明了曲中隔墙连拱隧道相对于直中隔墙连拱隧道的先进性。
关键词：连拱隧道设计开挖工序围岩稳定1. 引言随着高等级公路建设的发展，特别是近年来山区高速公路的修建，公路隧道得到了广泛的应用。
其形式也多种多样，连拱隧道是其中的一种特殊形式。
它的出现对地形复杂的山区高速公路的线形布设，节省总体工程投资有着重要的意义。
特别是在山区高速公路修建中短隧道（隧道长≤500）中，其具有较大的优势而常被使用。
在我省的福泉高速公路、罗长高速公路和三福高速公路中已建成和正在修建的连拱隧道就有25座。
但连拱隧道同时也带来了诸如相对工期长，设计繁琐，施工技术要求高等缺点。
因此有必要对连拱隧道的设计与施工进一步的深入研究，本文结合我省连拱隧道的建设情况对其进行总结和探讨。
2. 方案选择在山区高等级公路建设中路线经常遇到穿过小垭口或小山鼻的情况，一般存在三种可以选择的方案，即路堑、小间距隧道和连拱隧道方案。
只要路基边坡高度等于大于40m，且左右路幅难以拉开形成独立的左右线或拉开（增大）左右路幅需要增加较大的路基工程量时，就可考虑采用连拱隧道的方案。
相对于大开挖的路堑方案有着不破坏自然景观和避免高边坡不稳定（指小规模的坍塌）对安全运营造成威胁的隐患。
与小间距隧道相比较，连拱隧道对两端接线地形要求不高，接线工程数量小且接线线形较为顺畅，另外在低围岩类别地段（指III和II类围岩）由于小间距隧道对中心岩核处理的技术和施工工艺较为复杂，因此连拱隧道在可靠性、经济性和时间性（指工期）上与路堑和小间距隧道有较大的可比性。
连拱隧道的平纵面线形和其长度是其总体方案设计的关键，其平纵面线形一般由公路的总体布置决定的。
但在做公路线形的总体设计时也应考虑到隧道结构的特殊性，洞内应具备有良好视距，较少的汽车尾气排放等舒适的行车条件，因此一般情况下连拱隧道的平曲线半径要求大于等于500m，其长度要小于等于500m，纵坡不大于%。
浅析双连拱隧道施工技术
浅析双连拱隧道施工技术摘要：文章结合工程中双连拱隧道开挖导洞法施工工艺，分析了中导洞与中隔墙施工中的关键技术，提出了隧道防排水问题的防治措施。
关键词：双连拱隧道，中导洞，开挖，防排水0 引言双连拱隧道较分离式隧道具有造型美观、线形流畅、占地面积小、空间利用率高、可避免隧道洞口路基或桥梁分幅建设等优点；同时在隧道长度较短、环境保护要求较高时连拱隧道也表现出较强的优越性。
因此，近年来双连拱隧道在高等级公路中被广泛应用，另外在城市地铁建设中也有不少应用该种形式隧道的例子。
然而，双连拱隧道开挖跨度较大、施工工序繁多，开挖和支护相互交错，在动态施工过程中隧道结构体系需要多次转换，围岩应力变化和衬砌荷载转换复杂，这就决定了其施工难度比一般隧道要大。
尤其在地质条件较为复杂时，施工技术难度更大。
本文首先针对双连拱隧道中几个关键技术进行分析，然后根据实际工程经验对施工容易出现的问题提出建议，以提高施工质量，为以后施工提供借鉴。
1 开挖施工工艺及比较目前高速公路双连拱隧道开挖施工工艺中有代表性的主要有中导洞法和三导洞法。
实际工程中应用最多的是中导洞法，其施工工艺流程为：先贯通中隔墙导洞(中导洞)，施作中隔墙钢筋混凝土，后开挖正洞，在正洞开挖时，因中隔墙为薄壁混凝土结构，保证中隔墙与左右两侧正洞开挖整体稳定至关重要，要在确保中隔墙稳定情况下，合理安排工序进行正洞开挖支护施工。
其具体施工顺序为：1中导洞开挖及支护→2中隔墙施工→3左右线正洞开挖支护→4左右线正洞仰拱开挖与施工→5左右线正洞全断面衬砌(二衬)，如图1所示。
图1 中导洞法施工顺序与三导洞施工工艺相比，中导洞施工法具有工序简单、临时支护工程量小、工期短和成本低等特点，且适用于地层条件较好情况，从其技术原理来看它是以隧道施工中广泛采用的新奥法为基础的。
与之相反三导洞施工法具有施工安全、工序复杂、成本较高的特点，但适应于地质条件恶劣，围岩较差情况，其施工方法带有较为浓厚的矿山法分部施工色彩。
大跨度双连拱隧道施工方法对结构稳定性的影响分析的开题报告
大跨度双连拱隧道施工方法对结构稳定性的影响分
析的开题报告
一、选题背景
双连拱隧道具有结构稳定性高、承载能力强、适应性广等优点，在
城市地下交通建设中应用广泛。
然而，双连拱隧道的施工方法对结构稳
定性有着重要的影响。
当前，大跨度双连拱隧道的施工方法存在不足，
如何科学合理地选择施工方法以确保结构稳定性是当前亟待解决的问题。
二、研究内容
本文旨在对大跨度双连拱隧道施工方法对结构稳定性的影响进行分析，以探讨如何科学选择施工方法以确保结构稳定性。
具体内容包括：
1. 大跨度双连拱隧道结构特点及其影响因素
2. 目前常用的施工方法及其特点
3. 大跨度双连拱隧道施工方法对结构稳定性的影响分析
4. 结合实例，探讨选择施工方法的科学方法
5. 针对当前存在的问题，提出合理的施工方法选择方案
三、研究意义
本文的研究意义在于探索大跨度双连拱隧道施工方法对结构稳定性
的影响，为设计师和施工者提供科学、合理的施工方法选择方案，进一
步提高大跨度双连拱隧道的施工质量和安全性，为城市交通建设做出贡献。
四、研究方法
本文主要采用文献调研、实例分析和数值计算等方法，通过分析文献资料和实例数据，结合数值计算，探讨大跨度双连拱隧道施工方法对结构稳定性的影响，提出科学、合理的施工方法选择方案。
五、论文结构
本文将分为五个部分：第一部分介绍研究背景和选题意义；第二部分概述大跨度双连拱隧道结构特点及其影响因素；第三部分探讨目前常用的施工方法及其特点；第四部分分析大跨度双连拱隧道施工方法对结构稳定性的影响，并结合实例提出科学的施工方法选择方案；第五部分总结研究结果，提出进一步研究方向。
大跨双连拱隧道三导洞施工技术探讨
大跨双连拱隧道三导洞施工技术探讨摘要：大跨双连拱隧道相对于其他形式的隧道，有占地面积小、拆迁量小、接线容易、线行流畅美观等优点，在交通工程建设中得到了广泛的应用。
但是由于双连拱大跨度隧道在受力分析上存在许多不利因素，在设计和施工方法上还不完善，尚处于摸索和积累经验阶段，因此其施工难度很大。
本文主要对大跨双连拱隧道三导洞施工技术进行了分析探讨。
关键词：大跨双连拱隧道重难点分析三导洞工法不足改进引言：双连拱隧道占用土地节省,对于地形变化较大和土地资源匮乏的山岭重丘地区和城市市政工程比较适用;但双连拱隧道的施工工序复杂,所需建设工期相对较长,故只适宜在中短隧道中采用。
由我公司承建的贵阳遵义中路隧道为双向六车道连拱隧道，隧道建筑限界宽31.40m，高5.0m，采用复合式曲中墙结构，中隔墙最小厚度140cm。
隧道全长485m，隧道最大埋深约51m。
隧道平面线形呈S 形，隧道纵断面为上坡，坡度为3.66%。
1、大跨双连拱隧道重难点分析及对策1.1遵义中路为双向六车道隧道，跨度大，围岩以软弱围岩为主，岩体破碎，稳定性极差。
合理安排施工顺序、减少相互干扰，安全、快速掘进是本项目的重点；防大变形、防坍方是本工程的难点。
相应对策如下：1.1.1 缩短施工准备期，快速进洞。
1.1.2 采用侧翻装载机装碴，增加出碴运输车辆，缩短出碴时间。
1.1.3 Ⅴ级围岩段采用三导洞工法施工，短进尺，多循环，确保施工安全。
1.1.4 加强现场组织管理，确保各工序之间衔接紧凑，缩短工序循环时间。
1.1.5 隧道左、右线开挖面错开距离大于50m，采取超前预报和现场监测，及早发现及早采取措施，确保施工安全。
1.1.6 及时调整施工方法，采用弱爆破进行钻爆开挖。
不良地质段尽量采用人工风钻开挖，短进尺、弱爆破、强支护。
做好爆破设计，确保爆破进尺和爆破成形。
1.1.7初期支护紧跟开挖面，回填注浆及时施作，减少隧道围岩的变形。
二次衬砌及时跟进，确保施工安全。
对连拱隧道中大跨度施工技术的探讨
对连拱隧道中大跨度施工技术的探讨摘要对连拱隧道进行了介绍，结合具体工程实例，从中导洞施工、中隔墙施工、中隔墙顶部防排水、正洞开挖等方面对连拱隧道的施工工艺进行了介绍，强调了隧道监控量测的重要性，从而完善连拱隧道施工技术，积累连拱隧道施工工艺。
关键词连拱隧道；大跨度施工工艺随着我国公路隧道建设的发展，连拱隧道也越来越多。
连拱隧道一般应用于中短隧道，常常与边坡结合在一起，同时连拱隧道施工过程非常复杂，不同的施工方案带来不同的力学行为，故有必要对连拱隧道在施工方案进行了分析，尤其是在边坡影响的情况下。
1工程概况某隧道全长450m，为双向六车道，隧道采用三心圆结构（r1=850cm，r2=600cm），双洞总跨度达34.39m，设计标高为5m，设计时速120km/h。
隧道地处钾长花钢岩构成剥蚀低山、丘陵区，山体东坡较缓，西坡相对较陡，地表植被十分发达，主要灌木及少量松木、杉树，进出口段表部为含碎石亚粘土，结构松散，下伏基岩为某山早期侵入强风化钾长石花岗岩，岩石节理发育，呈破碎结构，稳定性差，在隧道开挖后，改变了岩体的初始应力状态，在应力释放和应力重分布过程中，岩体向洞内产生变形，如不及时支护，极易造成坍塌现象的发生。
隧道中间段为燕山晚期第二次侵入微风化钾长石花岗岩，岩石呈块状构造，岩体呈镶嵌结构，受风化程度小，硬度系数f≥13，围岩整体性强，利于洞身开挖的安全。
该区内地震烈度为Ⅵ度区，地震强度低。
2施工方案针对施工工期较为紧张，我们结合了本设计及地质实际情况，借鉴国内同类隧道施工的成功经验，优化了设计方案，采取了中导洞、中隔墙超前，隧道正洞与中隔墙平行作业的方式，其具体的工艺流程为：先施工中导洞，贯通后浇筑中隔墙墙砼，待砼强度达到设计强度，并能独立完成岩体承载后进行正洞施工，仰拱及二次衬砌跟上，正洞施工到围岩变形基本稳定后，进行另一侧正洞施工。
1）辅助施工措施。
①超前大管棚施工工艺。
隧道进出口属于浅埋段，属五级围岩，为保证安全进洞，本设计设置了长管棚支护，管棚钢管采用外径中108mm，壁厚6mm热轧无缝钢管，每根钢管总长为40m，由节长4m、6m的钢管采用15cm连接套管丝扣连接，相邻接头错开不小于1m，沿线路纵向同一横断面接头数不大于50，钢管以0.50～10夹角打设，每个洞口设置47根，环向间距40am，钢管上注浆孔径为10mm，呈梅花型布置，间距15cm，为方便插入，钢管前端做成尖形。
双联拱隧道结构模型数值分析与优化设计
双联拱隧道结构模型数值分析与优化设计双联拱隧道是一种结构形式，在地下工程中广泛应用于交通、水利等领域。
为了保证双联拱隧道的安全和稳定性，需要进行数值分析和优化设计。
本文将介绍双联拱隧道的结构模型、数值分析和优化设计的方法。
双联拱隧道主要由拱顶、围岩、拱脚等组成，其结构模型可简化为弹性体系。
拱顶和围岩可以采用弹性模型，而拱脚则可以采用刚性模型。
双联拱隧道的结构模型可以通过有限元方法建立。
有限元方法将整个结构分割成有限个单元，每个单元内的应力和变形由节点处的位移值决定。
通过求解有限元方程组，可以得到双联拱隧道的应力和变形情况。
双联拱隧道的数值分析主要包括静力分析和动力分析。
静力分析是指在静止状态下双联拱隧道受到外界荷载的作用，分析其应力和变形情况。
静力分析可以通过施加一定的荷载条件，求解有限元方程组得到。
动力分析是指双联拱隧道在动态荷载作用下的响应情况。
动力分析需要考虑地震、风荷载等动力荷载，并采用地震响应谱法等方法求解。
通过数值分析，可以获得双联拱隧道的应力和变形分布，进而评估其安全性和稳定性。
双联拱隧道的优化设计主要包括结构参数优化和材料优化。
结构参数优化是指对双联拱隧道的几何尺寸进行优化，以提高其整体性能。
结构参数优化可以通过遗传算法、粒子群算法等优化算法进行求解。
材料优化是指选用合适的材料，以提高双联拱隧道的强度和稳定性。
材料优化可以通过试验和数值模拟两种途径进行。
试验可以获得不同材料的力学性能参数，进而进行数值模拟。
数值模拟可以采用有限元方法进行，通过对不同材料的应力-应变曲线进行分析，来评估其性能。
优化设计可以通过多目标优化方法进行，以综合考虑不同的设计指标。
公路双连拱隧道结构设计探讨
公路双连拱隧道结构设计探讨摘要：本文结合在双连拱隧道设计工作中的经验及施工效果,并提出了隧道结构优化改进措施,其最大的优势就是可以较好的解决双连拱隧道的渗漏水问题,当然此方案的最终实施效果还有待实践的考验。
关键词：公路隧道；双连拱；结构设计Abstract: Based on double arch tunnel design experience and construction, and puts forward the improvement measures of tunnel structure optimization, its biggest advantage is that we can better solve the double-arch tunnel water leakage problem of the scheme, the final implementation of the results have yet to be put to the test of practice.Key Words: highway tunnel; double arch; structure design1前言目前公路隧道的平面布置形式有分离式与整体式两种,对于上下行隧道而言绝大多数采用的是双洞上下行分别布设的方案,然而在某些特定条件下,如土地使用昂贵、路线分离困难时,经过技术经济比较后往往会采用双连拱隧道的布置方案,本文就双连拱隧道的适用条件、结构设计及施工注意事项作了简要的分析。
2双连拱隧道的适用范围及易出现的病害2.1适用范围双连拱隧道主要应用在地质条件相对较好的地层中,或者当遇到洞外地形条件复杂、土地紧张、拆迁数量大或若采用上下行分离双孔隧道,其中一孔的隧道长度需要过分加长(洞口出不来),或者造成路基工程数量急剧增加,在经济上已属明显不合理,而且其长度又属中、短隧道。
由于该类结构的跨度大、结构复杂,出现病害后修复比较困难,因此在地质条件不好的地方,长、大隧道一般都不采用连拱隧道。
浅埋大跨度双连拱隧道施工力学响应分析
根据 本 隧 道 的具 体 设 计 情况 ， 隧道 支 护 采 用 复 合式 衬砌 ， 根 据勘 察设 计文 件 ， 隧道设 计 的总 体原则 按新 奥法 原理 设计 ， 以锚杆 、 喷射 混凝 土 、 钢筋 网 、 钢
岩， 整体 结构 较 为松 散 ， 强风 化 岩 石 较 为 破 碎 ， 稳 定
市政道路 中广泛应用 。特别是 在临近市郊 的高
速公 路 或市 政公 路 中 ， 由于征地 拆迁 较 为 困难 ， 且 受
城 市规 划 的影 响 ， 许 多公路 线形 走 向受其 影 响 ， 调整
余地 较小 ， 当需要 以隧道 形式 通 过某 特 殊 区域 （ 如景 区、 厂区 、 上跨公 路 等 ） 时， 双连 拱 隧道 可 避免 洞 口路 基分 幅 、 减少征地 拆迁 、 保持 路线线 性流 畅 、 断 面美观 且 对其上环境影 响较小 等优点就显 得尤为 突出 。 双 连 拱 隧 道也 有 其 自身 的缺 点 ， 主 要 集 中在 结 构 受力 状态 复 杂 、 施 工难 度 较 大 、 施工工序复杂 、 工 期 较 长等方 面 Ｊ 。随着 施 工 机 械 的发 展 、 施 工经 验 的积 累 以及施 工工 序 的优 化 ， 双 连 拱 隧 道 在施 工 中
依托工程为 双 向 ６车道双连拱 隧道 ， 隧道 （ 单
洞） 路 面 净宽 １ ． ０＋３×３ ． ７ ５＋０ ． ５＝１ ２ ． ７ ５ ｍ， 隧道 （ 单洞 ） 净宽 １ ４ ． ９ ６ ｍ， 隧道 进 出 口桩 号分 别为 Ｋ１ １ ＋
双联拱隧道结构模型数值分析与优化设计
双联拱隧道结构模型数值分析与优化设计双联拱隧道是一种应用广泛的隧道结构形式，其结构设计和优化对于隧道的安全性、稳定性和经济性具有重要意义。
本文将对双联拱隧道结构模型进行数值分析与优化设计的相关内容进行探讨。
1. 模型建立双联拱隧道结构通常包括两个拱形隧道的组合，具有一定的相互作用。
在进行数值分析之前，首先需要建立该结构的数学模型，将其离散化为有限元模型，确定节点和单元的位置和连接关系。
考虑到地质条件和荷载情况，还需对隧道结构进行合理的简化和假设。
2. 材料参数在模型建立的过程中，需要确定材料的力学性能参数，包括混凝土的弹性模量、泊松比、抗压强度等参数，以及支护结构和地层的相关参数。
这些参数的选取将直接影响到数值计算结果的准确性和可靠性。
3. 荷载分析双联拱隧道结构需要考虑到地表荷载、地下水压力、交通荷载等多种不同类型的荷载作用。
在数值分析过程中，需要将这些荷载进行合理分析和模拟，确定其作用方式和作用程度，进而进行结构的应力、变形和位移分析。
4. 边界条件数值分析中的边界条件设置是十分关键的一步，它直接关系到分析结果的可靠性。
对于双联拱隧道结构，需要合理设置支撑和约束条件，以模拟实际工程中的边界约束情况，从而得到更加真实和可靠的分析结果。
5. 数值方法数值分析中采用的计算方法包括有限元方法、有限差分法、离散元法等多种方法，针对双联拱隧道结构的特点，需要选取合适的数值方法，进行相应的计算程序设计和计算参数的选取。
6. 结果分析通过数值分析，可以获得双联拱隧道结构的应力、变形、位移等相关结果，对结构的安全性和稳定性进行评估。
对结构的不同部位和不同工况进行分析，找出结构的薄弱环节和存在的问题，为后续的结构优化设计提供依据。
二、双联拱隧道结构模型优化设计1. 结构方案设计在进行双联拱隧道结构的优化设计时，需要充分考虑结构的钢筋混凝土拱、洞口结构、支护体系等关键构件和部位，灵活运用各种结构形式和材料，进行不同方案的设计和比较，找出结构的最优设计方案。
大跨度双连拱隧道在浅埋软岩段施工技术
大跨度双连拱隧道在浅埋软岩段的施工技术研究摘要:本论文结合某高速公路大跨度双连拱隧道工程的具体情况，针对该隧道在浅埋软岩段施工技术难度大、地质条件复杂等特点，对此工程在浅埋软岩段的施工方案、实施步骤和主要关键技术进行了具体研究。
论文与实际工程紧密结合，依照本文所述施工方案实施该项目，效果良好，能给其他此类型隧道施工提供知识和经验，具有一定的工程意义和参考价值。
关键字: 大跨度；双连拱；浅埋；软弱围岩；施工1隧道工程概况大跨度双连拱隧道，在形态上的主要特点是隧道两洞洞身紧紧相连，中间只有一堵墙将它们隔开，这两洞的拱顶共同搭建在由钢筋混凝土砌成的中墙之上。
连拱隧道的长度一般为500m以内。
因此大跨度双连拱隧道具有占地少、隧道长度短、保持线路畅通以及断面造型美观的优点。
下面就以结合一个大跨度双连拱隧道工程的实例，来说明其在浅埋软岩段的具体施工方案和其中涉及的关键技术。
以某高速公路为例，隧道设计为上下行分离的6车道，断面设计为双洞连拱单向行车形式，隧道全长810m，隧道开挖最大断面宽度为31.58m，高度为12m，隧道洞口设计为浅埋ii类围岩。
该隧道采用复合式衬砌方式进行施工，初期支护采用c25 喷射混凝土、ф8 钢筋网、ф25 砂浆锚杆联合支护，局部地段采用i18 号工字钢架加强支护。
1.1隧道基本轮廓及洞身设计为考虑隧道长远规划和公路运营安全，该隧道建筑限界宽度为14.0 m,建筑限界高度为5.0 m。
为了便于隧道施工，隧道内轮廓衬砌断面采用三心圆形式，边墙和中墙采用曲墙形式。
综合考虑隧道进出口处的地形结构及稳定情况、地质条件等影响因素，从而进行隧道洞口位置的选择，洞门形式选择端墙式。
1.2衬砌结构设计综合隧道的围岩类别、地质条件以及长宽度等影响因素，隧道采用复合式衬砌支护方式进行施工，其主要设计参数如下表1所示：表1 隧道围岩复合式衬砌支护主要设计参数表项目围岩级别v（浅埋）v（浅埋偏压）iv喷射混凝土c25混凝土/cm 30 25 20径向注浆锚杆直径/cm φ25 φ25 φ25长度/mm 400 350 300锚杆布置/cm 100×75 100×100 90×90钢筋网直径φ8（双层）φ8（双层）φ8钢筋布置 20×20 20×20 20×20钢架工字钢架/型号i25b i25b i18纵距/cm 60 50 90二次模注衬砌c25钢筋混凝土/cm 50 50-90 45仰拱厚度 c25钢筋混凝土/cm 50 45超前支护类型洞口第一环中导管φ108洞内双层小导管φ50 小导管φ50间距/cm 40，35 40，35 40长度/m 40，4.5 30，4.5 4.51.3洞内外防排水设计为保证在营运期间隧道防水有力，排水畅通，洞内外防排水的有效设计则显得尤为重要。
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ｆ 关键词】双连拱隧道 设计原则 隧道支护
根据 《 城市道路 工程设计 规范》 （ Ｃ Ｊ Ｊ ３ ７ — ２ ０ １ ２ ） 《 公路工程技术标准 》 （ Ｊ Ｔ Ｇ Ｂ Ｏ １ — ２ ０ ０ ３ ）和 《 公 路 隧 道设计规范》 （ Ｊ Ｔ Ｇ Ｄ ７ ０ － ２ ０ ０ ４ ）拟 定，本线隧道拟采 用 以下主要技术标准 ： （ １ ）道 路 等 级 ：双 向六 车 道城 市 主干 道 。 （ ２ ）设计速度 ：６ ０ ｋ ｍ ／ ｈ 。 （ ３ ）建 筑 限 界 ：
根据隧道围岩分级标 准 《 公路工程地质勘察规
范》 （ Ｊ Ｔ Ｇ Ｃ ２ ０ － ２ ０ １ １ ）附 录 Ｆ 及 《 市政 工 程 勘 察 规 范》 （ Ｃ Ｊ Ｊ ５ ６ － ２ ０ １ ２ ） 附录 ｃ ，综 合 地 调 、钻 探 、工
程物探及试验成果 ，本 隧道围岩可划分为Ｉ Ⅱ、Ⅳ 、
净 宽 为 ２× （ ０ ． ７ ５ ＋ ０ ． ７ ５ ＋ ２×３ ． ７ ５ ＋ ３ ． ５ ＋ ０ ． ７ ５ ＋
０ ． ７５） ＝ ２× １ ４ ｍ：
隙水 。另外 ，道 路沿线无河流通过 ，地表零 星分布 的 鱼 塘 ， 储 水 量 不 大 ，对 工 程 施 工 无 大 的影 响 。 隧 道 经 过 地 段 为 山地 丘 陵 地 貌 区 。 隧 道 总 长 ４ ４ ９ ｍ ，洞 高约 １ ０ ｉ ｎ ，地面标高约 １ ９ ． ２ １ ～５ ５ ． ８ ２ Ｉ ｌ ｌ ， 底板设计标高为 １ ７ ． ５ Ｏ ～１ ８ ． ５ ０ ｍ ，隧道最大埋深约 ４ ０ ｍ。据 钻 孔 揭 露 ，隧 道 区 地 层 覆 盖 层 主 要 为 残 积 砂 质 粘 性 土 层 ， 山 间凹 地 零 星 分 布填 土 层 、 耕 植 土
全 寿命过程处于可控状态 。
净 高为 ５ ． Ｏ ０ ｍ
பைடு நூலகம்五 、 隧 道 洞 身 围岩 分 级
隧道按新 奥法原理进行洞 身结构设计 ，以系统 锚 杆、喷射混凝 土、钢筋 网、工字 （ 格栅 ）钢架 组 成初期支护 与二次模筑 （ 钢 筋）混凝土相结合 的复 合 式 衬 砌 形 式 。 通 过 结 构 分 析 计 算 及 工 程 类 比 ， 拟 定 洞 身 衬 砌 支 护 参 数 ，确 保 衬 砌 结 构 具 有 足够 的 强 度 ，并保 持工程所需要 的稳定性和耐久性 。洞门通 过计算 ，确定了洞 门结 构的强度 、基底承 载力等要
部 分 以潜 流 形式 补 给地 基 下 部 岩 土 层 的孔 隙 水 或 裂
【 摘 要】本文依据 广东地区某双连拱 公路隧道 ，介绍 了双
时速 ６ ０ ｋ ｍ ／ ｈ 。隧道纵坡为 ０ ． ３ ％ ，北低南高 。
三 、 设 计 项 目技 术 标 准
连拱隧道 的工程应用现 状，并针对本双 连拱隧道方 案进行 了分析和设计 ， 希 望能为双连 拱隧道设计提供一定 的参考 。
１ ．进洞 口 （ 北端）
２ ． 出洞 口 （ 南端 ） 根 据 隧 道 洞 口 地形 情 况 ， 隧 道 南 端 洞 门 采 用 削 竹式， 明暗分界里程为 Ｋ １ ＋ ９ ５ ０ ， 洞 口里 程 为 Ｋ １ ＋ ９ ７ ０ ， 明洞长 ２ ０ ｍ 。
破 碎 带 地 段 ，设计 中采 取 了 以下 技 术 措 施 予 以加 强 ：
Ｖ三 个 级 别 。
六 、 隧 道 支 护 设 计
本 区属亚热 带季风海洋性气候 ，冬无严寒 ，夏 无酷暑 ，常年温和 湿润，雨量充沛 ，阳光充足 ，无 霜期长 。本区受季风影响 ，全年降雨量分布不均匀 ， 其中 ４ ～９ 月 份 为 雨 季 ， 降雨 量 约 占 全 年 的 ８ ２ ％ 。
城市建筑 Ｉ 桥梁・ 隧道 ｌ Ｕ Ｒ Ｂ Ａ Ｎ Ｉ Ｓ Ｍ Ａ Ｎ Ｄ Ａ Ｒ Ｃ Ｈ Ｉ Ｔ Ｅ Ｃ Ｔ Ｕ Ｒ Ｅ ｌ Ｂ Ｒ Ｉ Ｄ Ｇ Ｅ ・ Ｔ Ｕ Ｎ Ｎ Ｅ Ｌ
某大跨度双连拱隧道设计浅析
■ 杨 开 彪
水为主要补给源 ，大多以迳流形式汇入丘 间沟谷 ，
据 多 年 统计 ， 年 降 雨 量 为 ｌ ｌ ３ ０ ． ２ ～２ ８ ２ ９ ． ３ ｍ ｍ ，平 均年降雨量为 ｌ ７ ５ ０ ． ４ ｍ ｍ。 沿 线 地 表 水 体 均 以大 气 降
表 １隧道支护参数表
该隧道衬砌 按新奥法原理采用复合式衬砌 ，初 期支护采用锚喷支护， 二 次衬砌 为模筑 混凝土 衬砌。 衬砌采用 曲墙式衬砌，隧道初衬采用 Ｃ ２ ０喷射混凝 土 。二 次衬 砌 采 用 钢 筋 砼 结 构 ，砼 强 度 等 级 Ｃ ３ ５ ， 其抗渗等级为 Ｐ ８ ，具 体 参 数 见 表 １ ：
二 、 隧道 概 况 本 工 程 隧 道 采 用 双 连 拱 暗 挖 隧 道 形 式 ， 呈 南 北 走 向 ，为 双 向六 车 道 连 拱 隧道 ，全 长 ４ ４ ９ ｍ（ 包 含 北 端 明洞 １ ９ ｍ ，暗挖段 ４ １ ０ ｍ ，南端明洞 ２ Ｏ ｍ） ，设 计
七 、 隧道洞 口及软 弱围岩地段设计
层 及 粉 质 粘 土 层 ，基 底 主 要 由寒 武 系 混 合 花 岗岩 风
化层组成 。
隧道设 计原则 隧道 设计过程 中贯穿 “以人 为本 ，安全至上 ， 全寿 命整体安全 ”的设计理念 。综合考虑公路隧道
一
、
的功 能 、行 车 安 全 、自 然 环境 等 因 素 ，对 隧 道 设 计 、 施 工和营运各阶 段安全性进行 综合评价，使隧道在
求。
（ ４ ）行驶 方向：上下行隧道分修 ，单 向行驶 。 （ ５ ）设计荷载：城一 Ａ级 。 （ ６ ）隧道防水等级 ：一级 ，二次衬 砌混凝 土抗
渗等 级 不 小 于 Ｐ ８ 。 （ ７ ）抗 震 设 防 烈 度 ：按 ７度 设 防 。 四 、 工 程 地 质 与 水 文 地 质 概 况