四惠交通枢纽信息系统的总体设计
《智慧城市交通枢纽一体化工程方案》
《智慧城市交通枢纽一体化工程方案》智慧城市是当今社会发展的趋势，其中交通领域的发展尤为重要。
为了提升城市的交通管理和服务水平，在智慧城市建设中，交通枢纽一体化工程方案成为了关键。
一、背景随着城市人口的急剧增加，交通拥堵问题日益突出。
传统的交通管理方式已经无法满足日益增长的交通需求，在这种背景下，智慧城市交通枢纽一体化工程方案应运而生。
二、什么是交通枢纽一体化交通枢纽一体化是指将城市交通系统中的各个关键节点（如机场、火车站、公交站等）进行整合，通过信息技术手段实现数据共享、资源优化、智能化管理。
通过交通枢纽一体化，可以提高交通运输效率，方便市民出行，减少交通拥堵，提升城市的交通运输服务水平。
三、交通枢纽一体化工程方案包括哪些内容交通枢纽一体化工程方案主要包括以下内容：1.数据共享与融合通过建立数据共享平台，将不同交通枢纽的数据进行融合，实现交通信息的共享和互通。
这将有助于优化交通资源的配置，提高交通运输效率。
2.智能管理与调度利用现代信息技术，建立智能管理与调度系统，实现对交通枢纽的智能监控和调度。
通过实时监控交通情况，能够及时发现问题并采取措施，减少交通拥堵。
3.出行服务与导航通过建设智能导航系统，为市民提供多种出行方式的信息查询和导航服务。
市民可以根据自身需求选择最合适的出行方式，减少出行时间和成本。
4.安全保障与应急响应建设交通事故预警系统和应急响应机制，提高交通安全性。
一旦发生交通事故或其他紧急情况，可以及时采取措施进行应急处理，最大程度地减少事故影响。
四、交通枢纽一体化工程方案的意义交通枢纽一体化工程方案的实施，对城市交通发展具有重要意义：提高交通运输效率，减少交通拥堵，提升市民的出行体验；优化交通资源配置，实现交通运输的智能化管理；促进交通系统与其他智慧城市领域的融合，提升城市整体智能化水平；增强城市的竞争力和吸引力，促进经济社会的可持续发展。
智慧城市交通枢纽一体化工程方案是推动城市交通发展的关键之一，通过数据共享、智能管理、出行服务和安全保障等措施，可以实现交通系统的优化和提升。
北京四惠长途汽车站
北京四惠长途汽车站北京四惠长途汽车站是北京市主要的交通枢纽之一，位于北京市朝阳区四惠东大街与八里庄北街交叉口，毗邻四惠交通枢纽，是北京市内东南地区的重要交通枢纽。
该汽车站始建于1953年，是北京市最早的长途客运站之一，经过多次扩建和改造，现在已经成为一个现代化、规模庞大的长途汽车站。
四惠长途汽车站是北京市内最早的长途汽车站之一，起初只有几个破旧的车棚和简陋的候车室。
随着市区交通的发展和人口的增加，四惠长途汽车站逐渐扩建和改造，不断提升其服务水平和设施条件。
现在的四惠长途汽车站占地面积达到了10万多平方米，建筑面积达到了5万多平方米。
站内设有多个候车厅，提供各类车次和线路的长途汽车服务。
四惠长途汽车站的服务范围覆盖了北京市内以及北京周边的多个省市。
乘客可以通过该汽车站前往天津、河北、山东、山西、江苏、辽宁等地。
这些车次涵盖了快速线、直达线和普通线，提供了不同的出行选择。
乘客可以通过电话、网上购票或现场购票方式购买车票，方便快捷。
在四惠长途汽车站，乘客可以享受到一系列便捷的服务。
站内设有舒适的候车厅和候车休息区，提供座椅、饮水机、电视等设施，让乘客在候车期间得到充分的休息和放松。
此外，站内还设有洗手间、自动售票机、自动取票机等设施，方便乘客的使用。
站外还设有出租车和公交车站点，便于乘客出行。
为了提高服务质量，四惠长途汽车站不断加强管理和设施建设。
站内设置有多个售票窗口，工作人员服务热情，为乘客提供满意的购票服务。
同时，站内还增加了候车信息显示屏、公告栏等，方便乘客查询车次信息和候车信息。
安全是四惠长途汽车站的重要关注点，站内设置有闭路电视监控系统和安全警示标识，确保乘客的出行安全。
此外，四惠长途汽车站还致力于提升环境保护意识。
站内设有垃圾分类回收桶，号召乘客遵守环境保护规定，共同创建绿色出行环境。
同时，该汽车站与周边社区和商业机构合作，推进绿色出行项目，鼓励乘客选择公共交通，减少汽车尾气排放。
总的来说，北京四惠长途汽车站是一座现代化、规模庞大的长途汽车站。
交通枢纽规划与设计课程设计汽车客运站平面布局设计
《交通枢纽规划与设计》课程设计———汽车客运站平面布局设计与高速公路服务区设计姓名：专业：交通工程班级：08—01学号：0802401191.1 社会经济发展概况某市国民经济平稳较快增长。
据初步核算，2006年全市实现地区生产总值亿元，按可比价格计算，比上年增长16.4%。
其中第一产业增加值亿元，增长3.7%；第二产业增加值亿元，增长18.9%；第三产业增加值亿元，增长17.9%。
三次产业对GDP贡献率分别为3.2%、63.1%和33.7%。
三次产业结构比例调整为：：32，一产下降个百分点，二产提高个百分点，三产提高个百分点，人均GDP达到18500元，按可比价格计算增长15.6%。
1.2 交通运输发展概况交通运输，主要包括铁路、公路和水运三部分。
公路已基本形成干线公路纵横交错，农村公路四通八达的交通网络。
.1 铁路运输处于南北东西两条铁路的十字交汇点，形成了铁路、公路、水运、航运的主体网络。
1.2.2 水路运输目前该市内河年运量已达1千余万吨，各类船舶11000多艘，港航企业和相关服务企业从业人员已达10万余人。
目前已有港口作业区66处，年吞吐能力达到了1500万吨，独立核算具有法人资格的水运企业达55家，年运量达到了1000余万吨。
航运业的发展更为当地经济发展注入了巨大活力，并带动其他相关产业的快速发展，当地目前已形成集船舶运输、港口装卸、物资营销、船舶修造等于一体的综合航运体系，全市有各类船舶11000余艘，港航企业和相关服务企业的从业人员10万多人，年创社会收入20多亿元。
公路运输目前，共有干线公路21条。
其中，国道4条402.6公里，省道19条891.2公里，高级路面156.3公里，次高级路面1191.8公里。
为使现有公路发挥最大效益，认真贯彻“建养并重”的方针，大力加强了公路的养护管理。
一是坚持日常养护和全面养护，努力完善养护责任制，使公路的路况质量、抗洪能力和服务水平不断提高；二是突出重点，围绕建设工业中心城市，狠抓文明公路交通环境，提高了公路的整体通过能力；三是积极推广科学养护新技术。
枢纽建筑概念设计方案
枢纽建筑概念设计方案枢纽建筑是指一个地区或城市交通枢纽的建筑物，它是一个多功能的综合性建筑，用于连接不同交通方式的转换、汇聚以及提供相应的服务设施。
枢纽建筑的概念设计方案应该全面考虑交通流动、人流分布和功能布局等因素，使其具有良好的可达性、承载能力和使用效益。
以下是一个枢纽建筑概念设计方案的详细介绍。
首先，交通流动是枢纽建筑设计的核心考虑因素。
根据该地区或城市的交通状况和需求，我们应该确定主要的交通方式，如公交、地铁、轻轨、出租车等，并合理规划各个交通方式的进出口、候车区、停车区等。
此外，为了提高交通效率和便利性，应该考虑创建行人天桥或地下通道，以连接不同的交通设施和服务设施。
其次，人流分布也是枢纽建筑设计的重要因素。
我们应该根据人流分布的特点和需求规划出入口、通道、过道和广场的位置和尺寸。
此外，为了提高人流的行动效率和舒适度，我们可以设置自动扶梯、垂直电梯、移动人行道等设施，使人们可以迅速、方便地从一个地方到另一个地方。
第三，功能布局是枢纽建筑设计的重要考虑因素。
我们应该根据枢纽建筑的使用需求和目标群体，合理规划各个功能区域的位置和面积。
例如，候车区、售票厅、商务中心、餐饮区、休息区等。
此外，我们还需要合理规划服务设施的位置和面积，如洗手间、母婴室、残疾人设施等，以满足不同人群的不同需求。
第四，建筑风格和外观设计也是枢纽建筑概念设计方案的重要考虑因素。
根据地区的文化特点和城市的整体风貌，我们可以选择适合的建筑风格和外观设计，创造出独特而美观的枢纽建筑。
此外，建筑材料的选择和色彩的搭配也应该与周围环境相协调，使枢纽建筑与整个城市环境融为一体。
最后，安全性和可持续发展是枢纽建筑设计的基本原则。
我们应该确保枢纽建筑的结构稳定性和耐久性，并使用环保和节能的材料和技术，在建筑物的使用和运营过程中尽量减少资源消耗和环境污染。
总结起来，枢纽建筑概念设计方案应该充分考虑交通流动、人流分布、功能布局、建筑风格和外观设计、安全性与可持续发展等因素，以满足人们对交通、生活和服务的需求。
北京市土地利用总体规划(2006-2020年)
北京市土地利用总体规划（2006-2020年）文本（送审稿）北京市人民政府2009年4月目录前言 (1)第一章总则 (3)第1条规划前提 (3)第2条指导思想 (3)第3条规划原则 (4)第4条规划依据 (4)第5条规划范围 (5)第6条规划期限 (5)第7条规划重点 (5)第二章总体战略和规划目标 (7)第一节土地利用总体战略 (7)第8条明确首都的土地功能定位 (7)第9条积极推行和谐持续发展战略 (7)第10条大力推进节约集约用地战略 (8)第二节土地利用规划目标 (9)第11条实现“城乡和谐发展、节约集约用地”的总目标 (9)第12条严格落实各项用地调控指标 (9)第三章统筹城乡区域土地利用 (11)第一节建构首都土地利用总格局 (11)第13条划分四大土地利用区域 (11)第14条构筑“三圈九田多中心” (12)第二节统筹平原山区土地利用 (13)第15条优化首都功能核心区用地功能 (13)第16条整合城市功能拓展区布局 (13)第17条推动城市发展新区高效用地 (14)第18条保育生态涵养发展区空间 (15)第四章保护和合理利用农用地 (17)第一节规模化保护耕地和基本农田 (17)第19条高效保护农用地、耕地 (17)第20条集中连片保护基本农田 (17)第二节适度推进土地整理复垦开发 (18)第21条切实落实耕地占补平衡制度 (18)第22条大力推进集体建设用地整理 (19)第23条加强农用地综合整理 (19)第24条积极安排废弃地复垦 (20)第25条科学开发未利用地 (20)第26条确定土地整理复垦重点区域 (20)第三节引导都市型现代农业有序发展 (21)第27条加强都市农业用地用途管理 (21)第28条规范都市农业设施用地标准 (21)第五章节约集约利用建设用地 (23)第一节统筹管理城乡建设用地 (23)第29条强化城乡建设用地统一管控 (23)第30条推动城镇建设用地集约发展 (24)第31条促进集体建设用地资源盘整 (26)第二节优先保障中央党政军单位用地 (27)第32条优先保障中央党政军单位用地 (27)第三节积极引导各类设施用地高效利用 (27)第33条引导交通基础设施合理布局、节约用地 (27)第34条推动市政基础设施用地节约集约利用 (28)第35条强化社会公共服务设施用地高效利用 (29)第六章加强绿色空间体系建设 (31)第一节构筑城乡生态安全网络 (31)第36条保护“两山八水”，建设“九楔九田” (31)第37条重点保护基础性生态用地 (31)第38条分类管制土地利用空间 (32)第二节推进生态基础设施建设 (33)第39条维护水资源和水环境的安全 (33)第40条不断完善生态基础设施体系 (33)第41条大力推进国土资源综合整治 (33)第三节探索环境友好型土地利用模式 (35)第42条探索城镇乡村差别化的平原模式 (35)第43条探索整体局部区别化的山区模式 (36)第七章有机协调土地利用时序与布局 (37)第一节近期规划与远景展望 (37)第44条近期规划目标 (37)第45条近期规划要点 (37)第46条远期和远景发展展望 (39)第二节区（县）规划的调控要求 (40)第47条促进人口产业布局与用地布局相协调 (40)第48条强化区（县）规划目标调控 (40)第八章强化规划实施保障机制 (42)第一节健全规划管理体系及制度 (42)第49条加强土地利用规划的整体控制 (42)第50条健全土地利用规划实施管理制度 (43)第51条强化土地规划监督执法力度 (44)第二节完善促进重要生态用地保护的保障机制 (44)第52条落实耕地和基本农田保护责任制度 (44)第53条建立耕地和基本农田保护的经济补偿机制 (44)第54条建立基本农田保护区的保护机制 (45)第55条探索生态基础设施用地的储备与管制制度 (45)第三节建立健全节约集约用地机制 (46)第56条建立新增与存量建设用地挖潜相挂钩的制度 (46)第57条制定有利于盘活各类存量建设用地资源的激励机制 (46)第58条制定各业各类用地节约集约利用标准体系 (46)第59条加强基础设施及公益性项目论证 (47)第60条提高建设用地的市场化配置程度 (47)第四节加强规划实施基础信息建设 (48)第61条积极推进土地利用总体规划的立法 (48)第62条加快推进规划信息系统建设 (48)第63条加强规划宣传，推进民主决策 (48)第九章附则 (49)第64条生效 (49)第65条组织实施和解释 (49)附表 (50)前言北京是我们伟大祖国的首都，全国的政治中心、文化中心。
北京市综合交通枢纽投资建设运营管理模式
一、北京综合交通枢纽总体规划
序 号
项目名称
1 动物园 2 东直门 3 西苑 4 六里桥 5 宋家庄 6 四惠 7 西客站北广场 8 西直门 9 西客站南广场 10 北京南站
规模（万平米）
占地
建筑面积
换乘情况
1.4
10.4（3） 公交、轨道
15.44
7.8
公交、轨道
14.3
已建成的10座交通枢纽的建设投资模式经历了三个阶段： 第一阶段：“开发代建设”阶段 第二阶段：“政府投资纯交通枢纽”阶段 第三阶段： 正在研究落实“一体化建设”模式
三、综合交通枢纽投资建设模式
1、开发代建设模式
2007年以前采用开发代建设模式。当时北京城乡经济快速发展，交 通拥堵加重，在政府的主导下，采用“以开发带枢纽”模式，由相关建 设单位负责筹措资金，进行综合开发，通过增加开发面积等方式无偿为 政府建设枢纽。包括东直门、西直门、动物园以及六里桥客运枢纽，起 到了一定的作用。
2012年公共交通出行比例已达到44%。日均客流 2060万人次。
一、北京综合交通枢纽总体规划
综合交通枢纽的基本定位
枢纽是建设“公交都市”的重要环节
– 30%的公共交通客运量将通过枢纽实现转换，枢纽是各交通体系有效的 衔接。因此枢纽建设将成为建设“公交都市”的重要环节。
枢纽是落实“公交优先”的重要载体源自2、综合交通枢纽的基本分类
枢纽的定义：在城市综合客运交通系统中,汇集了两种（包括两 种）以上公共交通方式（不含出租车）或存在较强换乘关系的多条 公共交通线路的大型客流集散点，并且为安全、有序、高效地疏导 客流而设有相关设施和场地的大型交通场站设施综合体。
枢纽的分类
公交客运交通枢纽案例分析
5.交通组织设计
5.3.内部交通组织 5.3.3.出租车
出租车在用地中部北南两侧3个专用出入口进入驶出枢纽。
5.交通组织设计
5.3.内部交通组织 5.3.4.小汽车
社会车辆由枢纽南北两侧的地下车库出入口出入枢纽地下汽车库。
5.交通组织设计
5.3.内部交通组织 5.3.5.自行车
自行车由枢纽南北两侧的自行车库出入口出入枢纽自行车库。
parking
137条/1000班次 83
长途客运车驻车 数量number of
bus parking 全日客运量 daily passenger
number
222 27.5万
设计机动车停车数量1023辆，其中 主站房区：公交车83辆，长途车222辆，社会车辆169 辆，接送货车辆18辆，共计492辆 服务楼：271辆 商业开发楼：260辆
公交车流线 公交车流线
宋家庄交通枢纽商业策划 Songjiazhuang transportation hub business planning
地下业态比例Format proportion of underground
业态 休闲精品商业
Leisure Boutique
Retail 生活超市super，
6.建筑设计
6.5.造型设计
北向效果图 依据功能要求，首层局部架空，形成开敞式到发车区；结合5条由高到低渐变的站台连廊 及与主体造型风格相呼应的天桥，共同构成了造型丰富又融合于一体的、有品味的格调建筑。
6.建筑设计
6.5.造型设计
东北向效果图 结合功能和体型，建筑外立面整体以横向分格为主、强化水平线条，通透轻盈的明框玻 璃幕墙与体块端部侧墙的金属板墙面相结合，突出了交通建筑简洁流畅的特点。
四惠交通枢纽规划设计浅析
可以说是其核心功能 ，其他功 能都是为之服务的辅 助功能． 因此进行交通枢纽设计必须要抓住其核心 ，
解 决 好枢 纽 建 筑 的 交通 问 题 。
１ ． 交 通 问题 解 决 方 案
基于对用地 周边 条件和交通需求的分析 ，我们 认为要使枢纽保 证正 常运 转，仅仅依靠北侧 一条路 进出是远远不够 的，必须要充分利用枢纽周边的道
要阐述 了交通枢纽规 划设计的入手 之处 以及总体设计的设
计思路 。
【 关键 词】四惠交通枢纽 规划设计 设计思路
边的路网及交通系统进行一个梳理 。此外，ｌ ５条始 发线路的公交站 台约需要 ３ ０ ０多 ｍ长的站台边。如
何 在 如 此 狭 长 的 用 地 内 安 排 这 么 多 公 交 线 路 的 到
四惠 交 通枢 纽 项 目从 方 案 设 计 到 投 入 试 运 营 ，
【 摘
要】本文以已经建成的北京 市四惠交通枢 纽为例．主
状路网 。车辆可 以由南北两侧进 出枢纽 ，大大 改善 了枢纽用地周边的交通条件 考虑到 四惠 区域地 铁与公交间换乘客流较 大， 现状换乘客流仅 能通过 用地 北侧桥洞平面过街 ，既 不安全 ，通 行效率也不高 。所 以在设计之初 ，这 部 分换乘 客流 就成为了我们的重点考虑对 象。为提 高 服务水平、避免行人过街等灯 、避免 人车干扰 、提 高换乘效率 以及道路通行能 力，本项 目设置 了跨京 通快速路 天桥一 座。 ２ ．总体布置解决方案 因为枢纽的核心功能是 交通功 能，所以枢纽的 交通 组织决定 了枢纽的总体布置 根据 前述的交通 组织方案，枢纽主楼被 安排在 西侧用地内 ．大型驻 车场被安排在东侧用地 内较 为适宜。 根据交通组织 方案，枢纽西侧用地 内的东侧安 排换乘量较 小．且需相对对立的长途车站功 能，包 括长途车站 、长途 驻车场 及一些 附属用房 。用地 中
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四惠交通枢纽信息系统的总体设计
黄思莹
【期刊名称】《市政技术》
【年(卷),期】2015(033)003
【摘要】根据北京四惠交通枢纽工程所涉及的交通手段和管控需要,在普通智能建筑弱电设计的基础上设计了与交通和安防相关的枢纽信息系统,因此对其各个组成部分及实现的功能和技术指标作了详细描述,以期为今后国内交通枢纽的信息系统设计提供帮助.
【总页数】4页(P64-67)
【作者】黄思莹
【作者单位】北京市市政工程设计研究总院有限公司,北京 100082
【正文语种】中文
【中图分类】U412.38
【相关文献】
1.四惠交通枢纽规划设计浅析 [J], 高翔
2.四惠交通枢纽的防雷设计 [J], 黄思莹
3.四惠交通枢纽大型钢桁架焊接技术 [J], 李文宝;曹开彬;高著海
4.城市客运交通枢纽规划设计的思考——以四惠交通枢纽为例 [J], 赵新华;高翔
5.市领导带队到四惠交通枢纽参加“公交出行宣传周”活动 [J],
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