60+100+60三跨铁路连续梁桥MIDAS建模
60+100+60三跨铁路连续梁桥MIDAS建模
西南交通大学桥梁工程毕业设计——MIDAS 建模——三跨铁路连续梁桥
0 前言
为了让学生更好的理解和应用 MIDAS 作本年度的桥梁工程毕业设计，特制作了 《MIDAS 初步应用》、《（60+100+60）m 三跨高铁路连续梁桥 MIDAS 实例建模》以及 《桥梁博士初步应用》、《（60+100+60）m 三跨高铁路连续梁桥桥梁博士实例建模》 本文件配合相应的视频文件使用。本套文件仅供桥梁工程毕业设计学生学习参考，模型 中也并未完全按设计要求进行考虑。文件中错误再所难免，敬请批评指正。
西南交通大学桥梁工程毕业设计——MIDAS 建模——三跨铁路连续梁桥
目
录
0 前言 ................................................................................................................................ 1 1 概述 ................................................................................................................................ 1 1.1 桥梁设计概况 ..................................................................................................... 1 1.2 设计荷载 ..........................................................................................
连续梁施工监控方案-全文可读
前期结构计算分析 预告变位和立模标高
施工 测量 误差分析 修改计算参数 结构计算
主梁标高、悬臂端挠 度、有效预应力、温 度、弹性模量、收缩 徐变系数
主梁标高误差 预应力张拉误 差 弹性模量误差 温度影响 徐变影响 计算图式误差
施工控制流程图
2 自适应施工控制系统
3 参数识别
在本桥的施工控制中按照自适应控制思路，采用“最小 二乘法”进行参数识别和误差分析，利用实测数据与理论值 的对比，根据各参数对位移的影响矩阵，可以得到该参数的 实际值。
影响结构线形及内力的基本参数由很多个，需测定的
参数主要有：
（1） 混凝土弹性模量；（2） 预应力钢绞线弹性模量 ； （3） 恒载；（4） 混凝土收缩、徐变系数，按照规范采用 ； （5） 材料热胀系数；（6） 施工临时荷载；（7） 预应力 孔道摩阻系数；（8） 实际预应力的施加系数 。
6 线形监测
1. 误差控制标准
本桥施工控制的最终目标是：使成桥后的线形与设计成 桥线形的所有各点的误差均满足《客运专线桥涵工程施工 质量验收暂行标准》规定，成桥线形与设计线形误差在＋ 1.5cm和-0.5cm之间，合拢误差在1.5cm以内。根据这一目 标，在每一施工步骤中制订了如下的误差控制水平：
挠度观测资料是控制成桥线形最主要的依据，线形监测 断面设在每一阶段的端部。
6 线形监测
6.3 观测时间与项目
为尽量减少温度的影响，挠度的观测安排在早晨太阳出 来之前进行，每个施工阶段的变形测试时间根据施工阶段 的进度来定。在整个施工过程中主要观测内容包括：
1 每阶段混凝土浇筑前的高程测量；
2 每阶段混凝土浇筑后、预应力张拉前的高程测量；
7.1 梁体 位移误差 分析
7 误差分析与识别
三跨预应力混凝土变截面连续刚构桥计算书
三跨预应⼒混凝⼟变截⾯连续刚构桥计算书⽬录1 ⽅案拟订与⽐选 (1)1.1 设计资料 (1)1.1.1 设计标准 (1)1.1.2 主要材料 (1)1.1.3 采⽤规范 (2)2 上部结构尺⼨拟定和内⼒计算 (3)2.1 主跨径的拟定 (3)2.2 主梁尺⼨拟定 (3)2.3 主要材料 (4)2.4 主桥内⼒计算 (4)2.4.1 ⼀期恒载作⽤下主梁产⽣的内⼒ (5)2.4.2 ⼆期恒载作⽤下主梁产⽣的内⼒ (8)2.4.3 ⽀座沉降引起的内⼒计算 (10)2.4.4 活载内⼒计算 (13)2.5 荷载组合 (6)2.5.1 承载能⼒极限状态计算时作⽤效应组合 (6)2.5.2 正常使⽤极限状态计算时作⽤效应组合 (7)2.5.3 内⼒组合结果 (8)3 施⼯⽅法介绍 (17)3.1 悬臂施⼯法简介 (18)3.2 悬臂浇筑法的特点 (18)3.3 各施⼯阶段模拟与计算 (19)4 预应⼒钢束的估算及布置 (20)4.1 按构件正截⾯抗裂性要求估算预应⼒钢筋数量 (20)4.2 预应⼒钢束的布置 (21)5 承载能⼒验算 (23)5.1 正截⾯承载⼒计算 (23)5.2 计算结果 (23)6 应⼒验算 (24)6.1 基本理论 (24)6.2 预加应⼒阶段的正应⼒验算 (24)6.3 持久状况下正应⼒验算 (24)6.4 持久状况下的混凝⼟主应⼒验算 (25)7 变形验算 (26)设计总结 (27)参考⽂献 .................................................................................................. 错误！未定义书签。
附表 (29)1 ⽅案拟订与⽐选1.1 设计资料1.1.1 设计标准（1）设计荷载：公路Ⅰ级（2）设计车速：80公⾥/⼩时（3）⾏车道宽度：4 净—16.2桥梁宽度：0.5m （防撞护栏）+15（⾏车道）+1.4m （分隔带）+15（⾏车道）+0.5m （防撞护栏）=32.4m（4）地震烈度：基本烈度为六级，桥梁设计按七级设防（5）设计最⼤风速：11.7m/s（6）温度：本桥区最⾼⽓温为32.5度，最低⽓温为-5.8度，年平均⽓温16.4 度，设计合拢温度10—20 度1.1.2 主要材料（1）混凝⼟：箱梁、墩⾝、⽀座垫⽯的混凝⼟采⽤C50混凝⼟，混凝⼟弹性计算模量E=3.5×104Mpa ；防撞护栏采⽤C30混凝⼟（2）预应⼒钢材：预应⼒锚具技术标准必须符合国标《预应⼒筋⽤锚具、夹具和联结器》（GB/T14370-1993），产品均须抽样检测，检验标准应符合国标及国际预应⼒协会《后张法预应⼒体系验收和应⽤建议》（FIB-1991）要求。
用MIDAS建连续刚构桥模型
用MIDAS建连续刚构桥模型步骤:1.建立一个模型的第一步就就是要建立符合您需要的单位体系,一般用KN,M。
2.定义材料参数:混凝土材料参数,预应力钢筋材料参数。
在首先建立模型的时候,可以直接应用MIDAS给定的规范数据库中的材料来定义,但就是在实际的工程中,要根据实际的情况来设置一些参数,如泊松比、弹性模量、线膨胀系数等。
这个时候要用自定义材料参数来定义。
3.定义时间依存性材料特性:(我们通常说的混凝土的收缩徐变特性、混凝土强度随时间变化在程序里统称为时间依存材料特性)1)定义时间依存性特性函数(包括收缩徐变函数,强度发展函数,一般国内的规范里面不考虑强度发展函数)2)将定义的时间依存特性函数与相应的材料连接起来3)修改时间依存材料特性值(对于连续刚构桥一般就就是指修改构件的理论厚度)4.截面定义:截面定义有许多种方法,可以采用调用数据库中截面(标准型钢)、用户定义、采用直接输入截面特性值的数值形式、导入其她模型中已有截面。
针对连续刚构桥的截面定义,最好就是采用用户定义的方式输入截面参数,当然也可以采用在AutoCAD画好截面,采用MIDAS中的截面特性计算器计算出截面的特性值,保存为SEC文件的形式后,再导入MIDAS中这种数值形式来定义截面,但就是这种树脂形式定义的截面不能向用户输入那样直观的显示截面的三维效果,但就是其不影响整个模型的计算结果。
其中截面特性计算器有其相关的文件说明。
连续刚构桥的截面定义一般就是先建立PSC截面后,再建立变截面单元,等到建立好单元长度后,将变截面单元赋给相应的单元。
5.建立节点:首先要明白节点就是有限元模型最基本的单位,节点不代表任何的实际桥梁结构只就是用来确定构件的位置。
节点的建立可以采用捕捉栅格网、输入坐标、复制已有节点、分割已有节点等方法来建立新的节点,另外在复制单元的同时程序会自动生成构成单元的节点。
节点建立过程中可能会出现节点号不连续的情况,这就是可以通过对选择节点进行重新编号或紧凑节点编号来进行编辑。
MIDAS梁格法建模算例
目录概要 (3)设置操作环境........................................................................................................ 错误！未定义书签。
定义材料和截面.................................................................................................... 错误！未定义书签。
建立结构模型........................................................................................................ 错误！未定义书签。
PSC截面钢筋输入 ................................................................................................ 错误！未定义书签。
输入荷载 ............................................................................................................... 错误！未定义书签。
定义施工阶段. (60)输入移动荷载数据................................................................................................ 错误！未定义书签。
输入支座沉降........................................................................................................ 错误！未定义书签。
利用Midas软件进行连续梁施工三角挂篮主桁设计
倾覆 力矩 用 以取 消配重 ， 在 保证 其稳 定性 的 同时 ， 减
轻 自重 。
高度 、 变 截面直 腹 板 形 式 。 中支 点 截 面 中 心处 梁 高 ９ ． ６ ８ ４ ｍ； 中跨 跨 中 ９ １ Ｔ Ｉ 及边跨 ２ １ ． ９ ５ Ｉ Ｔ Ｉ 为 等 高 直 线段 ， 梁 高为 ５ ． ６ ８ ４ ｍ。箱 梁顶 宽 １ ２ ． ２ ｍ， 底宽 ７ ． ０
过程 中 的 要 点 ， 并通过 Ｍｉ ｄ ａ ｓ ／ Ｃ ｉ ｖ ｉ ｌ 程序对结构 进行空 间建模 分析 计算 ， 模 拟 分 析 了挂 篮 各 工 况 各 杆 件 的 应
力， 准确确定整体变形情况 ， 降低 了计 算难 度 ， 增 强 了计 算 分 析 的 系 统 性 和 准 确 性 。该 项 技 术 在 挂 篮 、 托 架 等 施 工 非 标 准设 备 设 计 中具 有 很 高 的 推 广 应 用 价 值 。 关键词 ： 连续梁 ； 三角挂篮 ； 主桁 ； 模 拟 计 算 中 图分 类 号 ： Ｕ４ ４ ５ ． ５ ４ １ 文献标识码 ： Ｂ 文章编号 ： １ ６ ７ ２ — ３ ９ ５ ３ （ ２ ０ １ ３ ） ０ ３ — ０ ０ ７ ５ — ０ ３
１ 工 程 概 况
铁 路 客运 专 线 某 桥 主 梁采 用 （ ８ ０ ＋１ ２ ８ ＋８ ０ ） ｉ ｎ
预应 力 混凝 土连续 箱梁 结构 ， 截 面采 用单箱 单 室 、 变
避 免 因储 备 应力 不足 而 造 成 失 稳 发 生 。浇 筑砼 时 ，
尾部 充 分利用 箱 梁 的竖 向预应 力筋 作为 后锚 来平衡
由于该 连续 梁跨度 大 、 单段 梁重 量大 、 施工 工期 紧、 客运 专线 质量 要求 严格 ， 如何 科学 合理 设计 该工
三等跨曲线连续梁模态分析试验
三等跨曲线连续梁模态分析试验刘辉;袁向荣;覃继平;陈泽贤【摘要】为了得到三等跨曲线连续梁(曲梁)的固有频率和振型,利用Midas有限元分析软件计算了曲梁的固有频率和振型,并对其进行了振动试验.试验结果采用DASP模态分析软件处理,得到曲梁的前3阶频率及振型,将试验结果与计算结果进行对比,证实振型变化的真实性,并对其冲击系数的取值进行了探讨.结果表明:曲梁前3阶频率的相对误差均不超过4％,振型基本吻合;曲梁的有限元计算频率均小于试验实测频率,且曲梁的前3阶频率均小于等跨直梁,刚度是影响同等跨径直梁和曲梁自振频率不同的主要因素.【期刊名称】《实验室研究与探索》【年(卷),期】2016(035)010【总页数】4页(P12-15)【关键词】曲线连续梁;振型;模态分析;有限元分析;冲击系数【作者】刘辉;袁向荣;覃继平;陈泽贤【作者单位】广州大学土木工程学院,广东广州510006;广州大学土木工程学院,广东广州510006;广州大学土木工程学院,广东广州510006;广州大学土木工程学院,广东广州510006【正文语种】中文【中图分类】U441.3连续梁桥是中等跨径桥梁中常用的一种桥梁结构形式，随着城市交通的日渐繁杂，曲线连续梁桥作为互通式立交桥中的匝道桥得以广泛应用，但是对于影响曲线梁桥动力特性及振型方向因子的重要参数的研究仍没有找出相关的规律[1]，而进行这些研究的关键是要得到结构的动力参数。
利用模态参数识别方法可对桥梁进行动力参数识别，从而提供结构健康监测的基准模型，服务于结构状态评估和修复[2]。
模态参数识别的基本原理是建立在已知系统输入和输出来求得频响函数，从而实现对系统的识别[3]，模态参数的识别是通过模态分析来完成的，模态分析已成为振动工程的一个重要分支[4-5]，为桥梁结构的振动特性分析、动力特性优化设计及破损故障诊断提供依据。
桥梁检测的主要内容是测定桥梁结构的固有频率、阻尼比、振型等[6]。
MIDAS-连续梁桥建模
本文该过程是将三垮桥的运营状态进行有限元分析，下面介绍了本人在对模型模拟的主要步骤，若中间出现的错误，请读者朋友们指出修改。
注：“，”表示下一个过程“（）”该过程中需做的容一．结构1.单元及节点建立的主桁：因为桥面具有一定纵坡，故将《桥跨布置》图的桥面线复制到《节段划分》图对应桥跨位置，然后进行单元划分，将该线段存入新的图层，以便下步导入，将文件保存为.dxf格式文件。
2.打开midas运行程序，将程序里的单位设置成《节段划分》图的单位，这里为cm。
导入上步的.dxf文件。
将节点表格中的z坐标与y坐标交换位置（midas中的z与cad中的y对应）。
结构建立完成。
模型如图：二．特性值1.材料的定义：在特性里面定义C50的混凝土及Strand1860(添加预应力钢筋使用)2.截面的赋予：1).在《截面尺寸》和《预应力束锚固》图里，做出截面轮廓文件，保存为.dxf 文件2).运行midas，工具，截面特性计算器，统一单位cm。
导入上步的.dxf文件先后运行generate，calculate property，保存文件为.sec文件，截面文件完成3)运行midas，特性，截面，添加，psc，导入.sec文件。
根据图例，将各项特性值填入;验算扭转厚度为截面腹板之和；剪切验算，勾选自动；偏心，中上部4)变截面的添加：进入添加截面界面，变截面，对应单元导入i端和j端（i为左，j为右）；偏心，中上部；命名(注：各个截面的截面号不能相同)5）变截面赋予单元：进入模型窗口，将做好的变截面拖给对应的单元。
注：1.建模资料所给的《预应力束锚固图》的0-0和14-14截面与《节段划分》图有出入，这里采用《截面尺寸》做这两个截面，其余截面按照《预应力束锚固图》做2.定义材料先定义混凝土，程序自动将C50赋予所建单元（C50是定义的第一个材料，程序将自动赋予给所建单元）三．边界条件1.打开《断面》图，根据I、II断面可知，支座设置位置。
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Midas建模范文60+100+60三跨铁路连续梁桥目录0 前言 (1)1 概述 (1)1.1 桥梁设计概况 (1)1.2 设计荷载 (1)（一）恒载 (1)（二）活载 (2)（三）附加力 (2)（四）施工荷载 (2)1.3 施工方案 (2)2 计算分析的一般步骤 (3)3 参数定义——材料和截面 (3)3.1 材料 (3)3.2 截面 (4)3.3 变截面设置 (9)3.4 时间依存材料特性（砼收缩徐变参数） (10)4 节点单元建立 (11)4.1 建立基点 (11)4.2 扩展生成单元 (12)4.3 修改节点坐标 (13)4.4 修改截面 (13)4.5 设置变截面组 (14)5 修改单元依存材料特性 (15)6 修改截面有效宽度 (15)第一步：从树形菜单的菜单表单中选择模型 > 结构建模助手 > PSC 桥梁 > 跨度信 (15)第二步：从树形菜单的菜单表单中选择模型 > 结构建模助手 > PSC 桥梁 > 有效宽 (15)7 结构组、边界组、荷载组的定义及输入 (17)7.1 结构组 (17)7.2 边界组 (20)边界表单 (23)荷载表单 (23)9 荷载工况定义及荷载输入 (27)9.3.3 底板钢束输入 (35)9.3.4 预应力荷载输入 (37)10 移动荷载 (40)11 支座沉降 (45)12 荷载组合及SPC 截面设计 (45)13 PSC 截面设计 (47)14 计算结果查看 (48)0前言为了让学生更好的理解和应用MIDAS 作本年度的桥梁工程毕业设计，特制作了《MIDAS 初步应用》、《（60+100+60）m 三跨高铁路连续梁桥MIDAS 实例建模》以及《桥梁博士初步应用》、《（60+100+60）m 三跨高铁路连续梁桥桥梁博士实例建模》本文件配合相应的视频文件使用。
本套文件仅供桥梁工程毕业设计学生学习参考，模型中也并未完全按设计要求进行考虑。
文件中错误再所难免，敬请批评指正。
1概述1.1桥梁设计概况本桥为（60+100+60）m 三跨预应力混凝土连续梁铁路桥（见图1-1）。
主梁为单箱单室结构，梁宽12.2m，桥梁采用挂篮悬臂灌注法施工。
通过本例题重点介绍Midas/Civil 软件的连续梁悬臂施工阶段仿真模拟。
设计技术标准：➢铁路等级：I 级，客运专线➢桥上线路：双线，线间距4.8m➢设计行车速度：250km/h➢设计荷载：ZK 荷载➢轨道结构：CRTS—I 型板式无碴轨道图1-1 全桥立面布置图1.2设计荷载（一）恒载✧结构自重：钢筋混凝土结构按26.5kN/m3。
✧二期恒载：桥面二期恒载按110kN/m,包括钢轨、扣件、枕木、道碴等线路设备重，y 01 01 以及防水层、人行道栏杆、人行道遮板、挡碴墙、电缆槽盖板及竖墙等附属设施重量。
✧ 预应力及其次内力。
✧ 混凝土收缩和徐变的影响：环境条件按野外一般条件计算，相对湿度取70％。
（二）活载✧ 列车竖向静活载：ZK 活载，双线按100％计。
✧ 竖向动力系数：按《高速铁路设计规范（试行）》（TB10621-2009），ZK 标准活载作用下，活载动力系数按下式计算：1+ μ＝1+ 1.44L ϕ - 0.2 - 0.18式中L ϕ 加载长度（m ），按n 跨连续梁时取平均跨度乘以下列系数:n=2 1.2n=3 1.3n=4 1.4n=5 1.5当计算L ϕ 小于最大跨度时，取最大跨度。
（三）附加力（1） 风力：按《铁路桥涵设计基本规范》TB10002.1-2005）计算（本次设计不考虑风荷载）；（2） 温度：按《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》（TB10002.3-2005）办理，体系温差为+20℃和-20℃，顶板日照温差10℃按指数函数分布考虑，顶板升温按指数加载，依据公式T = T e -ay计算，其中T 取10℃(沿梁高单线加载)，a=5。
（3） 制动力或牵引力：按列车竖向静活载的10%计，双线采用一线制动力或牵引力。
（四）施工荷载挂篮重量（含模板）按 750kN 计。
1.3 施工方案最长节段长为 4m ，节段重量大。
由于本桥为长联多跨结构，本桥先将 2 个边跨合龙，然后合龙中跨，合龙段利用挂篮吊架施工。
主梁施工流程为：墩梁固结→悬臂施工→形成 T 构→双边跨满堂支架现浇→双边跨合龙→中合龙→形成连续梁结构的过程。
2计算分析的一般步骤图2-1 MIDAS 分析一般步骤3参数定义——材料和截面3.1材料主梁砼采用C55，预应力钢绞线采用1860 级。
从树形菜单的菜单表单中选择模型 > 特性值 > 材料图3-1 砼材料选择TB05(RC)—《TB10002.3-2005 铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》图3-2 预应力材料3.2截面梁截面主要有“中支点截面”和“跨中标准梁截面”，这两种截面基本也可以模拟全桥。
“梁端截面”设有横隔板底板、顶板、腹板加厚，“中支点截面”实际也设有横隔板底板、顶板、腹板加厚。
因此本桥截面变化节点号分别为1#（梁端）、17#、18# （中支点）、36#（跨中）。
见图3-3。
但就本次毕业设计而言，为简单起见，可以只考虑两种截面“中支点截面”和“跨中标准梁截面”。
图3-3 截面变化分段从树形菜单的菜单表单中选择模型> 特性值> 截面>设计截面图3-4 跨中标准截面输入（单位：cm）注：1、截面输入时应设置相应的单位。
2、注意修改偏心。
图3-5 跨中标准截面尺寸（单位：cm）图3-6 梁端截面输入（单位：cm）图3-7 梁端截面尺寸（单位：cm）注：第一个截面输入后，再添加下一个截面时，可以在上一截面尺寸的基础上进行修改有些尺寸可以不需要再次输入。
图3-8 17#截面输入（单位：cm）图3-9 17#截面尺寸（单位：cm）图3-10 18#截面输入（单位：cm）图3-11 18#截面尺寸（单位：cm）3.3变截面设置本桥截面变化处主要有2#-3#，6#-17#，17#-18#，18#-17#（对应中跨22#-23#），17#-6#（对应中跨23#-34#），3#-2#（对应边跨69#-70#）。
从树形菜单的菜单表单中选择模型> 特性值> 截面>变截面在尺寸—I 导入“梁端截面”，在J 导入“跨中截面”；Y 轴(即横向)变化为一次方程；Z 轴（即梁高方向）按二次方程。
图3-12 2-3#变截面设置相应其他几个变截面设置如下：6#-17#，I 端为“跨中截面”，J 端为“17#截面”17#-18#，I 端为“17#截面”，J 端为“18#截面”18#-17#（对应中跨22#-23#），I 端为“18#截面”，J 端为“17#截面”17#-6#（对应中跨23#-34#），I 端为“17#截面”，J 端为“跨中截面”3#-2#（对应边跨69#-70#），I 端为“跨中截面”，J 端为“梁端截面”3.4时间依存材料特性（砼收缩徐变参数）这里采用《公路桥梁规范》的参数设置，如图3-13。
而中国规范未对强度随时间的变化进行规定，因此可不输入“时间依存材料（抗压强度）”。
从树形菜单的菜单表单中选择模型 > 特性值 >时间依存材料(徐变/收缩)收缩徐变特性与构件理论厚直接相关，此处随意输入值，待单元建立后再统一进行自动计算修改。
见“5 修改单元依存材料特性”。
图3-13 收缩徐变参数设置（单位：mm，N）图3-14 时间依存材料连接4节点单元建立可以按实际的节点坐标和单元长度逐一每个节点和单元，建立全桥模型。
也可以先生成模型的所有节点和单元，然后修改节点坐标，从而建立全桥模型。
本桥节点和单元的划分如图4-1 所示。
全桥共71 个节点，70 个单元。
图4-1 节点、单元划分（仅示半桥，单位：cm）4.1建立基点从树形菜单的菜单表单中选择模型> 节点> 建立图4-1 建立1#点注：节点坐标可以任意，后面再进行修改。
4.2扩展生成单元先利用生成的1#节点扩展生成70 个单元，这里截面可以任意，以后可改，复制次数为70 次。
从树形菜单的菜单表单中选择模型> 单元> 扩展图4-2 扩展单元此时生成的单元是等间距，截面均是一样的。
利用三维查看，见图4-3。
图4-3 生成的单元4.3修改节点坐标按照图4-1 节点划分方式，先利用EXCEL 生成各节点的坐标值；选择所有节点，并打开“节点表格”，将EXCEL 表中的坐标值复制到节点表格中。
见图4-4、4-5。
从主菜单中选择模型 > 节点 > 节点表格...。
或，从树形菜单的表格表单中选择表格 > 结构表格 > 节点图4-4 修改节点坐标前图4-5 修改节点坐标后4.4修改截面采用拖放功能修改相应单元截面。
选中单元6-16#，展开树形菜单>工作>截面，鼠标左键按住“6-17”变截面拖放到模型窗口，则就将6-16#单元修改为变截面“6-17”。
修改后截面见图4-6 所示。
图4-6 修改6-16#单元截面后模型示意按上述方法修改：2#单元截面为“2-3”；17#、49#单元截面为“17-18”；18-21#、50-53#单元截面为“18#截面”；38-48#单元截面为“6-17”38-48#单元截面为“6-17”23-33#、55-65#单元截面为“17-6”；注：变截面组的对称平面选择“I”注：变截面组的对称平面选择“J”69#单元截面为“3-2”。
修改完成后截面全桥模型如图4-7 所示，此时为锯齿状。
图4-7 修改单元截面后模型示意4.5设置变截面组从树形菜单的菜单表单中选择模型> 特性值> 变截面组图4-8 变截面组设置输入图4-9 结构单元模型示意5修改单元依存材料特性在3.4 中输入混凝土收缩徐变特性时，输入构件理论厚度均为100mm，全桥单元模型建立完成后，必须重新按每个截面实际尺寸计算理论厚度。
从树形菜单的菜单表单中选择模型> 特性值> 修改单元依存材料特性图5-1 理论厚度修改图5-2 修改后各单元理论厚度表6修改截面有效宽度由于箱形截面或T 形截面有剪力滞效应，因此在计算应力时必须考虑截面有效宽度。
有效宽度可以直接输入，也可以利用程序中“PSC 桥梁信息”按公路桥规进行计算。
公路和铁路桥梁对有效宽度的计算有区别，请参照《公路桥规(JTG D62-2004)》和《高速铁路设计规范（试行）T B_10621-2009》。
在此处，为简便起见按公路桥规计算。
本次毕业设计对此不做硬性要求。
第一步：从树形菜单的菜单表单中选择模型> 结构建模助手> PSC 桥梁> 跨度信息第二步：从树形菜单的菜单表单中选择模型> 结构建模助手> PSC 桥梁> 有效宽度图 6-1 跨度信息输入 图 6-2 有效宽度计算有效宽度计算后可以查看各单元有效宽度值，见图 6-3。