航空安全及其内在隐患分析
航空安全及其内在隐患分析
摘要：安全是民航永恒的主题。航空安全不仅仅是一个部门或某些人员的责任。飞机制造商、管理部门、航空公司以及业界领导者在维护空中交通系统安全
上都负有责任。本文从多个方面分析了为什么飞机是最安全的交通工具，提出了影响航空安全的几方面因素，针对事故调查得出自己的结论并提出合理化建议。
而且根据实习的经历对管制员如何更好的保障航空安全提出了自己的看法。
关键词：航空安全航空安全隐患飞行事故
自从蒸汽机发明以来，机器成为了人类的朋友。特别是各种交通工具。目前最舒适、最安全、最快捷的交通工具就是飞机。很多人都知道飞机最安全，却不
知道为什么，也不知道航空的安全隐患具体有哪些。文章对航空安全及其内在隐患进行了专业系统的阐述。
飞机的性能远远不只是平稳飞行和转弯。在起飞之前、起飞、爬升、巡航、
导航与通讯、控制姿态和方向、下降、着陆、行驶至停机位、告警系统等每个飞
行阶段，飞机的特性和工作程序都在保护着我们的安全。同时，交通警戒、避撞
系统(TCAS)都提高了这段航路的安全系数。
一、技术类航空安全常见问题
1、四发飞机与双发飞机安全系数的比较
双发、三发以及四发动机民用飞机都同样安全。实际记录表明，双发飞机比装两台以上发动机的飞机发生发动机故障的机率更少。而且，双发飞机在设计时要考虑到只用一台发动机(即出现单发)也能飞较长时间。开辟跨海航线时，也已经考虑到万一发生发动机故障，飞机随时可以到达备降机场从容降落。如今交付使用的飞机中至少有90%是双发飞机，它们在从短距离往返到横跨全球的远程直飞等各类航线上安全地运营。
2、喷气式发动机安全系数
喷气式发动机非常安全。事实上，因为飞机发动机故障而造成的意外事故或
备降极为少见。飞机事故多数是人为失误造成的。飞行中出现乘客突发疾病则是导致备降的主要原因。对发动机故障的担忧是可以理解的，这是从活塞时代延续下来的观念。喷气发动机比螺旋桨发动机可靠得多。自20世纪50年代人类进入喷气时代以来，飞机的可靠性有了显著提高。先进的发动机设计使现代发动机比以往任何时候都可靠。
3、不同机型安全系数的比较
某些机型比其它机型发生的事故较多，但是，这是因为那些飞机使用得更普遍。唯一可靠的比较标准是事故率，即飞机每一百万次起降发生的事故数量。作这种比较时，我们看到所有现役的民用飞机都有极佳的安全记录。每种机型的事故率有微小差别，但都不足以证明某些机型比其它机型更安全，尤其是事故调查人员已经发现，严重事故中只有13%是飞机本身的原因。（约三分之二的事故是由于机组人员的失误造成的。）所有机型飞机都有极佳的安全记录，这一事实并
不奇怪。所有民用飞机，无论是波音还是其它公司设计制造的，都必须符合同样严格的安全要求，然后才能被批准服役。
4、飞行的各个阶段安全系数比较
某些阶段比其它阶段较为危险，尽管任何一个阶段都远远不如人们日常做的
许多其它事情（例如驾驶汽车）那么危险。飞行由三个阶段组成，其中，起飞与
爬升阶段的事故率为35%；巡航阶段的事故率为5%；下降、进近和着陆阶段的事故率为60%
可见，航空事故大多发生在起飞和着陆阶段。因为在巡航期间发生的事故极少，所以远程航行并不比短程航行危险多少。如果有区别的话，那么就是一次远程直飞要比多次短程航行更安全。
5、飞机上最安全的位置
一些人认为，最安全的位置是靠近机翼或接近机舱后部的地方，没有任何证据支持上述的说法。所有的座位都同样安全，尤其是在你系好安全带就座的时候。
6、飞机与黑匣子坚固度的对比
飞机可以像黑匣子那样坚固，但是那样它将过于沉重，无法飞离地面。黑匣子装的是飞行数据记录仪和驾驶舱语音记录仪。调查人员可以利用黑匣子的帮助来确定飞机失事原因。黑匣子由钢制成，因此能够承受飞机失事的撞击，而且还能不受火烧水淹的影响。用钢制造飞机过于沉重，因而飞机多以铝和各种轻质复合材料建造。
两大杀手导致八成空难。根据国际权威性的航空安全组织——飞行安全基金会的统计，目前民用航空运输中两个最主要的杀手是可控飞行撞地（CFIT）事
故和进近着陆事故（ALA）。在这两项事故中死亡的人数约占民用航空运输重大
事故死亡人数总数的80%。所谓CTIT事故指的是飞机在可控状态下撞山或障碍
物等复杂地形的某一部分而发生的事故。它容易发生在机组进入距地平面1500米以下高度飞行，试图完成进近着陆时，或在1500米以上高度航路飞行准备转场另一个机场的情况下。
二、天气对飞行的影响
实际上飞机在飞行中无时无刻不受气象条件的影响。
1、风对飞行的影响
近地面的风，对飞机起降的安全有直接影响。飞机顺风起飞、着陆会增加滑跑距离，当风速超过规定值时，就有可能冲出跑道或撞击障碍物的危险。逆风起落可以缩短滑跑距离，故一般采用逆风起降。但如果逆风超过一定限度也可使飞机操纵困难，有可能使飞机在跑道头提前接地。当飞机在侧风中起降时，飞机除向前运动外，还顺着侧风方向移动，如不及时修正就会偏离跑道方向。飞机接地后，在滑行过程中，侧风对飞机垂直尾翼的侧压力，会使机头向侧风方向偏转，
有可能使飞机打转等后果。为防止飞机进入危险的风切变区，目前的大型客机上还装有一种可提前探测到风切变的气象雷达，一旦发现飞机前方航路上有危险的云团，即以红色的图形显示在驾驶舱的显示器上，避免飞机进入危险区域。
2、降水对飞行的影响
降水时飞机座舱玻璃上造成的水流或粘附的雪花，会使飞行员观测到的能见度比气象观测员观测到的更坏些，飞行速度越大，这种影响越严重。飞行中遇冰雹，由于相对速度很大，飞机会被击伤，而使飞机的空气动力性能变坏，失速速
度增大，飞机容易失去控制。露天停场的飞机和其他设备，也会因雹击而损伤。
解决建议：飞行员在此情况下，尽量使用仪表飞行。以避免目视飞行的误差过大。机务最好在雹击之前，把飞机和其他设备用帆布遮盖以防其被损伤。
3、雾对飞行的影响
雾与飞行的关系十分密切。例如：当机场上有雾时，会严重地妨碍飞机的起飞和着陆，处理不好，还会危及飞行安全；当航线上有雾时，会影响地标航行；
当目标区有雾时，对目视地标飞行，空投、照相、视察等活动有严重的影响。
解决建议：最好能像上海浦东机场一样，在机场设施方面，为提高恶劣天气飞行员目视困难条件下的着陆能力，在很多现代化的机场都装有仪表着陆系统（ILS）。它以发射和接收无线电信号的方式帮助机组对准跑道，完成着陆。
4、雷暴对飞行的影响
闪电和强烈的雷暴电场能严重干扰中、短波无线电通讯，甚至使通信联络暂时中断，但对超短波通信影响较小；闪电和强烈的电场还能引起飞机个别部分磁化，使磁罗盘产生误差；使无线电罗盘指示器的指针左右摆动或缓慢旋转，干扰强烈时指针会突然向雷暴所在的方向偏转，甚至长时间停留在该方位上。当机场上空有雷暴时，强烈的降水、恶劣的能见度、急剧的风向变化和阵风，对飞行活
动以及地面设备也都有很大的影响。解决建议：机组要善于利用气象雷达，及时的避开闪电和雷暴。在飞模拟机时要刻意训练此科目，在真正遇到闪电和雷暴时作到宠辱不惊。
三、航空安全中ATC的人为因素
人为因素即人的因素，包括人的心理、生理、素质等各方面的天性，是人的
属性。具有关机构对国内外民航飞行事故、差错统计，80%以上的飞行事故差错与人为因素有关。为此世界各国都在积极探索解决人为因素的途径，根据统计资料显示：空管事故和不正常情况中，机器和设备原因23%；人的原因75.5%（机组原因35%、管制员原因25%、机组和管制员40%）；其他原因 1.5%。
保证飞行安全不仅关系到国家和人民的生命、财产和利益，而且还会在国际社会中影响国家的整体形象，其重要性是不言而喻的。
如何减少管制中人为差错，如何做到防患于未然，这不是一朝一夕所能完成的，这需要在实践中不断地加以总结和吸取。以上只是我对管制工作中有些方面
的个人看法和意见，可能存在一定的片面性，希望大家加以批评和指正。为了空管事业的美好未来，我愿意和大家一起为空管中心的业务建设献计献策，共同进步和发展。
四：结束语
综上所述，航空安全不是一个人和一个部门的事。包括多个方面和很多因素。尽管采取了各种手段防止航空安全事故的发生，但飞行事故还是时有所闻。航空安全隐患是必然存在的。我们唯一能够做的就是不断地从中汲取教训，改进管理，改进技术，让事故率逐渐下降。