纯电动汽车ABS制动能量回收讲解
电动汽车制动能量回收系统课件
随着电池技术和电机控制技术的不断进步，制动能量回收系统的效率和性能将得到进一步提升。未来，制动能量 回收系统将与自动驾驶技术相结合，实现更加智能化的能量管理。同时，随着充电设施的日益完善和电池成本的 降低，制动能量回收系统将在更多类型的电动汽车上得到应用。
02
制动能量回收技术详解
再生制动技术
充电设施建设: 随着我国电动汽车数量的不断增加，充电设施的建设也得到了快速发 展，为制动能量回收系统的应用提供了有力保障。
国内外应用现状
• 技术研发: 我国在电动汽车及制动能量回收技术方面进行 了大量研发工作，取得了一系列重要成果。
国内外应用现状
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国外应用现状
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先进技术: 国外在电动汽车及 制动能量回收技术方面起步较 早，拥有较为先进的技术水平
优势
制动能量回收系统不仅可以提高电动汽车的能效和续航里程，还可以延长电池寿命，提高车辆的安全 性和稳定性。此外，制动能量回收系统的使用还可以减少对传统能源的依赖，降低能源成本。
系统的历史与发展趋势
历史
制动能量回收系统的概念最早可以追溯到20世纪90年代，但直到近年来随着电动汽车技术的快速发展，该技术才 得到广泛应用。
案例分析：系统性能评估与改进
系产工艺，降低制动能量回 收系统的成本，使其更具有市场竞争力。
技术创新: 针对现有技术的不足，研发更高效、稳定的 制动能量回收技术。
兼容性改进: 提高制动能量回收系统与其他电动汽车系 统的兼容性，方便用户使用和维护。
05
未来展望与挑战
技术发展趋势
高效能量回收技术
随着材料科学和电力电子技术的 进步，制动能量回收系统的效率 将得到进一步提升，回收的能量 将更多用于延长电动汽车的续航
纯电动汽车制动系统的能量回收原理
纯电动汽车制动系统的能量回收原理
纯电动汽车制动系统的能量回收原理
随着环保意识的不断提高，越来越多的人开始关注纯电动汽车这一新兴的交通工具。
相比传统汽车，纯电动汽车具有零排放、静音、低维护成本等优点。
其中，纯电动汽车制动系统的能量回收技术是其独特之处。
传统汽车在制动过程中，通过摩擦将运动能转化为热能散发出去。
而纯电动汽车则采用了能量回收技术，在制动时将部分运动能转化为电能存储在电池中，从而提高了行驶里程和续航时间。
那么，纯电动汽车制动系统的能量回收原理是什么呢？
首先，需要了解一下纯电动汽车的驱动方式。
纯电动汽车采用电机作为主要驱动力源，并且由于其高效率和可调速性，在行驶过程中会产生大量的惯性能。
这些惯性能会在制动时通过刹车片与刹盘之间的摩擦转化为热能散发出去。
而在采用能量回收技术后，制动时产生的惯性能并不会全部转化为热能，而是通过电机反转将部分能量转化为电能存储在电池中。
具体来
说，制动时电机的控制器会将电机反向运行，并且通过变频器调节其输出功率和扭矩，从而将制动过程中产生的惯性能转化为电能。
当然，纯电动汽车制动系统的能量回收原理并不仅限于制动时。
在行驶过程中，纯电动汽车还可以通过减速时的惯性滑行、下坡行驶、刹车之前的提前减速等方式收集惯性能并将其转化为电能。
总之，在纯电动汽车中，采用能量回收技术可以有效地提高其续航里程和节约能源。
虽然目前该技术还存在一些限制和挑战（如高成本、低效率等），但随着技术的不断进步和发展，相信它会越来越被广泛应用于纯电动汽车领域。
新能源汽车制动能量回收工作原理
新能源汽车制动能量回收工作原理一、概述新能源汽车制动能量回收工作原理是一种能够将汽车制动时产生的能量回收利用的技术。
传统的汽车在制动过程中，制动器通过摩擦将汽车动能转化为热量散发出去，造成能量的浪费。
而新能源汽车制动能量回收工作原理通过电机控制器将制动过程中的动能转化为电能，并存储在电池中，以供后续使用，实现能量的再利用，提高了能源利用效率。
二、制动能量回收原理制动能量回收主要是通过电动机反向工作的方式将制动过程中的动能转化为电能。
具体实现过程如下：1.踩下制动踏板后，汽车的制动器开始工作，制动器的摩擦将汽车动能转化为热量。
2.同时，电机控制器感知到制动信号，通过控制电动机改变工作模式，使电动机从驱动模式切换为发电模式。
3.在发电模式下，电动机转子的运动将汽车的动能转化为电能，并输出到电池中进行储存。
4.电池将储存的电能进行管理，以供后续使用，如驱动电机运行、提供车载电子设备电力等。
三、制动能量回收系统组成新能源汽车制动能量回收系统主要由以下几个部分组成：1. 制动器制动器是将汽车动能转化为热能的装置，通过摩擦使汽车减速停下。
常见的制动器包括盘式制动器和鼓式制动器。
2. 电动机控制器电动机控制器是实现制动能量回收的核心装置，通过感知制动信号，控制电动机工作模式的切换。
同时，电动机控制器还负责监测电池状态，保证回收电能的安全和有效性。
3. 电池电池是回收电能的储存装置，通常采用高性能的锂离子电池。
电池能够储存回收的电能，并在后续需要时释放出来供电。
4. 电能管理系统电能管理系统对电池进行管理，包括充放电控制、电池状态监测、电池寿命预测等功能。
电能管理系统的合理设计能够提高电池的使用寿命和能效。
四、制动能量回收的优势新能源汽车制动能量回收具有以下几个优势：1.能源利用效率高：通过回收制动能量，实现了能源的再利用，提高了能源利用效率，减少能源的浪费。
2.减少环境污染：制动能量回收减少了汽车制动时产生的热量，降低了排放的废热，减少了对环境的污染。
纯电动汽车制动器的能量回收与提效策略
纯电动汽车制动器的能量回收与提效策略近年来，随着环保意识的增强和电动汽车技术的发展，纯电动汽车已经成为人们对未来出行的选择之一。
与传统燃油汽车相比，纯电动汽车在使用过程中具有能量回收和提效的独特优势。
本文将探讨纯电动汽车制动器的能量回收与提效策略。
一、能量回收技术1. 制动能量回收系统制动过程中，纯电动汽车通过制动器将动能转化为热能浪费掉。
然而，通过能量回收技术，纯电动汽车可以将制动过程中产生的能量转化为电能储存起来。
这主要是通过制动器中的发电机来实现的，当车辆制动时，发电机被激活并将动能转化为电能，然后将电能储存在电池中供后续使用。
2. 光伏板能量回收系统除了制动能量回收系统外，还可以利用纯电动汽车车身上的光伏板来回收环境中的太阳能。
通过将光伏板安装在车顶上，光伏板可以将太阳能转化为电能，进一步提高电池的充电效率。
这种能量回收技术不仅可以为电池充电，还可以减轻电池的压力，延长电池使用寿命。
二、能量提效策略1. 能量管理系统为了提高纯电动汽车的整体能量使用效率，引入能量管理系统是至关重要的。
该系统可以对车辆的能量流进行优化管理，包括监测电池的充电和放电过程、调整电机和电控系统的工作模式等。
通过合理的能量管理，可以最大程度地减少能量的浪费，提高纯电动汽车的续航里程和整体能效。
2. 智能制动控制系统纯电动汽车的智能制动控制系统是提高制动效率的重要策略之一。
该系统可以根据驾驶者的行为和道路状况，智能地控制制动器的工作。
这意味着制动器只会在需要时才启动，并且会自动根据车速和制动力需求进行调整。
通过减少不必要的制动力，可以降低能量损耗，提高制动效率和能量回收效果。
3. 回生制动模式纯电动汽车通常有回充制动（Regen）模式，即回生制动模式。
该模式可以通过改变电机的工作模式，将动能转化为电能储存起来。
与传统制动器相比，回生制动模式能够更有效地回收能量，并减少对传统制动器的使用。
通过充分利用回生制动模式，可以提高纯电动汽车的能量利用率，并进一步延长电池的寿命。
纯电动汽车制动能量回收策略
纯电动汽车制动能量回收策略纯电动汽车制动能量回收策略是指在电动汽车行驶过程中利用制动时产生的能量，通过一系列技术手段将其转化为电能，从而实现能量的再利用，提高整车的能源利用效率。
下面将从三个方面介绍纯电动汽车制动能量回收的策略。
首先是换挡制动能量回收策略。
换挡制动是指在日常驾驶过程中通过换挡档位实现制动的方式。
纯电动汽车采用了单速变速系统，无法实现传统汽车中的换挡制动。
为了解决这个问题，纯电动汽车采用了电动机的反转工作模式，即将电动机从驱动模式切换到发动机制动模式。
当驾驶员踩下制动踏板时，电动机开始反转运行，将汽车的动能转化为电能，并通过逆变器转化为电池能量进行储存。
其次是滑行制动能量回收策略。
滑行制动是指在驾驶过程中松开油门减速，不踩制动踏板的操作方式。
在滑行过程中，电动汽车的电机处于关闭状态，利用惯性滑行减速。
电机的关闭状态下，其转子会处于自由运动状态，此时电机可以作为发电机工作，将汽车的动能转化为电能，并通过逆变器转化为电池能量进行储存。
这种制动能量回收策略，可以在不需要进行急剧减速的情况下，实现能量回收，提高整车的能源利用效率。
最后是制动能量回收系统的优化策略。
制动能量回收系统主要由逆变器和电池组成，为了提高制动能量的回收效率，可以通过优化逆变器和电池的参数配置，使得能量的转化过程更加高效。
例如，合理选择逆变器的工作模式，调整逆变器的输出电流与电压，选用高能量密度的电池材料等，都可以提高制动能量回收的效果。
除了以上策略，还可以通过智能控制系统对制动能量的回收进行优化。
这个智能控制系统可以根据车速、转向、制动力等多种参数进行实时监测和控制，通过根据不同驾驶情况的需求，实现自适应的能量回收策略。
例如，在高速行驶时，可以降低制动强度，减小能量回收的损耗；在低速行驶时，可以提高制动强度，增大能量回收的效果。
综上所述，纯电动汽车制动能量回收策略是通过换挡制动、滑行制动、制动能量回收系统的优化以及智能控制系统的应用等多种手段，实现对制动能量的回收和再利用，提高整车的能源利用效率。
纯电动汽车制动能量回收的方法
纯电动汽车制动能量回收的方法
纯电动汽车制动能量回收的方法包括以下几种：
1. 动能回收制动系统（Regenerative Braking System）：这是纯电动汽车常用的制动能量回收方式。
当驾驶员松开油门或踩下刹车踏板时，电动机转变为发电机，将动能转化为电能储存在电池中，供给车辆日常使用。
2. 电动发电机（Electric Generator）：在制动时，电动发电机会通过车轮运动驱动，并将动能转化为电能，然后将电能储存在电池中。
3. 能效回收系统（Energy Recovery System）：这种系统在汽车制动时将动能转化为电能，并将其储存在电池中，供车辆在需要时使用。
能效回收系统可以根据不同条件和需求来控制能量的回收和利用。
4. 制动转换器（Brake Energy Regeneration Converter）：这是一种利用制动能量进行电能回收的系统。
制动能量通过转换器转化为电能，并将其储存在电池中。
这种方法可以提高纯电动汽车的能源利用效率。
这些方法在制动过程中将动能转化为电能，提高了电动汽车的能源利用效率，减少了制动能量的浪费。
这样一来，纯电动汽车可以减少对燃料的依赖，提高行驶里程，降低车辆的能耗和排放，进一步促进了清洁能源的应用。
纯电动汽车制动系统能量回收与智能控制技术
纯电动汽车制动系统能量回收与智能控制技术随着全球对环境保护的关注日益增加，纯电动汽车作为一种零排放的交通工具，正逐渐成为未来出行的主流选择。
然而，如何提高电动汽车的续航里程、降低能源消耗，成为了制约其发展的重要问题之一。
其中，纯电动汽车制动系统的能量回收与智能控制技术是解决这一问题的重要手段之一。
纯电动汽车的制动系统在行驶过程中会产生大量的能量，传统的制动系统则会浪费这些能量，导致能源的浪费。
而纯电动汽车制动系统则可以通过能量回收技术将制动时产生的能量转化为电能，储存到电池中，从而延长车辆的续航里程。
这种能量回收技术一方面可以提高能源的利用效率，另一方面也可以减少对动力电池的充电次数，延长其使用寿命。
纯电动汽车制动系统的能量回收技术主要包括动能回收和辅助供电回收两种方式。
动能回收是指通过制动系统将行驶中的动能转化为电能，存储到电池中；辅助供电回收则是指在车辆停车或制动时，将制动能量转化为电能，供给车辆内部的辅助设备使用，从而减轻对动力电池的负担。
这两种回收方式可以根据不同的行驶状态进行自动切换，以实现最佳能量回收效果。
除了能量的回收，纯电动汽车制动系统还需要智能控制技术来优化制动效果。
智能控制技术可以根据行驶状况、驾驶习惯等因素，对制动系统进行精确控制，实现制动的平稳性和高效性。
具体来说，智能控制技术可以通过实时监测车辆的速度、加速度、制动力等参数，精确控制制动力的大小和施加形式，以提高制动能量的回收效率，同时保证车辆的行驶安全。
在智能控制技术方面，纯电动汽车制动系统还可以应用先进的人工智能技术，如机器学习和模糊控制等。
通过对大量的行驶数据进行学习和分析，系统可以根据不同的驾驶环境和驾驶者的行为习惯，智能化地预测和调整制动系统的工作参数，以达到最佳控制效果。
总的来说，纯电动汽车制动系统能量回收与智能控制技术是提高电动汽车续航里程和降低能源消耗的重要手段。
通过能量回收技术，可以将制动时产生的能量转化为电能，延长车辆的续航里程；而通过智能控制技术，可以优化制动效果，提高能量的回收效率。
电动汽车制动能量回收技术原理
电动汽车制动能量回收技术原理电动汽车制动能量回收技术是一种将制动过程中产生的能量转化为电能并储存起来的技术。
这一技术的引入不仅可以提高电动汽车的能源利用效率，还可以延长电动汽车的行驶里程。
本文将从能量转换、能量存储、控制系统、接口设计和能耗管理五个方面详细介绍电动汽车制动能量回收技术的原理。
1.能量转换在电动汽车制动过程中，车辆的动能通过刹车系统转化为热能，并散发到环境中。
制动能量回收技术则是将这部分动能转化为电能，并储存起来以供后续使用。
能量转换的过程主要由制动器和发电机来完成。
制动器将车辆的动能吸收，发电机则将这部分动能转化为电能。
2.能量存储制动能量回收技术中，将电能储存起来以供后续使用是至关重要的一环。
目前，常用的电能储存装置包括电池、超级电容器和飞轮等。
其中，电池是最为常见和实用的储存装置。
在制动过程中产生的电能可以储存到电池中，在后续车辆行驶过程中，电池释放储存的电能来驱动车辆。
3.控制系统制动能量回收技术的控制系统是整个技术的核心部分，它负责控制能量的转换和储存过程。
控制系统首先需要获取车辆的行驶状态和驾驶员的操作信息，然后根据这些信息来控制制动器和发电机的动作，以及电能储存装置的充放电过程。
为了实现高效、稳定的能量回收，控制系统需要具有较高的响应速度和精度。
4.接口设计制动能量回收技术的接口设计主要是指与车辆其他系统的接口设计。
这些接口包括与刹车系统的接口、与车辆控制系统的接口以及与充电系统的接口等。
接口设计需要确保信息的可靠传输和系统的稳定运行。
例如，与车辆控制系统的接口需要能够实时传递制动状态、速度等信息，以便于控制系统做出正确的决策。
5.能耗管理制动能量回收技术虽然可以回收一部分制动能量，但是也增加了车辆的能源消耗。
因此，为了实现高效、稳定的能量回收，需要采取合理的能耗管理策略。
能耗管理主要是指对电能储存和释放过程的管理。
在储存过程中，需要尽可能降低电能转换过程中的损失；在释放过程中，需要尽可能地提高电能的利用效率。
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基于自寻优控制的纯电动汽车制动能量回收策略可行性分析倪兰青，南京航空航天大学本课题应从三部分入手，一是汽车建模部分；二是ABS 自寻优控制部分；三是再生制动部分。
一：车辆动力学建模（以单轮模型为例）1.1 单轮车辆模型 车辆运动方程：Fx v M -=•车辆运动方程：Tb Tg Tb rFx I -=-=•ω 车轮纵向摩擦力：=x F μN其中，M:汽车质量，Fx:轮胎和底面间的附着力，I ：车轮转动惯量，ω：车轮角速度，r:车轮有效半径，Tg:地面制动力矩，Tb ：制动器制动力矩，μ：地面摩擦系数，N ：车轮对地面压力 1.2 轮胎模型⑴由于主要研究纵向制动特性,可以选用参数较少并能反映纵向附着系数µb 与滑移率S 关系的Burckhardt 模型。
s c e c s c 31)1(2--=-μ式中c1、c2、c3为参考系数,下表给出了其在不同路面条件下的取值及该路面最佳滑移率Sopt 和最大附着系数µmax 。
⑵双线性模型在一些情况下,为了获得一种解析解,用这种双线形模型来简化轮胎模型, 如下图所示:cs sh μμ=cg h chg s ss s -----=11h μμμμμ，其中，c s：最佳滑移率，g μ：滑移率为1时的附着系数:s:车轮滑移率;h μ:峰值附着系数。
1.3 液压制动系统部分液压制动系统包括两部分：一部分是液压传动系统；另一部分是制动器。
为进行实时模拟计算，可以建立经验式的l 、2阶模型系统。
为简化系统，忽略了电磁阀弹簧的非线性因素及压力传送的延迟，其传递函数为：)1(+=TS S KG式中：K 为系统的增益，K=100；T 为系统时间常数，T=0．01。
制动器力学模型描述了制动轮缸压力输入及制动力矩输出间的力学特性。
为了简化仿真研究，在进行仿真时假设制动器为理想元件，如果忽略非线性和温度的影响，制动力矩瓦可以看作是制动压力P 的线性函数： Tb=kP式中：Tb 为车轮制动力矩；k 为制动器制动效能因数(通过试验可以得到)；P 为液压传动系统输出压力。
1.4 滑移率的计算滑移即为汽车制动时出现车轮速度小于汽车车身速度而导致车轮即滚动又滑动的现象。
车轮的滑移率定义为：%100⨯-=vr v ωλ二:自寻优控制在汽车ABS 控制中的应用王纪森等首先针对常规车辆首次提出了ABS 系统的自寻优控制策略,针对不同路况自动搜寻到轮胎和路面之间的最大附着系数,使系统在最大附着系数附近工作,并在单双轮模型中进行仿真验证。
通过仿真分析,验证了自寻优防抱死策略 在制动时间和制动距离上都优于逻辑门限值控制。
2.1 自寻优防抱死制动控制逻辑防抱控制就是要通过控制制动力矩ΔTb 使路面可利用附着系数维持在最大附着系数附近,这样即可避免车轮抱死,同时还可获得最大附着力。
轮胎附着 系数与滑移率有如下关系,如下图所示：该图中，曲线的峰值点为最佳滑移率点,此时S=Sc,附着系数μ取得最大值。
在A 区,S<Sc,滑移率小于最佳滑移率,μ在增大,ΔTb 还可继续增大,在C 区则相反,ΔTb 应该减小。
因此将A 区称为增压区,C 区称为减压区。
根据Tb Tg Tb rFx I -=-=•ω得Tg=Tb I Tg +=•ω。
Tg 的变化反映了附着力的变化,也即附着系数μ的变化。
若已知前一时刻的Tb 和当前时刻的角加速度,由上式即可得当前时刻的Tg,因此用Tg-S 曲线代替 μ-S 曲线进行自寻最优。
若Tb 增大时,Tg 增大,说明曲线在A 区,Tb 还应继续增大;若Tb 增大时,Tg 减小,说明曲线在C 区,Tb 需要减小;Tb 减小,滑移率S 减小,因而Tg 的大小也发生变化,Tg 开始逐渐增大,此时曲线仍在C 区,Tb 仍要减小;当过了最优点即峰值点时,Tg 又要随着滑移率S 减小而减小,当Tb 减小,Tg 也减小时说明曲线已经在A 区,此时Tb 又要增大。
系统不断重复地进行这种周期性的搜索过程,直到找到最优制动力矩,并在它附近循环工作。
根据上述思路,得出如下关系：从上式可以看出,当ΔTb、ΔTg符号相同时应增加制动力矩;当符号相异时则应减少制动力矩。
根据上述策略，可得到相应的自寻优控制流程图如下：根据上述车辆单轮模型和自寻优控制策略分析建立如下图所示的单轮ABS 自寻优控制的仿真模型：在自寻优控制中制动转距的增长速率被理想化,增压和减压均是按固定的斜率均匀变化的,即流程图中所示的nUi和nUd。
在自寻优控制法仿真试验过程中,对于控制器部分采用按流程编写m-function来实现，用m-function编写m语言比较容易实现。
如上图所示，m-function的输入为地面制动力矩的变化率ΔTg,制动器制动力矩的变化率ΔTb与制动器制动力矩Tb，输出为制动器制动力矩。
仿真初始参数及路面特征参数如下所示：经过调试自寻优控制模块即可得较为理想的ABS自寻优控制。
三 纯电动汽车ABS 制动能量回收策略分析3.1 再生制动，亦称为反馈制动，是一种使用在电动汽车上的制动技术。
在制动时把汽车动能转化及储存起来，而不是变成无用的热。
在制动过程中，把电动机当作发电机使用，由驱动轮的惯性作为动力源拖动发电机切割磁感线，讲动能转化为电能，电能经逆变器等附件进入电池将能量储存起来。
动力制动通常只会把产生的经过电阻转变成无用的热，而再生制动则会把电力储起来或透过电网送走，再生循环使用。
一般的再生制动只会把约20%的动能再生使用，其余的仍然转变成热能。
本文选用二轮车辆模型进行联合仿真，即在原来单轮模型的基础上要添加前后轴载荷分配模块，电机模型和电池模型。
已知制动时汽车前后轴载荷分配如下：L hv m mgb F gz •-=1Lh v m mga F gz •+=2其中，L ：轴距，m ：汽车质量，a ：质心到前轴距离，b ：质心到后轴距离，g h ：质心高度。
因此，汽车前后轮地面制动力矩分别为： 11z g F T μ= 22z g F T μ=3.2 电机模型:试验测得电机特性曲线， 将曲线数据输入simulink 中查表。
电机模型根据当前转速查表得到该转速下所能提供的最大再生制动力。
如下图所示为电机特性曲线。
根据电动机的工作原理可知，当由于车速较低或车轮可能发生抱死而造成电动机输出轴的转速很低时，电动机产生的反电动势很小，所以这时电动机很难给储能装置充电。
而且，在车速很低时，为可靠停车，有必要完全采用液压制动系统，并且从再生制动到液压制动的转变应该实现一种逐步的过度，一面造成车速突然变化。
为实现这一要求，引入电动机转矩影响因子ωk 和SOC 影响因子soc k 。
因此，在一定转速下，电动机的可利用转矩可表示为： ηωsocg m k k i i T T 0max =其中，0i ：主减速器传动比，g i ：变速器传动比，η：传动系效率。
3.3 电池模型：试验测得电机发电效率数据曲线，在simulink 中查表。
电机发电效率曲线 如下图所示。
电池模型接收电机发电功率和消耗功率并输出电池SOC 和能量回收率。
电机还要对电池进行充电，电机和电池之间的数据接口为电机的充电功率p, m m n T η=p其中，n 为电机当前转速，m η为电机发电效率。
电池SOC 值可按照安时积累法确定，其关系式如下： captranQ Q SOC SOC -=ini其中ini SOC 为初始SOC ，tran Q 为行驶过程中传递的电量；cap Q 为电池总安时容量。
行驶过程中传递的电量可以利用下式计算：⎰=esstran n IQ dt I 为当前电流，ess n 为电池充放电效率。
3.4 再生制动控制策略对于前轴驱动的汽车，制动时，作用在前轮的制动转矩包括电动机再生转矩和液压系统制动转矩，因此，当制动转矩需求一定时，存在制动转矩如何在两种制动系统之间合理分配的问题。
在传统汽车上，ABS 由液压系统完成，由于电磁阀的开关延迟以及液压回路的相应滞后，造成制动命令的响应存在10—40ms 甚至更大的延后，在紧急制动时，这一延迟将严重影响汽车的安全性，延长制动距离。
采用电动机实现防抱死制动功能，从控制角度看，由于电动机的转矩响应迅速、准确，因此就可以在极短的时间内以很高的精度控制电动机转矩的变化。
另一方面，采用电动机实现制动也可以实现能量回收，并且能够有效减小对制动器摩擦片的磨损，防止因温度过高而产生的制动衰退现象的发生。
因此，制动过程中应在保证制动效能及制动稳定性的前提下尽可能控制电动机提供的最大的制动转矩。
为尽可能多的回收能量，本文采用最佳制动能量回收控制策略，最佳制动能量回收控制策略的思想是在制动力分配允许的范围内尽量增大电机制动的份额，以达到多回收制动能量的目的。
由第二部分自寻优控制求得的制动器需求制动转矩为b T ,电动机的可用转矩为m T 。
对于前轮，（1）当m bi T T 21≤时，则该轮的制动力矩完全由电动机提供，即：0,==hi bi mi T T T式中，mi T ：第i 个轮子的电动机制动转矩；hi T ：第i 个轮子的液压制动转矩。
（2）当m bi T T 21>时，则该轮的电动机转矩为电机能提供给该轮的最大转矩，其余部分将由液压系统提供，即：m bi hi m mi T T T T T 21,21-==（3）当0=m T 时，为纯液压制动，则： bi hi mi T T T ==,0根据电动机原理及制动器原理，控制量电枢电流为： 0t21)(i ki T T I g m m d η+=对于后轮，车轮需求制动力矩完全由液压系统实现，则 bi hi mi T T T ==,0根据以上分析，对于前轮，再生制动法则去下图表所示：根据以上分析即可建立simulink 模型进行仿真研究，可以验证纯电动汽车能够有效地进行制动能量回收。