顶进桥涵施工技术
桥涵顶进施工
2、后背计算
板桩后背计算 （1）钢板桩长度的确定 钢板的长度L = h1+ t1, 由于精确确 定土压力的分布规律很困难, 一般用 近似土压力分布图形确定( 见图) 。 当挡土墙向前或平移时, 墙后的土压 力逐渐小。土压墙所受压力称为主动 土压力, 其合力用Ea表示, 图( abe ) 为主动土压力。图中( cbd ) 为被动 土压力, 其合力为Ep1, 它在板桩下端 不起作用, 计算时假定在b 点, 实际 起作用在b 点以上一段距离。因此在 最后求得板桩入土深度后, 再适当增 加10% ~20%。
ห้องสมุดไป่ตู้
5、修筑后背
后背主要是承受顶进时的水平顶力之反力的临时结构物，它是保 证工作顺利进行的重要设施，直接关系着顶进质量。因此，必须保证 后背要有足够的强度和稳定性，并且在出现最大顶力时，还有适当的 安全储备。后背的形式有：板桩式、重力式和拼装式，常用形式主要 是前两种，即：板桩式和重力式后背。 （1）板桩式后背：在工作坑土方开挖之前施工。 ① 板桩打入的深度及排数应符合设计计算的要求； ② 板桩材料：钢轨及工字钢等热轧型钢； ③ 板桩施工---锤击法，宜重锤轻击施工； 为确保板桩打入的垂直度及平面位臵准确，可以选择双层围檩打桩法 或履带式打桩机打桩； 板桩的质量控制指标：桩的垂直偏差、平面偏差、桩间咬合质量、桩 端标高、桩身质量的完好性等。
2、开挖工作坑 （1）开挖前的降水及临时排水措施
① 若工作坑基底标高位移地下水位以上，工作基坑开挖之前，宜采用井 点降水，将地下水位降至基底标高以下0.5~1.0米； ② 降低地下水位时，确保附近既有建筑物的稳定，尤其是对既有线路水 平位移及高程的监测； ③ 在多雨地区无法避免雨期施工时，应设臵顺畅的排水设施，同时备有 防洪及线路抢修的措施；
桥涵接长与顶进施工技术
桥涵接长与顶进施工技术引言桥梁是连接两地的重要交通设施，而桥梁的建设则离不开各种施工技术的支持。
桥涵接长与顶进施工技术作为桥梁建设的一种重要技术，旨在通过合理的方案实现桥梁的延长和顶部施工。
本文将介绍桥涵接长与顶进施工技术的定义、特点、施工过程及其在桥梁建设中的应用。
定义与特点桥涵接长与顶进施工技术是指在已有桥梁或涵洞上进行延长或顶部施工的一种方法。
其特点主要包括以下几点：1.高效：桥涵接长与顶进施工技术能够在较短的时间内实现桥梁延长或顶部施工，提高工程进度。
2.灵活性强：该技术适用于各种类型和形式的桥梁和涵洞，具有较高的适应性。
3.施工难度较大：由于需要在已有结构上进行延长或顶部施工，需要考虑多种因素，如施工对已有结构的影响、承重等。
施工过程桥涵接长与顶进施工技术的施工过程可以分为以下几个步骤：1.测量与设计：通过测量已有桥梁或涵洞的结构参数，进行设计并确定延长或顶部施工的方案。
2.准备工作：包括场地准备、材料采购、设备调配等工作，为后续施工做好准备。
3.基础加固：如果桥梁的基础不够稳固，需要进行加固工作，确保施工的安全性。
4.桥涵接长或顶进：根据设计方案进行桥涵接长或顶进施工，包括搭设临时支撑、拼接梁体、焊接接头等工作。
5.结构加固与修复：对桥梁进行加固，修复可能出现的损坏或缺陷。
6.收尾工作：包括清理施工现场、整理设备、验收等工作。
应用案例桥涵接长与顶进施工技术在桥梁建设中具有广泛的应用。
以下是一些常见的应用案例：1.桥梁延长：当已有桥梁无法满足交通需求时，可以利用桥涵接长与顶进施工技术进行延长。
2.涵洞顶部施工：涵洞是桥梁与隧道之间的重要部分，当涵洞需要进行修复或施工时，可以采用该技术进行顶部施工。
3.桥梁扩建：当桥梁需要扩宽时，可以利用该技术进行施工，减少对交通的影响。
结论桥涵接长与顶进施工技术作为桥梁建设的一种重要技术，能够有效地实现桥梁的延长和顶部施工，具有高效性和灵活性的特点。
在实际应用中，需要充分考虑施工难度和安全性，并根据不同的施工需求进行方案设计。
涵洞顶进施工技术
教师授课教案
2016/2017学年第2学期课程：桥梁施工技术
教学过程：（主要教学环节、时间分配）
1．复习 5min
2．顶进法概述 20min
3. 顶进施工设施 15min
4. 箱涵顶进施工 30min
5．恢复线路 15min
6．小结及作业 5min
重点难点：箱涵顶进施工
教学方法、手段：启发式讲授、结合工程实例讲授
课后作业：补充
教学后记：
教师签名：审核：
当工作坑较深，自流方式有困难时，则采用排水沟与集水并相结合的方法，将地下水及坑内雨水经排水沟汇集到集水井内，用水泵抽走。
2．工作坑设置原则备注
（1）滑板与后背梁连成整体这种形式滑板承受的拉力沿顶进方向逐渐减少，最大可能断裂位置通常在滑板与后背梁连接处。
为保证滑板与后背梁的整体性，一般应配置钢筋，设计成钢备注
备注
备注
备注
备注
备注。
既有铁路顶进桥涵线路加固纵抬横梁施工技术
既有铁路顶进桥涵线路加固纵抬横梁施工技术既有铁路顶进桥涵施工中，多采用D型便梁对线路进行加固。
但采用此方法，存在材料组织进场不方便，施工成本过高等问题，且要点封锁时间长，对铁路运营影响较大。
因此，选取一种既能尽量减小对铁路正常运营的影响，又能降低施工成本且便于施工组织的线路加固方法，是顶进桥涵施工一项关键技术。
文章介绍了本工法的特点、适用范围、工艺原理、工艺流程等，并对本工法进行效益分析及应用实例分析。
标签：既有铁路线路加固本工法1 概述中铁十二局集团第七工程有限公司在石长铁路增建二线顶进桥涵施工中，针对不同孔径顶进桥涵采用工字钢纵横抬梁加固线路的方法，通过科学合理的施工组织和严格的过程控制，圆满完成了20座不同孔径顶进桥涵施工，确保了施工安全与工程质量，加快了施工进度，最大限度地减少了对运营线路的影响，取得了良好的经济效益和社会效益，经总结形成本工法。
2 工法特点①机具简单。
本工法利用普通工字钢纵抬横梁法进行线路加固，机具简单，机具设备投入少。
②施工干扰小。
工字钢纵横抬梁法加固线路与D型便梁加固线路施工的方法相比，可以大大缩短施工对铁路行车的干扰时间。
③施工方法简便。
本工法方法简单、操作简便，加固体系整体性好，便于拆卸。
3 适用范围本工法适用于顶进桥涵施工中既有铁路的线路加固施工。
4 工艺原理4.1 纵横抬梁加固线路体系包括主跨体系和副跨体系。
主跨体系、副跨体系均由纵向纵梁、横梁、支墩组成。
主跨体系支墩为挖孔桩，副跨体系支墩为方形砼墩。
4.2 纵梁设置支墩上，沿线路方向布置；横梁穿于轨底且垂直于线路方向并置于纵梁之上。
横梁将加固范围内线路荷载传递至纵梁后，再传递至支墩。
4.3 主跨加固体系为顶进施工中的主要受力体系，设置在桥涵顶进部位；副跨加固体系主要在出现影响路基稳定等不利因素的情况下，增强整个加固体系安全性能的作用，设置在主跨加固体系两端。
主、副跨加固体系的加固范围根据桥涵覆土高度、孔径经计算与检算后确定。
公路桥梁施工顶进桥涵技术论文
论公路桥梁施工顶进桥涵的技术摘要：笔者结合在公路项目施工的经验，主要对在一级以下道路或城市道路的改建和新建项目中，常遇到问题及施工的安全方面进行了论述。
关键词：公路桥梁；桥涵；施工措施abstract: the author, in the road of the construction of the project experience, is mainly in the following way to level or urban road reconstruction and new projects, often encountering problems and construction safety aspects.key words: highway bridge; bridge; construction measures 中图分类号：u445 文献标识码：a 文章编号：公路下穿铁路桥梁工程，为了不中断列车的运营，需采用顶进法施工。
便梁是用于加固线路，使线路轨道结构保持正常的几何形位，确保铁路线路正常运营而架设的临时结构，相当于一种桥梁结构。
常常用于既有线上的桥涵顶进和路基病害整治施工中。
本次施工由于采取了纵横梁加固线路以及上述几项措施，使得桥体在顶进中和顶进后的方向和高程均符合规范要求，有力地保证了既有线行车和施工安全。
1 工程概况某国道下穿邯济铁路立交桥项目，为8.62+17.23+8.62m 三孔钢筋混凝土斜框架结构，净跨为8.0+16.0+8.0m，净高快车道为5.20m，慢车道为3.5m。
框架主体结构全高7.9m，边中墙厚0.9m，顶、底板厚均为1.1m，框构外沿底宽38.07m，公路与铁路均为直线，交叉法向角21.73°。
铁路荷载采用中－活荷载，公路荷载采用公路-ⅰ级。
该项目跨径大、斜度大，施工难度较大，我们采取了纵横梁加固法进行顶推作业，取得了满意的效果。
顶进箱涵施工技术.
在进行顶进涵施工过程中，需先在顶进的一侧挖工作坑，然后在坑内做一滑板，滑板上预制钢筋混凝土箱涵，再在离箱涵尾部不远处打入板桩修筑后背，在后背与箱涵底板之间安装千斤顶，千斤顶借后背的反力将桥涵顶入路基，后背是重要的施工组成部分，他承受着顶进时的全部水平顶力，虽然是临时结构，但直接影响工程的质量和进度。
具体请参考下图：箱涵的具体的施工过程：在进行顶进涵施工过程中，需先在顶进的一侧挖工作坑，然后在坑内做一滑板，滑板上预制钢筋混凝土箱涵，再在离箱涵尾部不远处打入板桩修筑后背，在后背与箱涵底板之间安装千斤顶，千斤顶借后背的反力将桥涵顶入路基，后背是重要的施工组成部分，他承受着顶进时的全部水平顶力，虽然是临时结构，但直接影响工程的质量和进度。
具体请参考下图：具体施工过程您可以参考如下步骤：（一）降水（二）开挖工作坑开挖前施放工作坑中心线，该中心线与箱涵中心线一致，工作坑两侧定基桩（三）制作后背后背（四）制作滑板（五）预制箱涵１、箱涵预制的施工程序是：在滑板上支立涵身底板的模板→绑扎底板钢筋→浇注底板砼→养护→支内模→绑扎侧墙及顶板钢筋→支外模→浇注侧墙及顶板砼→养护→拆模→安装钢刃脚→制作涵身防水层２、模板采用大块定型钢模，模板的钢度、强度、稳定性要符合规范要求。
支架采用碗扣件钢支架。
３、箱涵钢筋在现场集中制作，采用焊接骨架。
４、箱涵砼在现场集中拌和，吊车配料斗吊送入模，插入式振动器振捣。
砼分二阶段浇注，先浇注底板砼，再浇注侧墙及顶板砼。
５、预制箱涵时底板前端作船头坡，以便顶进时将高出底板的土压入箱涵底下，增加其承载力，防止扎头。
６、钢刃脚一般用钢板制成。
７、箱涵预制完成，混凝土养护达到一定龄期后，按设计要求铺设防水层。
（六）加固既有线路（七）箱涵顶进箱涵顶进施工工序为：挖土→清底→测量→开镐→顶进→换顶铁（顶柱）→ 接长车道→测量校正。
在箱涵顶进过程中，应保持箱涵连续不断顶进，如由于特殊情况迫使箱涵暂停顶进时，亦应间断顶进，防止箱涵阻力大增。
下穿铁路顶进涵施工安全技术交底
下穿铁路顶进涵施工安全技术交底1.说明施工周期长、对施工对运营影响大且工期受营业线施工计划的制约，为控制性工程。
2施工方案、方法及措施2.1施工方案安排一个专业顶进桥涵队，首先施工ZK2088+765-K2089+015范围内首先施工1-3m过水涵洞，同时东侧1-5m顶进涵施工，过水涵洞施工结束后进行1-12m 顶进涵施工，1-12m涵施工完成后进行西侧1-5m顶进桥涵施工，考虑节假日停止施工等因素。
2.2施工方法顶进框架桥施工工序：测量放线→应力放散→架/拆扣轨、支撑桩、防护桩→线路加固→顶进前挖土→滑板接长→箱涵顶进→箱涵两侧回填混凝土→线路回填石碴→小机捣固→拆除D型便梁→更换桥枕、安装护轮轨→大机捣固→外观整理、线路养护、附属工程2.2.1 施工准备顶进框架桥涵前根据设计文件对框架桥涵处水文、地质情况，地基土壤种类及物理性质，各层土的密实度、高程和含水层的渗透系数，地下水位、流量和地表水排水情况进行调查。
详细了解列车通过次数及间隔时间，路基中埋设的地下管线及电缆等情况，及时报告有关单位拆除或改移影响部分。
提前编制好慢行计划，准备好各种防护及抢险用品。
2.2.2 应力放散1）、施工方式应力放散采用撞轨法进行应力放散，如当日气温较低，则采取拉伸法进行放散。
2）、施工流程：施工准备→封锁命令下达后，用氧气焊切割钢轨→松开扣件→用锤撞击钢轨（拉伸）放散→锯轨、打眼→用鱼尾板接入25m短轨采用撞轨法放散，松动扣件要从切断口位置处逐渐向远处沿伸，防止胀轨跑道。
保证人员安全。
2.2.3 挖孔桩施工2.2.3.1桩身开挖地质条件良好的挖孔桩在不限速条件下施工，其余均应申请施工慢行计划，并在批复的施工计划时间段内施工。
①为保证作业人员的安全，每节护壁的开挖深度控制在1.0m左右，开挖时要保证挖孔桩的设计尺寸，注意不要超挖，亦不得欠挖。
护壁严格按设计配筋，护壁混凝土加入早强减水剂，护圈内径厚2.0m壁厚21cm深度60cm，预制护壁内径为1.5m，壁厚17cm深度50cm，并设置钢护筒刃角②施工进度初步拟定按每天开挖一节（1.0m）进行，具体进度视开挖时土质情况确定。
桥涵接长与顶进施工技术
工期要求
根据工程进度要求选择 能够满足工期的施工方
法。
经济性
根据工程预算选择成本 较低、效益较高的施工
方法。
05
桥涵接长与顶进施工技术的未来 展望
桥涵接长与顶进技术的发展趋势
技术创新
随着科技的不断进步，桥涵接长与顶进施工技术将不断涌现新的 技术创新，提高施工效率和质量。
智能化发展
智能化技术将在桥涵接长与顶进施工中得到广泛应用，实现施工过 程的自动化和智能化。
桥涵顶进技术的发展历程
早期的桥涵顶进技术
早期的桥涵顶进技术主要采用机械式顶推设备，顶推力较 小，适用于小型桥涵的施工。
现代的桥涵顶进技术
随着技术的发展，现代的桥涵顶进技术采用液压式顶推设 备，顶推力更大、更稳定，适用于大型、重型桥涵的施工。
未来的桥涵顶进技术
未来的桥涵顶进技术将朝着智能化、自动化方向发展，如 采用传感器和监测系统对桥涵顶进的姿态和位置进行实时 监测和控制，提高施工精度和安全性。
02
桥涵接长施工方法
桥涵接长施工方法的分类
01
02
03
预制拼装法
在工厂或现场预先制作桥 涵节段，然后进行拼装连 接，完成桥涵接长。
现场浇筑法
在桥涵接长位置进行混凝 土浇筑，形成新的结构部 分，实现桥涵接长。
顶进法
利用顶力将预制好的桥涵 节段逐渐顶入原有结构中， 实现桥涵接长。
桥涵接长施工方法的优缺点比较
液压顶进施工法
优点是顶力大、顶进距离长、施工效 率高；缺点是设备成本较高，对土质 条件要求较高。
土压平衡顶进施工法
优点是适应性强，对土质条件要求较 低；缺点是设备成本较高，操作技术 要求较高。
桥涵顶进施工方法的选择依据
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桥涵顶进施工技术一、基坑开挖首先通过现场勘查、地质勘探、确定地下水位在无影响或其他因素制约下，进行基坑开挖。
基坑开挖主要是考虑少占地和少拆迁，尽量缩短顶进长度，但必须要满足施工的需要；基坑开挖前首先要确定工作坑滑板的尺寸，按照工作坑坑底尺寸、标高及原地面高程，算出原地面放坡范围，放线进行开挖。
一般工作坑滑板的尺寸可按下面的公式确定：长度=桥涵身底板长度+顶搞长度+横梁厚度+后背地梁厚度+0.3m；宽度=桥涵身底宽度+2×方向墩宽度+0.2m。
当需要排除地下水和地表水时，工作坑的尺寸还需计入四周排水沟及积水井的尺寸。
坑底尺寸按照标准确定后留有施工工作面。
根据土质的情况，工作坑两侧边坡一般按下面标准确定：土质边坡可为1：0.75~1：1.5，靠铁路路基一侧的边坡可缓于1：1.5。
工作坑顶边距最外侧铁路中心线不得小于3.2m。
基坑开挖时，要做好便道顺坡，待机械开挖至设计底标高0.3m 时，采用人工挖至滑板底标高，并机械夯实基础。
二、滑板施工基础开挖碎石填筑夯实完成后，按照设计图纸要求进行底滑板钢筋、混凝土施工。
为了防止顶进时滑板一并被顶走，在滑板内按每2.9m设一道300mm×300mm钢筋混凝土固梁。
或采用滑板钢筋连接后背梁形式，形成整体连接，防止框构顶进时滑板顺同框构一同移动。
滑板顶面平整度要严格控制，采用方格网控制高程法，即在灌注底板混凝土时，用Φ16钢筋头埋入混凝土内，分成2.5m方格网，按点抹平控制混凝土表面高程，使表面3m范围内平整度小于±3mm（用3m直尺量测）。
由于桥涵顶进时轨道重量及列车的作用，扎头的概率远远高于抬头的概率。
所以，在制做滑板时，将滑板做成前高后低的仰坡。
根据土质情况和顶进长度不同，仰坡以设计为2‰~4‰为宜。
滑板隔离层设置：为防止预制桥涵身时底板混凝土与工作坑滑板粘连，预制前在滑板上设润滑隔离层。
其做法较多，一般由润油剂及塑料薄膜组成。
常用的润滑剂为石蜡掺机油（一般机油用量为10%~25%），气温高时用量酌减。
掺入机油的目的是为了增加石蜡与水泥面的附着力，润滑层的厚度一般为2~3mm，石蜡表面再铺洒一层厚1mm的滑石粉，然后在其上铺塑料薄膜一层即成为较好的润滑隔离层。
根据各自的实践经验，也可采用不同形式的润滑层。
预制桥涵身时，底板前端的底部宜设船头坡，以便在顶进中通过挖土，调整高低偏差。
船头坡尺寸一般为高5cm长80cm。
后背制作后背是承受桥涵身顶进时反力的临时结构物。
制作原则：（1）首先考虑后背能承受桥涵身在顶进的全过程中所出现的最大顶力，并且有适当的安全储备。
（2）在逐次顶进中，应使后背所产生的变形较小，减小顶程损失，提高顶进效率。
当后背利用土的抗力承受顶力时，土体受力后压缩，往往后背变形较大。
当后背依靠结构物与土的摩阻力承受顶力时，则后背变形较小。
较大的变形不仅造成千斤顶的顶程损失，而且由于反复荷载作用，会降低后背结构的抵抗能力。
但依靠摩阻力为主，承受桥涵身顶力的后背，往往工作量较大。
一般的后背形式见说明表1后背梁的作用是将千斤顶的顶力均匀地传至后背上，避免受力集中。
后背梁宜与滑板联结，当后背抗力不足时，可在工作坑滑板上填土压重，使作用于后背梁上的顶力除由后背抵抗外，一部分由滑板上填土后所增加的摩阻力承担。
为了防止顶柱接长后产生向上拱起，或左右拱出的现象，可在顶柱上填土碾压，一般填土厚度为1.0~1.5m。
传力设备包括顶铁、活动横梁、固定横梁及顶柱等。
顶铁一般按照每次千斤顶的出镐量（即顶程）更换，使桥涵身继续顶进。
活动横梁：随桥涵身前进并将顶力均匀地传布给顶铁。
固定横梁：为顶柱的横向联系梁，主要作用是避免顶柱受压失稳，同时也可起到使顶力均力分布的作用。
顶柱：随着桥涵身向前顶进，必须借助顶柱来传递顶力，将顶力传给后背。
横梁常用工字钢及钢板焊成。
顶柱可用钢轨组焊，也可用钢筋混凝土制作。
顶铁和顶柱的规格一般长度为400cm 、200cm 、100cm 、50cm 。
将其排列组合，以便根据每次顶程，进行更换。
横梁易每隔4.0m 设置一道，根据现场顶进长度配置。
顶柱（顶铁）必须保持与顶桥轴线直顺一致，与横梁垂直，做到平、直、顺，并注意做到每两道横梁间的各道顶铁长度一致，否则应用短顶铁调整。
各道顶柱间距应一致。
当短顶铁累计长度超过4m 时，即换成一根4m 长的顶柱，每4~8m 加设一道横梁，以保持顶柱的稳定。
对于涵管顶进施工，铺设导轨是保证工程质量的基础工作，只有导轨的高程、方向及坡度符合要求，才能保证顶进涵洞方向、坡度、高程的正确。
导轨一般使用钢轨，轨下铺枕木，为保证轨道牢固，枕木下应铺15cm 厚碎石，并灌水泥砂浆固结。
两根导轨内距按下式计算（单位以mm 计）： A=()2-22⎥⎦⎤⎢⎣⎡--e h D D 式中 A ——两导轨内距；D ——管节外径；h ——导轨高；e ——管节外壁距枕木面距离，一般规定为20mm 。
三、框构主体施工按设计图纸要求首先进行底板钢筋布置及混凝土浇筑，底板钢筋绑扎时预留框构墙身钢筋，钢筋搭接长度要符合施工规范；顶板作业施工，一般采用满堂支架施工，支架要承受顶板混凝土重力、顶板钢筋重力、施工荷载及其他外力作用荷载，按照荷载作用力合理分布脚手架间距，并设剪刀支撑杆件，防止横向作用力。
框构主体施工完毕后按照设计要求涂刷防水材料。
四、线路架设如今我们施工的项目既有正线线路基本为无缝线路，无缝线路在钢轨中有很大的温度应力，由于顶桥作业，容易产生胀轨跑道，所以在无缝线路区段进行桥涵顶进施工前，必须提前与线路维修单位联系，了解锁定温度和区段长度，在维修单位配合指导下进行应力放散和重新锁定。
顶桥施工中，线路容易移动，路基容易坍方。
为保证行车安全，在顶进作业前，必须对线路加固，并做好防护及必要的应急措施，同时要考虑桥身顶进中可能发生的高程变化。
线路加固施工流程：抽换枕木→轨束梁铺设→穿设横抬梁→架设纵梁。
1、轨束梁铺设如今正线重轨均为P60钢轨，所以我们一般轨束梁采用P50钢轨，组合形成为3-5-3形式；当位于岔区时，应当单独设计成轨束渐变形式。
其长度每端悬出桥涵身为6.25m。
当轨束梁所用轨型与主轨相同时，易侵入限界，则应在重轨下面增设垫板（垫板厚度：制作垫板时可按铁垫板道钉口位置预设道钉孔或垫板与轨底同宽，防止打入道钉时垫板劈裂）。
轨束梁的端部应安设临时木梭头，以防机车车辆底部零件挂上轨梁。
枕木应与轨束梁箍紧。
（轨束梁示意图1）2、横抬梁施工在轨束梁下设置I55C钢横梁，钢横梁放置在枕木底，以便获得最大的桥下净空。
在桥身顶进前，穿入钢横梁直接放在线路下的路基面上，每穿入一根横抬梁应与轨束梁紧箍，在线路外的路基上设置支点带。
当开始顶进后，钢横梁一端临时支承在桥涵顶板上，而另一端仍在路基支点面上。
随着桥涵身的逐步顶进，列车荷载便通过轨束梁和钢横梁转移到桥涵身及路基的支点带上。
钢横梁的确定：路基开挖前，横梁长度必须能支承在桥涵顶板上，接近就位时，横梁能支承在线路外侧固定的地面上为准，不能因为开挖而导致路基坍塌。
安放工字钢时，应按《工务安全规则》的要求，在计划的枕木下掏空，然后将工字钢横梁穿入枕木下挖空的位置就位，再用U形螺栓、扣板与轨束梁连成一体。
（横抬梁示意图2）。
在顶进前先把工字钢穿过全部跨越的线路股道，一端支承在桥涵身顶板上，另一端支承在前方最外一股道外的枕木支点带上，顶进时工字钢不动。
由于钢横梁与桥涵顶板面支承垫木之间的滑动摩擦阻力，导致钢横梁沿顶进方向移动，引起线路方向偏移，所以必须在钢横梁前端安设能承受线路水平推力的支墩（前支撑）；另一侧是，顶进过程中，难免出现高低偏差，因而改变了横梁与桥涵顶板之间的高差，所以在钢横梁与顶板之间应有可调整的空隙，现场应备齐小油顶以便线路下沉起道，当列车接近时嵌入硬木楔，以便传递压力。
3、纵横梁施工这种方法是在上述横抬梁的基础上，在横抬梁上线路的两侧各加一组与线路平行的纵梁，纵梁的两端设基础支撑，纵梁与横梁用U 形螺栓及扣板联成一体。
纵梁一般采用I55C工字钢3片组成，其位置应保证不侵入线路限界，两端支撑为混凝土支撑墩、枕木垛支承（说明图4）。
•顶镐数量的确定•根据设计最大顶力，可进行顶镐选型和确定顶镐的需要数量，一般应满足下式的要求：•nKPi≥Pmax•式中n——顶镐台数；•K——顶力利用系数，一般取0.6~0.7；•Pi——每台顶镐的设计顶力（KN）；•Pmax—设计最大顶力（KN）。
五、顶进控制措施（1）顶进扎头控制措施：桥涵身顶进中，当其重心接近工作坑滑板前缘附近时，极易向下扎头。
涵内出土时应预留桥涵吃土厚度，预防桥涵扎头。
为了防止过大的高程偏差，应加强观测，及时纠正。
如造成过大偏差后欲再纠正，则极为困难。
现将桥涵身顶进的外力作近似分析如下：说明图8中P为顶力，P1、P2分别为桥涵身顶部及底部的摩阻力，PM为土的侧压力产生的摩阻力，ξ为刃脚阻力，Q为桥涵身自重，PV为地基反力，∑q为顶部线路、加固材料及列车荷载。
在顶进过程中，各种外力对桥涵身尾部a点的力矩为：P2、Q、P、∑q产生b点向下转的力矩；PV、PM、ξ、P1产生使b点向上转的力矩。
上述各种外力的大小及其距a点的远近，将直接影响顶进中力矩的平衡。
如加大刃脚阻力及底板下土的反力，减小线路及加固材料对桥涵身前部的压力将是有效阻止桥涵身扎头的主要措施。
所以顶进中，刃脚上部欠挖吃土顶进，底板前端利用船头坡压土顶进，打松工字钢横梁与顶板间的抄手木楔以减少桥涵身前端的压力等均为常用的减少扎头的方法。
当出现扎头时，应边顶进边调整。
当地基较松软时，还可以采用片石、碎石和混凝土板等填铺在桥涵身前端，铺平夯实，上铺铁板以增加其承载力，减少扎头。
当出现抬头现象，则应以相反的方法予以调整。
（2）防止线路横移的措施当桥涵跨度较大且涵顶无覆盖土时，为防止线路的横移，可采取如下措施：①减小钢横梁与顶板间的摩擦力在顶板面涂以柴油、石蜡，成为光滑的滑移面，可减少摩擦力。
近几年，北京铁路局在线路加固时，利用高度约10cm、可调整方向的走形小车，置于工字钢与顶板之间，变滑动为滚动，摩擦力大大减少，取得了很好的效果。
②设置前支顶、卷扬机等措施阻止线路横移在桥涵身顶进的前方设置板桩地锚，用圆木、方木或工字钢将横梁顶在板桩地锚上，可有效地防止线路横移。
必要时还可以用千斤顶以板桩地锚作后背将线路进行调整。
当穿越线路股道较少时，也可在工作坑两侧设置地锚，利用卷扬机和滑车组调整线路方向。
六、顶进方法（1）整体顶进法于路基的一侧设置工作坑，在工作坑的滑板上预制整体桥涵身，借助事先修筑的后背，利用高压油泵带动千斤顶，连续将桥涵身顶进就位（图6）整体顶进法示意图6其特点是：桥涵身一次预制完成，整体顶进。
但所需的顶进设备及施工机具较多，而且还需要一个强大的后背来承受推力。