航空材料
航空铝材
航空铝材航空铝材在现代航空工业中扮演着重要的角色。
作为一种轻质高强度材料，航空铝材广泛应用于飞机的制造和维修，为飞行安全和效率的提高做出了巨大贡献。
本文将从航空铝材的种类、特点以及应用领域等方面进行探讨，以期更好地了解航空铝材的重要性和潜力。
一、航空铝材的种类航空铝材主要包括以下几种类型: 铝合金板、铝合金型材、铝合金锻件和铝合金铸件等。
这些航空铝材具有轻质、高强度、耐腐蚀、良好的塑性和可焊性等优点，成为现代航空工业中不可或缺的材料。
1. 铝合金板铝合金板是航空铝材的一种常见形式。
其主要由铝和其他合金元素组成，具有较高的强度和韧性。
铝合金板广泛用于飞机机身、机翼、水平尾翼、垂直尾翼等结构部件的制造。
由于铝合金板重量轻、成本低，且具有良好的可加工性和耐腐蚀性，因此在航空工业中得到了广泛应用。
2. 铝合金型材铝合金型材是航空铝材的另一种常见形式。
它以铝合金为基础材料，经过挤压、拉伸等加工工艺成型。
铝合金型材在航空工业中常用于制造飞机的机翼肋条、桁架、舱壁等结构件。
由于铝合金型材具有良好的韧性、抗压强度和耐腐蚀性，能够满足航空工业对材料的高强度和轻量化要求。
3. 铝合金锻件铝合金锻件是一种通过锻造工艺制造的航空铝材。
它以铝合金为原料通过高温锻造成型，具有优良的力学性能和耐腐蚀性。
铝合金锻件广泛用于制造飞机的发动机叶轮、减震器、支撑结构等关键部件。
铝合金锻件的高强度和耐磨损性能，使得航空发动机具有更高的可靠性和效率。
4. 铝合金铸件铝合金铸件是航空铝材的一种重要形式。
它通过铸造工艺制造，具有复杂的几何形状和良好的表面质量。
铝合金铸件广泛应用于飞机的引擎、机身、起落架等结构件的制造。
铸造工艺的优点使得铝合金铸件能够制造出更复杂的零部件，提高飞机的性能和效率。
二、航空铝材的特点航空铝材具有以下几个显著特点，使得它成为理想的航空材料:1. 轻质高强航空铝材的主要优势之一是其轻质高强的特性。
与传统的钢铁材料相比，铝材的密度仅为钢铁的1/3，但其强度却能达到60%以上。
航空航天材料标准
航空航天材料标准导言：航空航天工业是国家发展和安全的重要支柱产业，也是科技进步和创新的重要领域。
航空航天材料在这一行业中起着至关重要的作用。
为了确保航空航天材料的质量、性能和安全性，制定一系列规范、规程和标准是非常必要的。
本文将针对航空航天材料标准展开论述，包括材料分类、化学成分、物理性能、加工工艺以及环境适应性等方面。
一、材料分类航空航天材料主要包括金属材料、复合材料和高温合金材料三大类。
其中金属材料主要包括铝合金、钛合金、镍基合金等；复合材料主要包括碳纤维复合材料、玻璃纤维复合材料等；高温合金材料主要包括镍基高温合金、钼基高温合金等。
每一类材料都有其特定的性能要求和适用范围，必须按照相应的标准进行选择和应用。
二、化学成分航空航天材料的化学成分是保证材料性能的重要因素之一。
航空航天材料应按照国家相关标准，控制合金中各元素的化学成分比例。
化学成分的合理控制能够保证材料的强度、韧性、耐腐蚀性等性能满足航空航天工程的要求。
三、物理性能物理性能是评价航空航天材料质量的重要指标之一。
航空航天材料应具备一定的强度、硬度、韧性、疲劳寿命等物理性能。
相关标准应规定了航空航天材料的性能测试方法和要求，确保材料在极端环境下仍能保持良好的物理性能。
四、加工工艺航空航天材料的加工工艺直接影响材料的成型质量和性能。
航空航天材料应按照相关标准的加工要求进行加工和成型。
标准应涵盖各类加工工艺，包括锻造、铸造、喷涂等，确保材料的内部结构和外形形貌符合要求。
五、环境适应性航空航天材料在使用过程中，会受到各种环境因素的影响，如温度、湿度、氧气浓度等。
标准应对航空航天材料的环境适应性进行明确规定，确保材料在各种环境中能够正常运行并保持稳定的性能。
六、质量控制航空航天材料的质量控制是保证航空航天工程安全可靠的重要环节。
标准应明确航空航天材料的质量控制要求，包括材料采购、入库检验、生产加工、出库检验等环节的质量控制要求和方法。
七、检测方法为了确保航空航天材料的质量和性能符合标准要求，相关的检测方法和设备也是必不可少的。
航空航天材料资料
航空航天材料资料航空航天工程是现代科学技术的重要领域之一。
在航空航天领域中，材料的选择和应用非常关键，因为航空航天器需要在极端的环境下进行运行，同时还需要满足高强度、轻质化、耐热性、抗腐蚀等特殊要求。
本文将介绍航空航天材料的种类和特点，以及它们在航空航天领域中的应用。
一、金属材料金属材料在航空航天领域中占据重要地位。
具有良好的导热性、导电性、机械强度和可塑性等优点，常用的金属材料包括铝合金、钛合金和镍基高温合金。
1. 铝合金铝合金是航空领域最常用的金属材料之一。
它们具有较高的强度和良好的可加工性，同时还具备较低的密度，使得航空器在达到一定强度的同时减轻了自身重量。
铝合金常用于制造飞机结构件、发动机外壳和机翼等部件。
2. 钛合金钛合金具有优异的强度、延展性和腐蚀抗性，是航空航天领域中常用的结构材料。
钛合金的密度相对较低，且具有较高的比强度，能够满足航空器强度和重量的要求。
钛合金常用于制造航空发动机、螺旋桨、机身结构件和航空航天器中的零部件。
3. 镍基高温合金镍基高温合金具有优异的高温性能和抗热腐蚀性能，被广泛应用于航空发动机的关键部件，如涡轮叶片和涡轮盘等。
这些合金能够在高温下保持较高的力学强度和抗氧化性能，确保航空发动机的正常运行。
二、复合材料复合材料由两种或更多种不同性质的材料组合而成，以发挥各自的优点并弥补缺点。
航空航天领域中广泛使用的复合材料包括碳纤维复合材料和玻璃纤维复合材料。
1. 碳纤维复合材料碳纤维复合材料由碳纤维和树脂基体组成，具有极高的比强度和刚度、较低的密度、优良的热稳定性和耐腐蚀性。
这些特性使得碳纤维复合材料成为替代传统金属材料的理想选择，被广泛应用于航空航天器的结构件、飞机机翼和车身等部位。
2. 玻璃纤维复合材料玻璃纤维复合材料由玻璃纤维和树脂基体组成，具有较高的强度、较低的密度和较好的耐腐蚀性。
玻璃纤维复合材料较为经济实用，广泛应用于航空器的内部结构件、隔热材料和舱壁等。
航空材料的主要要求
航空材料的主要要求
航空材料的主要要求包括以下几个方面：
1. 强度和刚度：航空材料需要具有足够的强度和刚度来承受航空器在飞行过程中的各种载荷，包括重量、气动力和地面振动等。
材料的强度和刚度可通过选择适当的合金化元素、微观结构控制和热处理等方法来提高。
2. 轻量化：航空材料需要尽可能地轻量化，以减少飞机的重量，提高其燃油效率和飞行性能。
轻量化材料可以通过使用高强度低密度的合金、复合材料和先进的结构设计等方法来实现。
3. 耐腐蚀和耐热性：航空材料需要具有良好的耐腐蚀和耐热性能，能够承受航空器在不同环境条件下的飞行和运行。
耐腐蚀性可通过选用抗腐蚀性能好的合金材料和表面涂层来改善，耐热性可通过合金化、热处理和表面涂层等方法来提高。
4. 疲劳和断裂韧性：航空材料需要具有良好的疲劳和断裂韧性，能够抵抗长期的载荷循环和应对突发的冲击载荷。
材料的疲劳和断裂韧性可通过合金化、微观结构控制和热处理等方法来改善。
5. 可加工性和可焊性：航空材料需要具有良好的可加工性和可焊性，以便于制造和维修航空器。
材料的可加工性和可焊性可以通过合金化和热处理等方法进行调整和改善。
除了以上主要要求外，航空材料还需要满足诸如耐磨损、耐高
温氧化、阻燃性、电磁性能等特殊要求，以确保航空器的安全和可靠性。
航空工程材料
航空工程材料航空工程材料是指在航空航天领域中广泛应用的各种材料，包括金属材料、复合材料、陶瓷材料等。
这些材料在航空工程中扮演着至关重要的角色，直接影响着飞行器的性能、安全性和经济性。
在航空工程中，材料的选择和应用是一个复杂而又关键的问题，不同的材料具有不同的特性和适用范围，因此需要根据具体的工程要求来进行选择和设计。
首先，金属材料是航空工程中最常用的材料之一。
铝合金、钛合金和镍基高温合金等金属材料具有优良的机械性能和热性能，在航空工程中被广泛应用于飞机结构、发动机零部件等领域。
这些金属材料具有较高的强度和刚度，同时又具有较低的密度，能够满足飞行器在高速飞行和复杂工况下的要求。
其次，复合材料在航空工程中也占据着重要地位。
碳纤维复合材料、玻璃纤维复合材料和有机基复合材料等具有优异的力学性能和耐腐蚀性能，在航空工程中被广泛应用于飞机的结构件、外壳和舱内装饰等方面。
这些复合材料具有较高的强度和刚度，同时又具有较低的密度和良好的疲劳性能，能够有效减轻飞机的重量，提高飞行器的燃油效率和飞行性能。
此外，陶瓷材料也在航空工程中发挥着重要作用。
氧化铝陶瓷、碳化硅陶瓷和氮化硼陶瓷等具有优异的耐高温性能和耐磨损性能，在航空工程中被广泛应用于发动机的涡轮叶片、燃烧室和喷嘴等部件。
这些陶瓷材料具有较高的熔点和较低的热膨胀系数，能够在高温和高速飞行条件下保持稳定的性能，提高发动机的工作效率和可靠性。
总的来说，航空工程材料的选择和应用是一个综合考量各种因素的复杂问题，需要充分考虑材料的性能、成本、加工工艺和环境适应性等因素。
未来随着航空工程的发展和飞行器性能的不断提高，航空工程材料将会迎来更多的挑战和机遇，新型材料的研发和应用将成为航空工程领域的重要发展方向。
航空工程材料的不断创新和进步，将为飞行器的安全、经济和环保性能提供更加可靠的保障。
航空金属材料
航空金属材料
航空金属材料是指在航空航天领域中广泛应用的各种金属材料，包括铝合金、
钛合金、高温合金等。
这些材料具有轻量、高强度、耐高温等特点，能够满足飞机、航天器等飞行器对材料性能的高要求。
首先，铝合金是航空领域中最为常见的金属材料之一。
它具有良好的加工性能
和焊接性能，密度低、强度高，适用于制造飞机的机身、翼面等结构部件。
铝合金的优点在于其重量轻，能够减轻飞机的整体重量，提高飞行性能和燃油经济性。
其次，钛合金是另一种重要的航空金属材料。
它具有优异的耐腐蚀性能和高强
度重量比，适用于制造飞机的发动机零部件、起落架等重要部件。
钛合金的耐高温性能也使其成为航空发动机的理想材料，能够承受高温高压的工作环境，保障发动机的安全可靠运行。
另外，高温合金是航空航天领域中使用广泛的特种金属材料。
它具有优异的高
温强度和抗氧化性能，适用于制造航空发动机的涡轮叶片、燃烧室等部件。
高温合金能够在高温高压的工作环境下保持稳定的性能，是保障飞机发动机安全运行的重要材料。
总的来说，航空金属材料在航空航天领域中发挥着重要作用，它们的优异性能
保障了飞机、航天器的安全可靠运行。
随着航空航天技术的不断发展，对材料性能的要求也越来越高，航空金属材料的研发和应用将会迎来更大的挑战和机遇。
希望未来能够有更多新材料的涌现，为航空航天领域的发展注入新的动力。
航空材料心得(5篇)
航空材料心得(5篇)航空材料心得(精选5篇)航空材料心得要怎么写，才更标准规范？根据多年的文秘写作经验，参考优秀的航空材料心得样本能让你事半功倍，下面分享【航空材料心得(精选5篇)】相关方法经验，供你参考借鉴。
航空材料心得篇1在航空领域，材料的选择和使用具有至关重要的地位。
材料不仅决定了航空器的性能和安全性，还影响了其维护成本和可持续性。
在这篇文章中，我将分享一些我在航空材料领域的学习心得和实践经验。
首先，让我带你了解一下航空材料的主要类型。
航空材料可以分为四大类：结构材料、功能材料、复合材料和航材。
结构材料主要用于构建航空器，如铝合金、钛合金和复合材料。
功能材料则负责特定的功能，如电阻加热、红外抑制和磁性。
复合材料是由两种或两种以上的不同材料组合而成的，以优化性能。
航材则是指专门用于航空器的材料，如航空钢。
在学习航空材料的过程中，我深刻地感受到了航空材料的发展趋势。
随着科技的进步，航空材料正在向更轻、更强、更耐高温的方向发展。
例如，碳纤维复合材料已经替代了传统的铝合金结构，使得航空器更加轻盈，同时也提高了燃油效率。
此外，航空材料的选择还涉及到成本和可持续性。
例如，虽然钛合金具有优良的性能，但其高成本限制了其在某些航空领域的应用。
另一方面，复合材料的生产过程会产生大量的废弃物，对环境产生了压力。
因此，选择合适的材料，既要考虑到性能，也要考虑到环保和可持续性。
在实践中，我学习到了如何评估航空材料的性能。
性能评估包括材料的质量、强度、耐久性、维护成本和环境影响等多个方面。
通过对这些指标的综合评估，我们可以选择出最合适的航空材料。
总结，航空材料的选择和使用是一项复杂的任务，需要考虑到多个因素。
通过学习航空材料，我不仅了解了航空器的构建和性能优化，还意识到了航空材料的可持续性和环保性。
在未来，我希望能进一步深入学习和实践，为航空材料的研究和应用做出更大的贡献。
航空材料心得篇2____航空材料的心得____在航空领域，材料的选择和使用直接影响着飞机性能、安全性和可靠性。
航空材料有哪些
航空材料有哪些航空材料是指用于飞机制造和维修的材料，具有轻量化、高强度、耐高温、耐腐蚀等特性。
下面是一些常见的航空材料：1. 铝合金：由铝与其他金属元素的合金组成，常用的包括铜、锌、镁等。
铝合金具有轻质、高强度、优异的强度-质量比和耐腐蚀性能，广泛应用于航空工业中的结构件。
2. 钛合金：由钛与其他金属元素的合金组成，如铝、钒、镁等。
钛合金具有高强度、低密度、耐腐蚀性能，尤其适用于高温环境下的应用，如航空发动机零部件、螺钉等。
3. CFRP（碳纤维增强塑料）：由碳纤维与树脂基体（如环氧树脂）组成的复合材料，具有高强度、高弹性模量、轻质的特性。
CFRP在航空领域广泛应用于机身、机翼等结构件，能够显著减轻飞机重量。
4. GFRP（玻璃纤维增强塑料）：由玻璃纤维与树脂基体（如聚酯树脂）组成的复合材料，相对于CFRP来说密度较大，但成本更低。
在一些航空应用中，GFRP用于制造辅助结构件、内饰等。
5. 高温合金：用于航空发动机叶片、涡轮等高温工作部件的特殊金属合金，能够在高温、高压、高速工作环境下保持稳定的性能。
高温合金包括镍基合金和钴基合金等，具有良好的高温强度和耐氧化性能。
6. 聚合物材料：用于航空内饰、飞机密封件等部位，具有轻量化、耐候性和热塑性等特点。
聚合物材料在航空中的应用越来越广泛，如聚苯醚脂、聚酮、聚醚酮等。
7. 陶瓷复合材料：具有高温强度、抗热冲击和耐磨损等特性，通常用于航空发动机的涡轮叶片、燃烧室衬板等热力部件。
除了上述材料，航空材料的发展还包括先进的功能材料，如有记忆合金、纳米材料、自修复材料等，这些材料在提高航空器性能、延长使用寿命方面具有潜在的应用前景。
需要指出的是，航空材料的选择和应用需要考虑到其性能要求，如强度、刚度、热稳定性、耐磨性等，以及成本和制造工艺等方面的因素。
此外，航空材料还需要符合中国民航局等相关部门的标准和规定，保证航空器的安全性和可靠性。
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摘要：由于航空产品具备高科技密集、系统庞大复杂、使用条件恶劣多变，要求长寿命、高可靠性和品种多、批量小等特点，而使航空材料也相应地具有一系列特点。
本文是通过参读相关文献，针对我国航空材料的现状、存在的问题做出一定的阐述，并总结了我国航空材料体系的具体发展思路。
关键字：航空材料、我国航空材料、特点、现状、发展1 引言航空材料应具有一系列特点：（1）种类、品种、规格多。
航空材料按用途分有结构材料、功能材料及工艺与辅助材料三大类：按化学成分分有金属材料、有机高分子材料、无机非金属材料以及各种复合材料。
各类材料又涉及众多的牌号、品种与规格。
（2）高的比强度（σｂ/ρ）和高的比刚度（Ｅ/ρ）是航空结构材料的重要特点。
减轻结构重量既可增加飞机、直升机的运载能力，提高机动性，加大航程，又可减少燃油消耗。
因此，高强度铝合金、钛合金以及先进复合材料在航空上得到广泛的应用。
（3）高温合金是航空材料极其重要的组成部分。
燃气涡轮（包括涡轮喷气、涡轮风扇、涡轮螺旋桨、涡轮轴）发动机是现代飞机、直升机的主要动力装置，而各类高温合金则是制造现代航空燃气涡轮发动机的关键材料。
随着发动机推重比（或功重比）的提高，涡轮前温度也随之升高，对材料的耐温要求也愈来愈高。
（4）质量要求高。
由于飞机、直升机是一种载人反复运行的产品，在规定的使用寿命期内，对使用可靠性、安全性有着极其严格的要求。
为此对航空材料要进行严格的质量控制。
（5）抗疲劳性能是航空材料的另一个突出特点。
大量的事实说明，在飞机、发动机所发生的失效事件中，约80%以上是各种形式的疲劳损伤所引起。
航空材料的抗疲劳性能是关系到航空产品使用可靠性和使用寿命的一项非常重要的性能指标。
（6）成本高、价格贵。
由于航空产品品种多样而批量小，相应地航空材料的牌号品种也多，批量也小，难以形成规模化生产，同时质量要求又高，从而导致材料的成本高，价格贵。
材料费用在航空产品成本中占有很大比重。
如何降低其价格是航空材料发展的一个重要努力方向。
2 我国航空材料的发展现状中国航空产业经历了从修理、引进、仿制到改进、改型和自行设计研制的发展历程。
用以制造航空产品的材料也经历了引进、仿制、改进、改型和自行研制的发展历程。
到目前为止，我国已定型生产的航空用金属、有机高分子材料、无机非金属材料以及复合材料的牌号约2000余个；已建成具有一定规模的航空材料研究与生产基地，拥有生产航空产品所需各类材料牌号、品种与规格的生产设备及检测仪器；先后制订了1000余份各类航空材料、热工艺及理化检测标准（包括国标、国军标与航空标准）；编写出版了《中国航空材料手册》、《发动机结构设计用材料性能数据手册》及《航空材料选用目录》等；颁布了"航空工业材料及热工艺技术工作规定"、"航空材料（含锻、铸件）技术管理办法"等法规性文件。
从总体上看，我国目前已定型生产的航空材料（含类别、牌号、品种与规格）及其相应的标准与规范，基本上能满足第二代航空产品批生产的需求。
针对第三代航空产品所需关键材料，如热强钛合金、高强铝合金、超高强度结构钢不锈钢、树脂基复合材料、单晶与粉末高温合金等，我国航空材料的现状与新一代航空产品（飞机以F-22为代表，发动机以推比10为代表）对材料的需求之间尚存在较大的差距，主要有如下三方面：（1）前沿材料研究滞后，新材料储备小，第三代、第四代航空产品所需的一些关键材料，如快速凝固材料、高强轻质结构材料、热强钛合金、超高强度钢、金属间化合物及以其为基的复合材料、树脂基复合材料等的研究滞后，与国外先进新材料研制水平的差距约为15～20年；（2）新材料研制、生产和应用研究的基础条件较差，如超纯熔炼、高温整体扩散连接、喷射成型、等温锻造、电子束沉积涂层、纳米材料制备、超高温检测、超声显微镜、激光无损检测等先进的合成与加工设备、质量检测与控制手段等不能满足新材料研制、生产与应用的需要；3 我国航空材料存在的问题3.1 当前我国航空材料存在的问题，主要有如下几方面：（1）.材料牌号多、乱且重复各类材料均没有形成具有不同性能水平档次的牌号序列。
我国先后从原苏联、英国、法国、美国及俄罗斯等引进过航空产品，每引进一个航空产品均要仿制一大批相关国家的材料与标准，致使多国材料云集我国，造成了"四多四少"的严重局面。
即：低水平材料多，高水平材料少；仿制国外材料多，国内新研材料少；用途单一材料多，一材多用材料少；研制材料成果多，工程化应用材料少。
我国现有各类航空材料牌号约2000余个，居世界之首。
如研制和生产的高温合金牌号有近100个，几乎是世界航空用高温合金牌号之总和。
仅涡轮盘用高温合金先后共研制13个牌号，其中仿苏4个，仿美、英、法6个，自行研制3个。
处在同一性能水平有7个，真正适应并具有不同性能水平档次的只有4个牌号。
根据《航空材料选用目录》所载，在我国各类航空产品上所用的结构钢共有131个牌号，不锈钢有81个牌号。
编入《航空材料手册》的结构钢只有47个牌号、不锈钢36个牌号。
纳入国军标的结构钢与不锈钢分别仅有38个和32个。
大部分钢号是在近10多年引进国外航空产品过程中仿制的，有的仅在1～2个产品上制作1～2个零件，用途单一，用量极少，目前大部分是按企业标准或型号标准进行试生产。
在所仿制的国外材料中，存在严重的重复仿制现象。
如主要用做齿轮的渗碳钢，重复仿制了七个钢号；主要用做轴类零件的结构钢，重复仿制了五个钢号；主要用作压气机叶片与盘的马氏体不锈钢，重复仿制了六个。
典型的例子有：仿英国的16Ni4CrMoA和仿法国的16Ni3CrMoA两个渗碳钢；仿美国的0Cr15Ni5Cu4Nb和仿俄国的0Cr15Ni5Cu2Ti两个沉淀硬化不锈钢；仿英国的1Cr12Ni3MoV和仿法国的1Cr12Ni3Mo2V两个马氏体型不锈钢等。
上述钢种二者之间的成分和性能几乎完全相同，只是由于引进的机种来自不同的国家，国内各厂所之间缺少必要的沟通和分析研究，花费了大量的财力与人力，分别进行了引进仿制而造成重复。
（2）.没有形成相互联系与协调配套的适合我国国情的材料、工艺及理化检测标准系列在仿制各国材料的同时，相应地引进了各个国家的标准。
由于各国的标准体系、格式、内容及要求各不相同，因此在国内形成了多国标准并存，互不兼容，难以贯彻的复杂局面。
由于材料的重复引进造成多国材料云集，不仅无法建立起中国自己的材料牌号系列，也不可能建立起相互联系与协调配套的材料、工艺及理化检测等标准系列。
（3）.材料性能数据"少、缺、散"现象严重大多数材料只有表征其性质与特征的基本性能数据，少数仿制材料甚至只有技术标准中规定的五大力学性能（σｂ、σ０．２、δ、φ、αｋ）数据；某些用作关键件重要件的材料，缺少按损伤容限设计的性能数据和按可靠性概率设计所需的统计性能数据，如Ａ基值、Ｂ基值及－３σ值等。
零部件在使用环境温度、介质及应力综合作用下的使用性能数据更是缺少。
由于受国内材料生产工艺技术水平、设备能力以及材料生产批量等的限制，材料冶??性能数据分散，离散系数大。
此外，在航空产品定寿、延寿及结构完整性研究过程中，所测定的材料性能数据目前大部分分散保存在各个厂、所，没有汇总集中和建立起统一的航空材料性能数据库，使国家花费巨额资金测试所得的材料性能数据处于分散状态，无法做到资源共享。
（4）.材料的实物质量低当前国内生产的航空材料，从总体上看，其标准质量（指技术标准规定的质量指标）基本上达到或接近国际水平，但材料的实物质量却普遍低于国际水平。
主要表现在不同炉批的材料，其成分与性能虽然符合标准规定，但波动范围大，材质的一致性、均匀性和稳定性较差。
3.2 后果目前我国航空材料存在的上述问题，严重制约我国航空工业的发展，对我国航空产品的设计与研制、生产与使用造成一系列严重后果：（１）由多国材料牌号云集所造成的复杂无序状态，严重制约着建立适合我国国情的航空材料牌号系列以及与之配套的标准系列，从而使航空产品设计及其选材难以走上科学化、规范化与程序化的轨道，给航空产品的制造、生产管理造成困难；（２）材料牌号繁多，使本来因航空产品批量小而造成对材料需求量少的矛盾更加突出，使材料生产企业难以组织规范化生产，不利于提高企业的经济效益，同时使材料的质量稳定性降低，性能数据分散性增大，直接影响航空产品的使用可靠性与成本，降低航空产品的市场竞争能力；（３）对国外相近材料的大量重复仿制，耗费了国家大量资金与人力资源，严重影响我国航空材料的创新开发、改进改型及应用研究，制约了自行研制新材料的推广应用和对成熟材料的挖潜改进；（４）材料性能数据存在的"少、缺、散"状况不利于正确使用，给航空产品的结构设计、分析计算、寿命预测及可靠性评估等造成极大困难，在一定程度上制约着我国航空产业的发展。
上述问题的存在，原因是多方面的。
主要是我国航空产业科学技术基础薄弱、起点低，所经历的发展道路曲折；其次是在材料选用、材料研制及材料采购等领域没有引入和形成一整套科学而有效的运行机制，没有制订出相应的行为规范与程序，没有建立起符合我国国情的航空材料体系。
4 我国航空材料的发展思路在深入分析研究我国航空材料的现状与问题、需求与差距的基础上，应把建立起符合我国国情的航空材料体系作为发展我国航空材料的总体思路。
这里所提的"航空材料"体系是指由用作航空产品的各类材料牌号系列、标准（规范）系列、性能数据库以及有关材料选用、研制和采购工作的运行机制与行为规范等四方面构成的相互联系、相互协调的有机整体。
4.1 建立中国航空材料体系的具体思路建立中国航空材料体系的具体思路应包括以下几个层次1.逐步理顺和建立我国航空用各类材料的牌号序列首先要对现有用于各类航空产品的材料加以收集汇总，然后按照"淘汰落后材料，限用综合性能差与使用面窄的材料，合并性能水平相近的材料，推荐综合性能好的材料，补充暂缺的先进材料"等原则，加以分类整理，建立起适合我国国情的具有不同性能水平档次的各类材料的牌号序列，并逐步纳入国标、国军标或航标。
2.正确处理并逐步解决多国材料并存、重复、互不兼容的复杂局面（1）对已往在引进国外航空产品过程中所仿制的，目前尚未纳入国标、国军标或航标的各类国外材料，进行全面清理和综合对比分析，选择其中国内没有且有应用前景的材料牌号，加以研究完善，而后使其尽快纳入国标、国军标、或航标中，编入到该类材料的牌号序列中。
其余的国外材料牌号要加以限用，即限制在除原引进航空产品以外的产品上使用。
（2）随着我国对外开放的深入和加入"WTO"步伐的临近，引进航空产品及技术将会不断增加，妥善处理其中的材料问题将是建立中国航空材料体系的关键。