全国沿海主要港口吞吐量与地区经济发展关系研究
港口与直接腹地的相关性研究_上海港_深圳港和广州港的比较
产经评论 2011年3月第2期港口与直接腹地的相关性研究:上海港、深圳港和广州港的比较张 燕 冯邦彦[摘要]本文在运用相对引力系数模型确定各港口经济腹地综合实力基础上对三大港口进行了格兰杰检验和VAR 动态分析,发现上海港和深圳港都是其经济腹地的格兰杰原因,经济腹地不是它们的格兰杰原因,广州港同腹地的关系正好相反。
广州港的经济腹地对其的影响是正向积极的,广州港对经济腹地的影响虽是积极的,但是影响力度不大。
深圳港对经济腹地的带动力最高。
上海港的经济腹地对其的影响有利有弊,上海港对经济腹地保持一种积极的但影响力度居中的带动作用。
[关键词]经济腹地; 上海港; 深圳港; 广州港; 相关性研究[中图分类号]F061.5 [文献标识码]A [文章编号]1674-8298(2011)02 0053 09[收稿日期]2010-11-15[作者简介]张燕,暨南大学经济学院特区港澳经济研究所硕士研究生,研究方向为区域经济、港澳台经济;冯邦彦,暨南大学经济学院教授、博士生导师,广东省政府参事,研究方向为区域经济、港澳台经济、国际金融。
一 引 言自改革开放以来,中国沿海城市实现了飞速发展,其中拥有大型港口的城市更是实现了跨越式发展,例如上海、深圳、广州等。
进入新世纪以后,中国沿海港口的数量和规模都在不断扩大,港口同腹地的经济联系和互动也越来越多样化,因此研究港口和腹地的经济相关性,可以为港口和腹地之间更好的互动发展提供具有针对性的建议,从而保障港口同腹地之间形成有效的良性互动机制,共同带动区域经济发展。
国外学者对于港口的研究起步比较早,最早可追溯到1934年德国学者高兹在他的 海港区位论 中创立的基于港口和腹地之间关系的海港区位理论,他采用韦伯的工业区位理论思想证明腹地经济是港口发展的动力和支撑,同时也关系着港口和腹地能否在整体区域经济发展中相结合[1]。
后来的学者在此基础上从不同角度研究了港口同其周围空间的关系,包括港口同腹地的关系、港口腹地同城市的关系、港口与城市的关系、港口体系研究以及港口同区位的关系等,其中关于港口与腹地关系方面的代表性研究有帕顿(Patton ,1958)[2]、威格德(W e i g ar d,1958)[3]、摩根(M orgon ,1958)[4]等,他们研究证明了腹地对港口活动的发展有着重要的影响作用,这个时期的研究主要分析影响腹地开发的因素,比如自然条件、政治因素等。
港口规划中的社 会经济因素分析
港口规划中的社会经济因素分析港口作为连接国内外贸易和物流的重要枢纽，其规划对于地区和国家的经济发展具有至关重要的意义。
在港口规划过程中，充分考虑社会经济因素是确保规划科学合理、适应发展需求的关键。
本文将对港口规划中的社会经济因素进行详细分析。
一、地区经济发展水平地区经济发展水平是影响港口规划的首要社会经济因素。
一个地区的经济总量、产业结构和经济增长趋势直接决定了港口的货物吞吐量和运输需求。
经济发达地区通常拥有更多的制造业、贸易业和服务业，产生大量的原材料进口和产品出口需求，从而需要规模更大、设施更先进的港口。
例如，长三角、珠三角等经济发达地区的港口规模和业务量都在全国名列前茅。
相反，经济相对落后的地区，其产业发展相对单一，对港口的需求可能主要集中在少数几种货物上，港口规划规模也相对较小。
在规划港口时，必须对所在地区的经济发展水平进行深入研究，预测未来的经济增长趋势，以确定港口的建设规模和功能定位。
二、产业结构与布局不同的产业结构对港口的需求也有所不同。
以重工业为主的地区，如钢铁、石化等产业，需要大量进口原材料（如铁矿石、原油等），并出口成品（如钢材、化工产品等），对港口的散货运输能力要求较高。
而以轻工业和高新技术产业为主的地区，货物运输则更侧重于集装箱运输。
此外，产业的布局也会影响港口的规划。
如果产业集中在沿海地区，港口可以就近提供运输服务，减少运输成本。
但如果产业分布较为分散，港口则需要建立更完善的集疏运体系，确保货物能够高效地进出港口。
三、贸易发展状况国际贸易的发展对港口规划有着重要影响。
一个国家或地区的进出口贸易规模、贸易伙伴和贸易商品结构都决定了港口的业务类型和运输量。
例如，与能源资源丰富的国家贸易往来频繁，可能需要港口具备较强的能源运输能力；而与电子产品制造发达的国家贸易密切，对集装箱运输和物流配送的要求就会更高。
同时，贸易政策的变化也会对港口规划产生影响。
关税调整、贸易壁垒的设置或取消等政策变动，都可能导致贸易流向和贸易量的改变，进而影响港口的运营和规划。
港口与腹地经济关系研究_以宁波港为例
显著性水平下，它们互为格兰杰原因。脉冲响应分析表明，腹地经济的增长对港口的发展存在着不太明显的正
向推动效应，而港口的发展则对腹地经济增长存在着很明显的正向拉动效应。最后根据研究结果对港口与腹
地经济互动发展提出了政策建议。
关键词：腹地经济；综合工业总产值；相对引力模型；脉冲响应分析
中图分类号：F061.5
收稿时间：2010 - 04 - 12；修回时间：2010 - 06 - 25 基金项目：国家自然科学基金项目（编号：70673048）资助。
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经济地理
第 30 卷
图 1 宁波港直接腹地范围 Fig.1 The scope of the dir ect hinter land of Ningbo por t
3
10 7.7349 0.0635 10 42.5410 0.0059
2.3.4 脉冲响应分析。脉冲相应函数分析与描述的
是在扰动项上实行一个标准差的冲击对内生变量
的当前值和未来值所产生的影响。对一个变量的冲
击不仅会直接影响这个变量本身，而且会通过 VAR
模型的动态结构将冲击效应传导给其他有的内生
变量，通过 VAR 模型我们可以利用冲击反应函数 判断出各个效应对 X与 Y 冲击的动态反应过程。两 个变量之间的脉冲响应如图 2 所示：
协整检验表明，在 5%的显著性水平下，X与 Y存
第7期
丁井国，钟昌标：港口与腹地经济关系研究
1135
表 1 三市历年比例系数及腹地综合工业总产值 Tab.1 Pr opor tion coefficient of the thr ee cities and the
integr ated industr ial output value of in 1995—2007
2024中国港口发展现状
2024中国港口发展现状中国的港口业是国家经济发展的重要组成部分，扮演着外贸物流和运输的重要角色。
随着中国经济的快速发展，中国港口也取得了显著的成就。
下面将就2024年中国港口发展现状进行分析。
首先，2024年中国港口货物吞吐总量继续保持增长。
根据国家统计局数据，2024年全国港口货物吞吐量达到了12亿吨，比上年增长了3.2%。
这主要受益于国内外贸易的刺激，以及国家政策的支持。
此外，中国对于一带一路倡议的积极推进，也为港口的货运吞吐增长提供了新的机会。
其次，中国港口运营效率继续提高。
2024年，中国港口推进自动化设备和信息化系统的应用，提高了装卸效率和作业流程的优化。
例如，上海口岸率先推行“双创”提速措施，通过加强与海关的信息共享，实现了进出口货物的快速通关。
此外，中国港口也积极引进先进的自动化设备，如自动化码头、无人驾驶集装箱卡车等，提高了港口的运作效率。
第三，中国港口在国际航运市场中不断增强竞争力。
2024年，中国港口积极参与国际航运市场的竞争，通过提供高效的服务和设施，吸引了更多的航运公司选择在中国港口进行货物装卸。
同时，中国港口还积极开拓国际航线，加强与其他国家港口的合作。
例如，中国港口与欧洲和东南亚等地的港口之间开通了多条新的航线，为中国出口商提供了更多的选择。
第四，中国港口不断完善基础设施建设。
2024年，中国的港口基础设施建设取得了突破性进展。
例如，天津港扩建了新的货物装卸码头，增加了港口的装卸能力。
宁波港开展了新的航道疏浚工程，提高了港口的进出口能力。
此外，中国还推行了港口跨境电商试点，为进出口商提供更便利的电商服务。
最后，中国港口面临一些挑战和问题。
首先，港口发展不平衡，东部沿海地区的港口发展相对较快，而中西部地区的港口发展相对滞后。
这导致了东部地区的港口竞争愈发激烈，同时也增加了物流成本。
其次，部分港口面临环境保护和安全管理问题，特别是大港口的污染和堵车问题需要进一步解决。
最后，全球贸易保护主义的抬头也给中国港口带来了一定的压力，需要通过提高服务质量和降低成本来应对。
浅谈沿海港口物流与城市经济的协同发展
进一步延伸 、港 口功能 的扩展 。港 口不再只是卸装 货物 的运
转 地 ，它 是 货物 的 分 拨 中心 、 物 流 的 平 台 。 由于 功 课 腹 地 的
及运输 。中国经 济信 息 网统计显示 ，２ １ ０ １年 四季度 ，全 国 规模 以上港 口货物吞吐总量呈现稳步增长的态势。 具体来说 ， ２ ０１ １年 １ 月 ，全国规模以上的港 口完成货物吞 吐总量达 ０
的 ， 因此 ，港 口对 国 家 和 地 区经 济 的 发 展 起 到 了极 其 重 要 的 作 用 ， 随着 港 口的 发 展 与 港 口相 关 的 服 务 随 之 发 展 起 来 。 港 口地 区作 为 港 口物 流 的 一 个 重 要 节 点 ，依 托 这 个 节 点 形 成 服 务 平 台上 所 进 行 的 物 流 活 动 ，物 流 活 动 只 是 物 流 系 统 的 一 部
口分别完成 了 ２５ ．４万和 ５２ ．３亿 ｔ ，同比增加 了 ２９ １万 ｔ ，５
和 ０７ 亿 ｔ １ ．３ ； １月 ，全 国 规 模 以 上 港 口完 成 货物 吞 吐总 量 达 ７６ ．７亿 ｔ 同 比增 长 ６２ ， ．％。 其 中 内 河 港 口和 沿海 港 口分 别完成 了 ２５ ． ７亿 和 ５ １亿 ｔ 同 比增 加 ２４ ４万 ｔ ０３ ． ， ，２ 和 ．７ 亿 ｔ 可 参 照 国家 统 计 局 ： １ ， ２ 国 内 主 要 港 口货物 吞 吐量 及 ０ １年 同 比增 长 表 （ １ 。 表 ）
摘
要：从沿海到 内地 ，从 南到 北，中国港 口的经济 已呈现齐头并进、多极发展 的态势 ，新的港 口物流改革试验也
从 此进 入一个深化阶段 。随着我 国沿海地 区优 先发展策 略和对外政策的实施 ，沿海港 口城市都迅速发展起来 ，已成
影响港口经济发展的因素分析
影响港口经济发展的因素分析一、港口经济的概念及现状（一）港口经济的概念港口经济是在一定区域范围内由港航、临港工业、商贸、旅游等相关产业有机组合而成的一种区域经济。
作为本地区与外界物资和信息交换的重要载体港口经济已经成为推动区域经济发展的重要力量。
我国沿海地区面临亚洲和太平洋地区是经济发展最活跃、海洋运输最繁忙、世界经济核心城市分布最密集的地区之一这为我国沿海地区利用本区域的港口优势发挥港口具有的辐射带动作用更深层次地参与国际产业分工利用国际资源发展区域经济创造了得天独厚的条件。
从我国经济发展进程看我国沿海地区的迅速繁荣与港口经济的促进作用密不可分。
（二）港口经济是区域经济发展的增长极发展经济学认为在区域经济发展的过程中不同的时期、不同的行业、不同的地区发展是不平衡的。
在一个时期经济的增长往往集中在一个或几个主导产业或地区这些产业或地区就是经济增长极。
近几年我国沿海地区港口经济发展迅速成为区域经济发展的重要带动力量。
大力发展现代服务业特别是生产性服务业是实现经济增长方式转变的重要途径港口经济以及依托港口而发展的现代物流业无疑是生产性服务业的重要组成部分。
我国需要加大力度完善港口基础设施实现管理体制创新整合港口资源加快港口城市以及相关服务产业的发展为国民经济的持续健康发展提供重要的基础设施保障。
同时西部大开发、振兴东北老工业基地和中部崛起等区域发展战略的实施都将为我国港口及港口城市的发展提供持续的动力。
中国将成为世界港口经济最具活力和增长潜力的国家之一。
二、影响港口经济发展的因素分析港口经济的提升必须是全面的只有各方面进步才能跨出一大步。
制约港口经济发展的因素主要有以下几个方面：（一）经济腹地港口经济发展依赖其与广大经济腹地的联动发展。
经济腹地是指经济中心辐射和直接影响的地域范围其范围受交通条件、运输成本等多种因素的影响。
港口经济腹地的大小不仅与港口所在的区位相关同时和港口与内地之间的贸易和运输联系的紧密度相关；此因素反过来又决定了港口过境货物的流量、流向从而在很大程度上决定了该港口的规模和地位。
港口物流与城市经济增长的关系研究——以深圳为例
港口物流与城市经济增长的关系研究——以深圳为例摘要：关于港口物流与城市经济增长的关系研究，学界比较统一的是港口物流的发展对经济增长有显著性贡献，而城市经济增长对港口物流是否有影响，有2方观点，一方认为城市经济增长不影响港口物流的发展，另一方认为城市经济的发展对港口的发展有决定性作用。
本文通过研究2011—2021年深圳市的GDP、社会消费品零售额、港口货物吞吐量，建立回归模型，得出港口物流发展促进城市经济增长，同时城市经济增长又会加快港口物流发展，两者之间不是因果关系，是相关关系。
在此基础上，进一步研究城市经济增长与港口物流发展之间的内在关联。
关键词：港口物流、经济增长、最小二乘法、正反馈一、绪论（一）研究背景及意义随着经济全球化的加速发展，港口物流在全球供应链中发挥着越来越重要的作用。
港口物流的发展既强化自身的交通枢纽作用，又促进城市经济的增长。
正确把握港口物流与城市经济增长的关系以及内在机制，有利于港口物流的创新发展，促进港城关系的良性互动。
二、深圳市港口物流和经济增长现状（一）深圳市港口物流发展现状1、国家政策国家发展与改革委员会发布“十四五”首批国家物流枢纽建设名单，深圳市港口型国家物流枢纽成功获批，选址于深圳市盐田。
枢纽建设采用“政府引导、市场主导、企业主体开发”模式，按照“存量设施整合提升为主、增量设施补短板为辅”的原则，通过政策支持、土地保障、基础设施完善、资金保障，多渠道确保枢纽建设。
政府强调，加强工业园区、产业集群与枢纽布局衔接、联动发展，打造具有区域集聚辐射能力的产业集群，培育发展枢纽经济。
发挥枢纽作用，优化物流大通道沿线产业布局与分工合作体系，打造经济和产业发展走廊。
2、港口货物吞吐量用具有代表性的港口货物吞吐量衡量港口物流的发展状况，港口货物吞吐量：经由水运进出港区范围，并经过装卸的货物数量，衡量港口生产能力大小。
如图2-1，深圳市的港口货物吞吐量从2011年的22325万吨每年，增加到2021年的27837万吨每年，十年来，增长了24.6%，集装箱吞吐量也增长了27.4%。
基于灰色关联度的港口与城市经济关系研究
动力模型 ， 开创了现代港城发展动力模型研究 的先河［ ２ Ｊ 。英国地理
学家 Ｂ ｉ ｒ ｄ （ １ ９ ７ １ ） 提 “ 港１ ５ １ 通用模型” ， 即Ａ ｎ ｙ ｐ ｏ ｒ ｔ 模型 ， 该模型从 港 口设施扩张 的视角揭示 了港 口—城市空问逐步分离的关系 ， 是 有关港城空间关系的最早探讨Ｉ 。Ｈ ｏ ｙ ｌ ｅ （ １ ９ ８ ４ ） 等编著的《 海港体系 与空问变化》 ，对近现代港 口与城市的相关研究进行 了概括与总
带 动 港 口城 市 经 济 效 益 的 灰 色系统 ； 关联度 分析
中图分类 号 ： Ｆ ０ ６ ２ ． ９
文献标 识码 ： Ｂ 文章编号 ： １ ０ ０ ８ — ４ ４ ２ ８ （ ２ ０ １ ３ ） １ 卜３ ８一 ｏ ３
和５ ０ ４ ９ ． ６ ５元 。 无论从 Ｇ Ｄ Ｐ总量还是人均 Ｇ Ｄ Ｐ来看 ， 连云港市 的经 济在 江苏沿海地区都是最差 的（ 见图 １ ） 。连云港港 口作为 江苏 目前最大 的海 港 、苏北 和中西部最经济便捷 的出海 口 ， 是 新 亚欧大陆桥东桥头堡 、 我 国沿海 的主枢纽港和 能源外运 的重 要 口岸之一 ， 其发展 存很大程度上 决定 了江苏沿 海地区 的整体 经济 发展水平 。因此 ， 加快连 云港 港 口和城市经 济的发展是 实 现江苏沿海地区全面发展 的首要任务 。
出港 口和城市共 同发展的途径和方法 。
二、 区 域概 况 与数 据来 源 （ 一） 区域 概 况
国外学者在研究港 口和城市关系方面积累了大量成果 。 德国
学者高兹（ １ ９ ３ ４ ） 发表 了《 海港 区位论》 ， 创立 了以海港与腹地之问
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全国沿海主要港口吞吐量与地区经济发展关系研究“以港兴城、以城促港、港城共荣、和谐发展”，是世界港口城市发展的一般规律，阐述了港口发展与所在城市地方经济发展相互促进的辩证关系。
但人们对港城关系的认识往往注重在定性的层面，本文试图用计量经济学理论探讨港城发展相互促进的定量关系。
为定量研究港城发展的关系，本文选取港口吞吐总量（TTL）代表港口发展水平的指标，港口所在城市的地区国内生产总值（GDP）代表地区经济发展水平的指标。
1.计量经济学理论基础及基本模型本文研究的25个全国沿海主要港口近8年（2000年～2007年）的港口吞吐量和港口所在城市的地区国内生产总值的关系，属于在时间序列上选取多个截面所得的样本数据，故采用计量经济学paneldata模型对两者关系进行分析研究。
要判断选用模型的具体形式（变截距模型，变系数模型以及动态模型），首先应进行F检验。
F检验基于单方程paneldata模型的三种情形及两个假设。
单方程paneldata模型的三种情形及两个假设：yit =αi+χitβi+μit，i=1,...,n；t=1,...,T情形1：横截面上无个体影响，无结构变化。
即αi =αj,βi=βj情形2：变截距模型，在横截面上个体影响不同，又分为固定影响和随机影响两种。
即αi ≠αj,βi=βj情形3：变系数模型，除了存在个体影响外，在横截面上还存在变化的经济结构。
即αi ≠αj,βi≠βj假设H1：斜率在不同的横截面样本点上和时间上都相同，但是截距不相同。
假设H2：截距和斜率在不同的横截面样本点和时间上都相同。
如果接受了假设H2则检验停止，采用情形1的模型；如果拒绝了假设H2，则应继续检验假设H1，判断斜率是否都相等。
如果拒绝假设H1，则应采用情形3的模型；如果接受假设H1，则采用情形2的模型。
在确定模型类型之后，进行参数估计，建立模型。
2.数据采集本文选取了2000～2007年上海港、青岛港等25个全国沿海主要港口的吞吐量（TTL）和上海市、青岛市等25个全国沿海主要港口所在城市的国内生产总值（GDP）的200组数据，同时采用城镇居民消费指数CPI消除GDP中价格影响因素，原始数据见表1、2。
表1沿海主要港口总吞吐量一览表单位：万t注：数据摘自交通运输部网站和笔者多年的统计资料。
表2沿海主要港口城市GDP一览表单位：亿元3.格兰杰(Granger)因果关系检验从经验上分析，港口发展会促进地区经济增长；由于存在加速数效应，地区经济增长也会促进港口发展，因此，二者应存在双向的因果关系。
本文通过Granger 因果关系检验，以检验两者的因果关系，从而确定解释变量和被解释变量。
Granger 因果关系检验结果如表3：表3Granger因果关系检验结果由表3结果可知，在显着性水平10%下，滞后阶数为1～4，TTL都是GDP的Granger原因。
实际上港口吞吐量是由腹地经济发展产生的，一般来说，港口服务的腹地范围比港口所在城市辖区大；而港口吞吐量对经济发展的推动作用，首先影响到港口所在城市，然后才是周边地区，因此，港口吞吐量TTL对所在城市GDP的影响作用大于所在城市GDP对港口吞吐量TTL的影响，以上的Granger因果关系检验结果正说明了这一点关系。
因此，我们以港口所在城市国内生产总值GDP为被解释变量（简称G），以港口吞吐量TTL为解释变量（简称T）。
4.paneldata模型的F检验首先，根据上面的模型形式设定检验方法，进行模型的F检验。
用Eviews5软件录入数据，后分别计算三个残差平方和如下：S3=1.93E+08；S21F2={(S3-S1)/[(n-1)(K+1)]}/{S1/[nT-n(K+1)]}=24.82F1={(S2-S1)/[(n-1)K]}/{S1/[nT-n(K+1)]}=4.15其中：n=25；K=1；T=8当显着性水平为1%，有：F2[(n-1)(K+1),n(T-K-1)]=F(48,150)=1.6F1[(n-1)K,n(T-K-1)]=F(24,150)=1.7因为F2>1.6，所以拒绝H2；又有F1>1.7，故拒绝H1。
因此，模型采用固定影响变截距、变系数模型。
5.paneldata模型及估计根据上面分析结果，建立不同港口的港口吞吐量与所在城市国内生产总值的关系固定影响变截距变系数模型。
模型形式为：Git =α+αi+βi·Tit+uiti=1,2,…,25；t=2000,…,2007由于各个港口吞吐量之间存在相关关系，即各个港口间的货物存在吞吐关系，因此存在协方差关系，故使用FGLS法（cross-sectionweights）对模型进行估计，估计结果如下：Git =334.903+αi+βi·Titt=(4.75)R2=0.998D.W.=1.83αi 和βi的估计结果由表4给出。
表4αi和βi的估计结果6.结果分析（1）港口吞吐量与港口所在城市国内生产总值都是社会经济发展的重要指标，从上述估计结果表明，两者具有明显的正相关关系，拟合优度达0.998，说明港口发展对腹地经济发展具有明显的推动作用。
（2）从上述估计结果可以看出，各个港口的截距项和斜率项明显不同，说明各个港口吞吐量与港口所在市的经济发展关系复杂，这主要与港口吞吐的货类及港口所在城市的经济发展特色有关。
（3）βi为港口吞吐量与港口所在城市经济发展促进作用的弹性系数。
弹性系数大说明吞吐量对港口所在城市经济影响大，意味着港口服务的腹地范围主要为港口所在城市；弹性系数小说明吐量对港口所在城市地方经济影响小，意味着港口的服务腹地远大于港口所在城市范围。
表5港口吞吐量与港口所在城市经济发展的弹性系数排名（4）弹性系数从另外一个角度可以反映吞吐货类单位价值或附加值。
秦皇岛港和舟山港的弹性系数小，也意味着两港吞吐的是大宗低值货物，如秦皇岛港吞吐的煤炭占90%以上，舟山港水水中转的铁矿石、原油和煤炭占绝对主导地位。
综合上述估计结果，沿海25个主要港口大致可以分为以下三类。
第一类是港城关系松散的运输型港口城市，其弹性系数一般小于0.1，代表是秦皇岛港和舟山港，两港的弹性系数最小，分别为0.021948和0.022923，说明秦皇岛港和舟山港的腹地范围远超出秦皇岛市和舟山市，实际上,秦皇岛港服务的腹地主要为大秦铁路沿线地区，主要承担山西、陕西和内蒙古西部等地的煤炭铁海转运功能，这些煤炭的生产地和消费地均不在秦皇岛，因此与秦皇岛市经济社会发展关联度极低,弹性相对也就小；舟山港地处长江口，主要为长江沿线地区提供原油、铁矿石和煤炭水水中转运输服务，既不是这些货源的生成地，也不是货源的消耗地，自然难以在本市形成产业链。
第二类是港城关系密切型港口城市，其弹性系数大于0.2，代表是温州港和汕头港，两者的弹性系数最大，分别为0.375689和0.325394，说明这两个港口与所在城市地区经济结合最为紧密，言外之意就是港口服务的腹地主要为所在城市，实际上,温州和汕头两港辐射范围小，以服务所在城市经济发展为主。
第三类是复合型港口城市，其弹性系数介于0.1与0.2之间，同时拥有上述两类港口城市的特性，代表港口是上海港和深圳港，上海港既服务长江三角洲和长江沿线地区，又与上海本市经济发展关系密切，而深圳港既服务珠江三角洲及周边地区，又服务深圳本市经济发展，这两个港口与所在城市产业关联度高，产业链条长，显然这种类型港口城市的发展关系是比较理想的。
当然，以上的港口类型划分并非有严格的定量界线，必须与定性分析相结合，才能得到比较合理一致的结论。
实例：钦州港港口吞吐量预测当前我国港口建设形势如火如荼，如何准确的预测港口吞吐量对合理确定港口建设规模及布局，促进运输系统的高效运作，提高投资效益，更好服务于区域经济具有重要意义。
钦州港现状钦州港位于广西壮族自治区南端，是西南地区进入东盟国家陆上距离最近的出港口，具有得天独厚的优势。
1992年8月，钦州港开工建设。
1994年1月，2个万吨级起步泊位投入使用。
1997年6月，作为国家一级口岸对外开放。
截止2008年底，钦州港建成码头经营及仓储企业32家，公用、工业泊位46个，其中万吨级以上泊位11个。
同年，钦州港年货物吞吐量达到1507.6万吨，集装箱吞吐量达到6.1万TEU。
钦州港发展定位目前，钦州港是内生型港口，而钦州港的远期定位则是服务区域的外向型港口。
因此，钦州港近中期将要实现由内生型港口转型为外向型港口的目标。
具体体现在钦州港以下三个方面的功能定位：内外贸结合、商工贸并举的多功能、现代化综合性港口；大西南和北部湾沿海集装箱运输枢纽港；服务西南、辐射东盟的区域性国际航运中心。
为实现钦州港的上述发展目标，在规划期内，本文提出“三步走”发展战略。
第一步（基年后2~3年）：起步阶段，重点是建设基础设施、培育港口货运市场。
第二步（基年后3~8年左右）：快速发展阶段，重点是把握机遇，以超常规、波动式的模式快速发展。
第三阶段（基年后9~20年）：成熟阶段，重点是服务于区域经济，实现又好又快发展。
这样，在市场经济条件下，钦州港未来发展的路径为工业港→喂给港→支线港→枢纽港，将实现多次发展的跨越。
港口吞吐量预测本文选择了三类港口同钦州港进行横向比较。
第一类为国内部分十大港口，包括上海港、青岛港、宁波港、广州港、天津港、连云港和中山港；第二类为与钦州港存在竞争关系的港口，即湛江港和防城港；第三类为钦州港的模范港口，即营口港。
通过分析这些城市的国民经济、港口吞吐量等发展规律，得出如下结论：港口城市经济发展已完成能量储备，驶入快速井喷的又好又快发展轨道，近年GDP增长率大大高于全国平均水平；在经济快速发展的刺激下，港口货运吞吐量和集装箱吞吐量以超过经济发展的速度更快增长；外向型与内生型港口对经济环境非常敏感，货物吞吐量、集装箱吞吐量的发展速度波动性较大。
本文基于现状、抓住机遇、考虑阶段、参照榜样、依据产业，采用经济生成率法和弹性系数法对钦州港典型年份的吞吐量进行预测。
经济生成率法：吞吐量=吞吐量经济生成率×GDP总值。
分析三类港口的货物吞吐量的经济生成率（简称货物生成率）可知，随着城市产业结构的调整和GDP总量的增加，单位GDP的港口货物吞吐量的经济生成率呈现两个特征：在港口发展的起步阶段，经济生成率向上增长，但在成熟阶段生成率趋于稳定；港口在城市经济中的重要程度影响经济生成率，外向型港口单位GDP的经济生成率大大超过内生型港口。
由三类港口的集装箱吞吐量经济生成率（简称集装箱生成率）可知，国内港口集装箱生成率也呈现两个特征：外向型港口单位GDP的集装箱生成率大大超过内生型港口，近年来，生成率一直稳步向上发展；每亿元GDP的生成率基本分布在1000~1500（第三梯队）、2000~2500（第二梯队）、>3000（第一梯队）三个数值区间。