电喷发动机工作原理及常见故障
电喷发动机工作原理及常见故障概述电喷发动机是采用电子控制装置，取代传统的机械系统(如化油器)来控制发动机的供油过程。
如汽油机电喷系统就是通过各种传感器将发动机的温度、空燃比油门状况、发动机的转速、负荷、曲轴位置、车辆行驶状况等信号输入电子控制装置，电子控制装置根据这些信号参数．计算并控制发动机各气缸所需要的喷油量和喷油时刻，将汽油在一定压力下通过喷油器喷入到进入气管中雾化。
并与进入的空气气流混合，进入燃烧室燃烧．从而确保发动机和催化转化器始终工作在最佳状态。
这种由电子系统控制将燃料由喷油器喷入发动机进气系统中的发动机称为电喷发动机。
电喷发动机按喷油器数量可分为多点喷射和单点喷射。
发动机每一个气缸有一个喷油嘴，英文缩写为MPI，称多点喷射。
发动机几个气缸共用一个喷油嘴，英文缩写SPl，称单点喷射。
故障诊断及排除电喷发动机怠速不稳故障诊断及排除发动机怠速不稳是汽车使用中常见的故障之一。
尽管现在大多数的轿车都有故障自诊断系统，但也会出现汽车有故障面自诊断系统却显示正常代码或显示与故障无关的代码的情况。
这通常是由不受电控单元(ECU)直接控制的执行装置发生故障或传统机械故障成。
下面列举在此情况下常兄的故障原因及它们的诊断与排除方法。
1、怠速开关不闭合故障分析：怠速触点断开，ECU便判定发动机处于部分负荷状态。
此时ECU根据空气流量计和曲轴转速信号确定喷油量。
面此时发动机却是在怠速工况下工作，进气量较少，造成混合气过浓，转速上升。
当ECU收到氧传感器反馈的“混合气过浓”信号时，减少喷油量，增加怠速控制阀的开度，又造成混合气过稀。
使转速下降。
当ECU收到氧传感器反馈的“混合气过稀”信号时，又增加喷油量，减小怠速控制阀的开度，又造成混合气过浓，使转速上升。
如此反复使发动机怠速不稳，在怠速工况时开空调，打方向盘，开前照灯会增加发动机的负荷。
为了防止发动机因负荷增大而熄火．ECU会增人喷油量来维持发动机的平稳运转。
怠速触点断开，ECU认为发动机不是处于怠速工况，就小会增大喷油量，因而转速没有提升。
诊断方法：怠速时打开空调，打方向盘．发动机转速不升高，可证明是此故障。
故障排除：对节气门位置传感器进行调整、修复或更换。
2、怠速控制阀(ISC)故障故障分析：电喷发动机的正确怠速足通过电控怠速控制阀来保证的。
ECU根据发动机转速、温度、节气门开关及空调等信号，红过运算对怠速控制阀进行调节。
当怠速转速低于设定转速值时，电脑指令怠速控制阀打开进气旁通道或直接或直接加大节气门的开度，使进气量增加，以提高发动机怠速。
当怠速转速高于设定转速值时，电脑便指令怠速控制阀关小进飞旁通道，使进气最减小，降低发动机转速。
由于油污、积炭造成怠速控制阀动作滞涩或卡死，节气门关闭不到位等原因，使ECU无法对发动机进行正确地怠速调节，造成怠速转速不稳。
诊断方法：检查怠速控制阀的作动声音，若无作动声即怠速控制阀出现故障。
故障排除：清洗或业换怠速控制阀，并用专用解码器对怠速转速进行基本设定。
3、进气管路漏气故障分析：由发动机的怠速稳定控制原理可知，在正常情况下，怠速控制阀的开度与进气量严格遵循某种函数关系，即怠速控制阀开度增大，进气量相应增加。
进气管路漏气，进气量与怠速控制阀的开度将不严格遵循原函数关系，即进飞量随怠速控制阀的变化有突变现象，空气流量计此无法测出真实的进气量，造成ECU对进气量控制不准确，导致发动机怠速不稳。
诊断方法：若听见进气管有泄漏的嗤嗤声，则证明进气系统漏气。
故障排除：查找泄漏处，重新进行密封或更换相部件。
4、配气相位错误故障分析：对于使用质量流量型空气流量传感器的车型，此种传感器采用了恒温差控制电路来实现对空气流量的检测。
其控制电路是由发热元件、温度补偿电阻、精密电阻和取样电阻组成的电桥电路。
当空气气流流经发热元件使其受到冷却时，发热元件温度降低，阻值减小，电桥电压失去平衡，控制电路将增大供给发热元件的电流，使其与温度补偿电阻的温度差保持一定。
电流增量的大小，取决于发热元件受到冷却的程度，即流过传感器的空气量。
当电桥电流增大时，取样电阻上的电压就会升高，从而将空气流量的变化转化为输出给ECU的电压信号，ECU 根据此信号设定基本喷油量。
配气相位的错误会使使气门不按规定时刻开闭，致使进入气缸内的空气量减少，同时由于窜气也使进气歧管内的温度有所升高，从而使发热元件受到冷却的程度降低，因而输出给ECU的电压信号就低，喷油量就会减少，容易造成发动机在怠速时运转不稳，出现抖动。
对于使用压力型空气流量传感器的车型，压力传感器是将进气管的压力信号转化为电压信号输出给ECU，ECU发出指令使喷油嘴喷油。
因此，△Px是决定喷油量的依据。
配气相位错误会使△Px超出标准且出现波动，引起喷油量波动，使发动机怠速不稳。
诊断方法：检查气缸压力、△Px和正时标记，若缸压不在标准值范围内或△Px超出标准并且正时标记不正确，即可判断发生此故障。
故障排除：检查正时标记，按照标准重新调整配气相位。
5、喷油器滴漏或堵塞故障分析：若喷油器有滴漏或堵塞现象，使其无法按照ECU的指令进行喷油，从而造成混合气过浓或过稀，使个别气缸工作不良，导致发动机怠速不稳。
喷油器的堵塞引起的混合气过稀，还会使氧传感器产生低电位信号，电脑会根据此信号发出加浓混合气的指令，如果指令超出调控极限时，电脑会误认为氧传感器存在故障，并记忆故障代码。
诊断方法：用听诊器检查喷油器是否发出“咔叽咔叽”作动声或测量喷油器的喷油量，若喷油器无作动声或喷油量超出标准，喷油器即有故障。
故障排除：清洗喷油器，检查每个喷油器的喷油量并确认无堵塞、滴漏现象。
6、排气系统堵塞故障分析：与三元催化器内因部因结胶、积炭、破碎等原因造成局部堵塞或随机堵塞时，就会加大排气时的反压力，使进气管真空度过低，造成发动机排气不彻底、进气不充分，致使气缸工作性能变差。
发动机怠速发抖。
进气不顺畅可能还会造成电脑记忆空气流量计故障代码。
若该故障长时间不排除，将使氧传感器长期在恶劣条件下工作，加速了氧传感器的损坏，造成发动机故障灯亮。
诊断方法：利用真空表对△Px进行检测，若△Px较低且加速时常常伴有发闷的现象，可确定为此故障。
故障排除：更换三元催化器。
7、怠速工况EGR阀开启原因分析：EGR阀只有在发动机转速升高或中向负荷时才开启，EGR阀开启后将一部分废气引入燃烧室参与混合气的燃烧，降低了燃烧室内的温度，以减少NOx的排放。
但过多的废气参与再循环，将会影响混合气的着火性能，从而影响发动机的动力性，特别是在发动机怠速、低速、小负荷等工况时。
ECU控制废气不参与再循环，避免发动机性能受影响。
若EGR阀地发动机怠速时开启，使废气参与循环进入燃烧室，使燃烧变得不稳定，有时甚至失火。
诊断方法：拆下EGR阀．把废气再循环通道堵死。
故障现象消失即为此故障。
故障排除：此故障大多是由于EGR阀被积炭卡死在常开位置所造成。
消除EGR阀上的积炭或更换EGR阀。
电喷发动机故障代码的读取与清除方法目前，电喷发动机主要应用在轿车、皮卡、小型客货车上。
一般情况下电喷发动机很少发生故障，一旦出现故障必须借助故障代码才能排除。
1 诊断方式1.1静态诊断即发动机不运转。
只闭合点火开关，不起动发动机，把ECU的故障代码读出。
1.2动态诊断即发动机在运转中，读取故障代码并测取其他参数。
2 进入故障自诊断状态的方法2.1跨接导线读取法例如，丰田海狮轻型客车，要进入故障自诊断状态，只须把装在蓄电池侧的诊断输入插座的护罩打开，用一根跨接导线的两端分别插入诊断输入插座的TE1和E1插孔中，即进入故障自诊断状态。
2.2专用诊断开关法一般车上或在发动机的电子控制器上设有旋钮式诊断开关。
例如，日本尼桑轿车上多数装有旋钮式诊断开关，在发动机电子控制器上装有单个发光二极管或双发光二极管。
2.2.1装单个发光二极管a.在闭合点火开关情况下，不起动发动机，用螺丝刀插入装单个发光二极管的发动机电子控制器模式选择旋钮中。
b.按顺时针方向把旋钮拧到底，等待2s后，再用螺丝刀按逆时针方向拧到底，此时发光二极管开始闪烁，显示故障代码。
2.2.2双发光二极管a.在闭合点火开关的情况下，不起动发动机，用螺丝刀插入发动机电子控制器模式选择旋钮中，按顺时针方向拧到底。
b.等到发光二极管闪亮时（发光二极管闪烁表示模式选择号，即第1种模式发光二极管闪烁1次；第2种模式发光二极管闪烁2次）。
当闪烁的模式号是所需模式号时（即前面介绍的静态诊断为第1种模式；动态诊断为第2种模式）。
立刻把旋钮按逆时针方向拧到底，即开始显示故障代码。
2.3共同开关法在有些车系电控系统中，空调控制面板上的控制开关可兼作诊断开关。
一般是把off键和Warmer键同时按下，数字显示仪表板上便显示出来。
当屏上出现…后出现88代码时，即进入自诊断状态。
例如，通用汽车公司的凯迪拉克、福特汽车公司的林肯、大陆等轿车。
2.4用点火开关约定操作法约定操作法是汽车制造厂家已规定的方法。
一般情况下点火开关在5s内通、断3次即进入自诊断状态。
例如，美国克莱斯勒汽车公司的多种车型及北京切诺基汽车均使用此种方法。
2.5用加速踏板的约定操作法首先闭合点火开关，不起动发动机，在5s内踩加速踏板5次，即进入故障自诊断状态。
例如，德国的宝马轿车等。
2.6用专用解码仪法所有车型的故障代码读取均可采用解码仪进行。
但是，有些车型只能使用此法。
例如，奥迪100（V6），桑塔纳2000轿车等。
3 故障代码的显示与读法汽车进入自诊断状态后，用以下方法可以读取故障代码。
3.1用仪表板上检查发动机指示灯闪烁显示故障代码进入自诊断状态时，ECU控制检查发动机指示灯的闪烁次数和点亮时间的长短表示故障代码。
例如：丰田、大宇、切诺基等汽车。
一般有3种表示法。
a.指示灯点亮时间较长的闪烁信号，其闪烁的次数代表故障代码的十位数。
指示灯点亮时间较短的闪烁信号，其闪烁次数代表故障代码的个位数。
一个故障代码的2位数字显示完后，指示灯闭合稍长时间，再显示下一个故障代码。
一般是以数字小的故障代码开始显示到数字较大的故障代码。
如：b.检查发动机指示灯点亮时间不变，由指示灯的间歇时间长短来区分一个代码的个位与十位以及不同的故障代码。
位与位之间有一个较短的间歇时间。
代码与代码之间有一个较长的间歇时间。
如：c.检查发动机指示灯点亮时间不变，在位与位之间间歇一下，在代码与代码之间有一个较长的点亮时间。
如：3.2用指针式电压表显示故障代码此法与前面介绍的读码基本相似，用指针摆动代替指示灯显示（例如，韩国的现代、日本的三菱汽车）。
进入故障自诊断状态后，用万用表的直流电压档，检测故障诊断插座输出端上的电压。
这种方式有一位数故障代码和二位数故障代码显示2种。
电压表指针在0-5V间摆动，连续摆动的次数为故障代码数。
柴油电喷发动机工作原理
柴油电喷发动机工作原理柴油电喷发动机是一种通过电子控制喷油器来控制燃油喷射的内燃机。
它的工作原理主要包括燃油供给、喷油控制、燃烧和动力输出等几个方面。
柴油电喷发动机的工作原理如下：1. 燃油供给：柴油电喷发动机的燃油供给系统由燃油泵、燃油滤清器、高压油管和喷油器等组成。
燃油泵负责将燃油从燃油箱中抽取，并提供足够的压力供给高压油管。
燃油滤清器则负责过滤燃油中的杂质，保证燃油的清洁。
高压油管连接着燃油泵和喷油器，将燃油传递到喷油器中。
2. 喷油控制：柴油电喷发动机的喷油控制由喷油器和电控单元组成。
电控单元接收各种传感器的信号，包括转速、负荷和温度等，通过计算机处理后，控制喷油的时间、燃油量和喷油压力等参数。
喷油器是将燃油喷射到气缸内的装置，它在电控单元的指令下，打开或关闭喷油孔，控制燃油的喷射量和时机。
3. 燃烧：柴油电喷发动机的燃烧过程包括喷油、混合、着火和燃烧等几个阶段。
当气缸内的活塞朝下运动时，喷油器会在适当的时机将燃油喷射到预燃室或气缸内。
燃油喷射进入后，与高温和高压的气体混合，形成可燃的混合气。
接着，混合气被火花塞或压燃型喷油器点火，发生燃烧。
燃烧释放的能量将活塞向下推动，推动曲轴转动，产生动力输出。
4. 动力输出：柴油电喷发动机的动力输出通过活塞、连杆和曲轴系统传递。
燃烧释放的能量将活塞向下推动，活塞通过连杆与曲轴相连，曲轴将活塞的线性运动转换为旋转运动，并输出到变速箱或传动系统，从而驱动车辆运动。
柴油电喷发动机相比传统的机械喷油系统，具有更高的燃烧效率和更好的动力性能。
其工作原理通过电子控制喷油的方式，可以更加精准地控制和调节燃油喷射的时间、压力和燃油量，并根据不同条件进行智能调整，提高燃油利用率，减少污染物排放。
此外，柴油电喷发动机还具有启动性能好、噪音低和运行平稳等优点。
在汽车、船舶、发电机组等领域被广泛应用。
古思特摩托车电喷系统工作原理介绍和故障分析20150613
功 能：油箱、负压泵、电磁燃油泵、喷油器之间的连接。 故障现象：油管折弯或拉扯脱落，造成发动机工作不正常。
（5）电器
包括：保险丝、电门锁、熄火开关等。当这些元件接触不良时，也会导致电喷系统工作异 常，甚至损坏。
主要故障速查表
分 故障源
故障现象
类
启动困难 容易熄火
气 怠速气量不合适
√
路
进气管安装螺栓松动
电喷系统故障排除手册
油箱
回油管
故障灯
高压包 点火器
负压泵 滤清器
电磁燃油泵
喷油器
缸头温度传感器 氧传感器
整体式节气门体
电门锁开关
角标传感器 电池
火花塞
缸头温度 传感器
图 1 电喷系统原理图 点火器 高压线圈
火花塞
氧传感器 喷油器
节气门体（含 ECU，内置节气门
位置传感器、进气温度传感器）
仪表故障灯 角标传感器
保险丝 电门锁
电磁燃油泵
PC 机(故障诊断) 图 2 电喷系统配置图
蓄电池
一、 整体式节气门体
包括：节气门体、ECU、节气门位置传感器、进气管进气温度传感器，怠速调整装置。
（1）ECU 电控单元
功 能： 电喷系统的控制中心，ECU 采集各类传感器的信号 通过计算，发出喷油、点火、油泵的驱动信号。
故障现象： 功能全部丧失，表现为所有指示灯不亮。 功能部分丧失，表现为不点火，或者不喷油，或 者油泵不工作。 功能错乱表现为：发动机工作状态不正常。该故 障可采用恢复出厂设置动作来排除。
故障现象： 1、不放电，发动机无法启动。2、放电弱， 怠速不稳定，易熄火。
故障概率： 中。
（4） 火花帽与高压线
汽车电喷工作原理
汽车电喷工作原理
汽车电喷工作原理是通过控制喷油器喷射燃油的时间、量和形状，实现对发动机燃油供给的精确控制。
工作原理如下：
1. 传感器监测：发动机的工作状态由各种传感器来监测，如氧气传感器、节气门位置传感器、冷却水温传感器等。
这些传感器将车辆相关数据传给电脑控制单元(ECU)。
2. 数据处理：ECU根据传感器提供的数据，计算发动机当前所需的燃油量。
根据发动机转速、负荷以及其他参数，ECU 通过预先设定的燃油映射表中查找相应的数值。
3. 喷油控制：ECU控制喷油器的工作。
它根据计算得到的燃油量，发送信号给喷油器以控制燃油的喷射时间和喷射量。
喷油器通过高压喷射系统中的油泵获得高压油，使燃油以细小雾化的方式进入发动机燃烧室。
4. 燃烧控制：通过精确控制喷油器的燃油喷射时间和量，发动机可以实现更为精确的燃烧控制。
燃烧效率提高，同时排放物质减少。
5. 故障检测：电喷系统中还包括诸如故障码、故障灯等功能，以实时监测电喷系统是否工作正常。
如果发现故障，ECU会存储相应的故障码，供技师参考检修。
总的来说，汽车电喷工作原理是通过传感器监测发动机状态，ECU处理相关数据并控制喷油器喷油，以实现对发动机燃油
供给的精确控制。
这种精确控制可以提高燃烧效率和节约能源，保证发动机的正常运行。
电喷发动机常见故障部位的分析
受 亟歪亘互
３ Ｏ
３ ．传 感 器 故 障
者 怠 速 不 良 ， 转 无 力 等 双 比 如 ： 油 系 运 供
当 某 一 个 传 感 器 发 生 故 障 时 ，传 送 到 统 中 的 油 压 调节 器 ，它 要 根 据 进 气 管 中 的
控制电脑 Ｅ Ｕ的信息便会发生差错 ． Ｃ 此时 真空度变化 ，控制 回油管路来控制供油压 控制系统便会储存一个故 障代码 。当出现 力 ， 如果 压 力 调 节 器 真 空 小 软 胶 管 破 裂 ， 或 这种 情况时， 则必须根据故障代码提示 ． 对 者根本忘记装真空小软 胶管，由于影响 了 有关 传感器进行检查 ，看该传感 器是否处 回 油 量 ．使 喷 油 嘴 两 端 的压 力 差 发 生 变 化 在正 常进 行的性能指标范 围内。电喷发动 而造成发动机工作不正 常。 起装配 的传感器 ， 多数是热 敏电阻式 的， 大 它随着温度 的升高 ， 其电阻值会下 降 根据
汽 车 发 动 机 的 电 子控 制 燃 油 喷 射 系 统 某 些 外 嗣 故 障 一例 如 ：个 别 电 子集 成 块 损
简称电喷 ，目前 已在轿 车上得到 了广泛的 坏、 电控单元固定脚 螺栓松 动、 某个电子元 应用 。 基本原理 是： 其 汽车发动机各种运行 件焊脚 接头松脱 、姒及 电容元件失 效等。 工况 的最 佳喷油时间 、 佳点火时 、 最 最佳 Ｅ Ｕ出现故 障后 ，可能造成发动机难 于启 Ｃ 喷油持 续时 间 ，均存 放 在控 制电脑 Ｅ Ｕ 动或者根本不能启动 ， Ｃ 或者是没有高速 、 热 中，控制 电脑根据 空气流量 《 电喷系 车难 以启动 、 Ｌ型 耗油量大等现象。这些问题 ． 统｝ 或者绝对压力传感器 ｆ 电喷系统｝ 一般 应该 送 往特约 修理 部 门去 测试 和修 Ｄ 、 发动机转速传感器 、 进气温度传感器 、 冷却 理。实在无条件时 以用类比的方法 ， 可 在 水温度传感器 等传来 的不同信号 ，通过分 运行正常的 同型号车上用效 果比较 法进行 析、 计算 、 判断传感器提供的这些信息 ， 确 互换 元器件修理 。 定发动机所处工况 ，进 而精确地 控制点火 和喷油时刻 尽管 电子控 制燃油 喷射系统 ２ 插接件连接故障 ． 电喷系统的电路引线有很多插件 ，几
电喷发动机三大典型故障
哈尔滨东安汽车动力股份有限公司----仅供东安服务站内部使用内部培训资料电喷发动机三大典型故障在排除电喷发动机的故障时，发现尽管故障现象不同，原因各异，但颇具典型性的当属氧传感器、冷却液温度传感器和节气门位置传感器的故障。
它们不仅有故障率高的特点，而且对发动机工况的影响也较大。
1.氧传感器故障氧传感器工作失常会影响电脑ECU对混合气空燃比精确的控制，带来发动机动力性、经济性的下降和排气净化性的恶化。
此时发动机易出现怠速不稳、缺火、喘抖和油耗增加等现象。
通常情况下氧传感器出现故障或线路连接不良时，ECU会存储记忆并警告。
氧传感器早期损坏的原因有：使用了含铅汽油，使铅沾附在传感器的工作面而发生铅“中毒”；发动机维修时使用了硅密封胶，加之汽油和润滑油中含有的硅化合物燃烧后生成的二氧化硅，导致氧传感器失效；有时发动机温度过高，也易导致氧传感器的早期损坏。
该传感器尽管有氧化锆、二氧化钛等形式，其检测方法、数据也有差异，现介绍一种普遍适用的检测方法：将传感器的接线板拆下，使电压表的测头触及传感器端的接头。
先使发动机在怠速暖机状态下，电压表的数据应大于基准值（浓混合气时氧传感器上的发生电压）；再把空气流量计的调整螺钉向左转动，让混合气的浓度变稀（仍要维持怠速运转），这时电压表应低于基准值（较稀混合气状态下氧传感器的发生电压）。
氧传感器损坏，通常应予更换。
有些厂家规定每行驶一定里程后就应更换氧传感器，使发动机永远保持良好的工作状态。
2.冷却液温度传感器故障该传感器为电脑ECU提供的重要信息，是ECU控制喷油量的重要依据。
若传感器工作失常，将导致混合气控制的过浓或过稀，多数发动机会出现冷起动困难，怠速不良和油耗增加等现象。
该传感器，ECU会存储记忆并警告。
该传感器的检测方法是（以丰田2JZ-GE电喷发动机为例）：拔下传感器线束插头，拆下传感器；将传感器置于水中并对水加热（传感器接线端应露出水面），同时测量在不同温度下传感器两接线端之间的电阻；将测得电阻值与标准值比较（见表）。
电喷发动机工作原理
电喷发动机工作原理
电喷发动机工作原理是通过喷射燃油和空气的混合物进入汽缸来实现爆燃。
与传统的化油器相比，电喷发动机利用电子控制技术更加精确地控制燃油的喷射量和喷射时机，从而提高了发动机的燃烧效率和动力性能。
电喷发动机主要由传感器、控制单元、喷油器和燃油泵等组成。
传感器负责检测发动机的工作状态，如转速、进气温度和氧气含量等；控制单元则负责根据传感器的信号调整喷油器的工作参数；喷油器负责将经过调节的燃油喷射到汽缸内，形成所需的燃气混合物。
同时，燃油泵负责将燃油从燃油箱中供应到喷油器。
工作时，传感器实时监测发动机的工作状态，例如进气量和负荷大小。
根据传感器的反馈，控制单元会计算并决定燃油的喷射量和喷射时机。
然后，控制单元会发送指令给喷油器，喷油器根据指令打开相应的喷油嘴，将计算好的燃油喷射到汽缸内。
喷入汽缸的燃油会与进入空气充分混合，形成可燃燃气混合物。
随着活塞的上行运动，发生压缩，增加燃气混合物的温度和压力。
在活塞接近上止点时，控制单元通过点火线圈发出高压电流，点燃燃气混合物，从而产生爆燃，推动活塞向下运动。
随着活塞的运动，废气通过排气门排出，同时新的燃气混合物进入，循环再次进行。
总的来说，电喷发动机工作原理是通过精确控制喷油器喷油时机和量来实现燃油的高效燃烧，提高发动机的动力性能和燃烧
效率。
这种工作原理使得电喷发动机具备更好的响应性、经济性和环保性。
电喷发动机的工作原理
电喷发动机的工作原理
电喷发动机是一种利用电子燃油喷射系统控制喷油量和喷油时间，从而实现燃油与空气的混合和燃烧的发动机。
它的工作原理如下：
首先，燃油泵通过电机驱动将燃油从油箱中抽送到高压油管中。
高压油管连接到燃油喷嘴，通过喷孔将燃油喷射到气缸中。
其次，空气通过空气滤清器进入进气歧管后，经过节流门或气门等进行控制后进入气缸。
同时，电子控制单元（ECU）监测并计算气缸内的氧气含量和发动机负荷等参数。
然后，ECU根据传感器信号的反馈，计算出所需的燃油量，
并发送信号给喷油嘴，控制喷油嘴的开启时间和喷射次数。
喷油嘴在接收到信号后，通过电磁阀开启并喷射适量的燃油到气缸中。
最后，燃油与进入气缸的空气混合后，通过火花塞的火花点燃，从而引发燃烧。
燃烧产生的高温高压气体推动活塞运动，驱动曲轴旋转，从而产生动力。
同时，ECU会根据实时的工况参
数对喷油量和喷油时间进行实时调整，以使发动机始终保持最佳的燃烧效率。
总的来说，电喷发动机通过利用电子燃油喷射系统精确控制燃油喷射量和喷射时间，以提高燃烧效率，减少尾气排放，提高发动机的经济性和动力性能。
电喷发动机原理与检修——燃油供给系统结构、原理与检修
（2）打马达（ST）时，起动继电器闭合，L2通电，开路继电器触点闭 合，FP有12V，油泵工作；
（3）发动机运转时，空气吸入使油泵开关闭合，L1通电，开路继电器触 点闭合，FP有12V，油泵工作；
分析思考：
（1）油泵开关不能闭合，发 动机会产生什么症状？（分 析并说明）
4)、在规定的系统压力（3kg/cm2 ）下，流量大于。（可以采用
压力流量计测量）
外置式
汽油泵不良—泵油量不足会 产生何种症状？
1)、动力不足、加速无力；
2)、车辆时加速发冲；
3)、严重时、发动机熄火；
3、 汽油泵的控制
1)、ECU控制油泵运转的要求:
（1）、发动机运转时（有转速信号输入ECU-含打马达），汽油泵运转； （2）、打开点火开关时，汽油泵运转2-3秒； （3）、汽油泵转速控制-由起动\怠速\负荷大小确定转速高低，起动-高速； 怠速-低速；小负荷-中速；大负荷-高速。 （4）、ECU接收到汽车碰撞信号时，汽油泵停转。
+B
IG
+B 接地
检测
ECU
接地 地线端控制
接地
电流 检测
ECU
+12V
火线端控制
大众时超的汽油泵控制电路（地线端控制）
汽油泵工作控制：
（1）点火开关开，J17闭合，油泵工 作2-3秒；
（2）发动机运转，G28信号输入， J17闭合，油泵工作；
汽油泵不工作时发动机症状：
不能起动或起动后慢慢熄火。
故障自诊断：
（1）点火开关开或打马达时，J22080/4脚未检测到12V-0V电压变 化，设置故障码01259；
电喷发动机原理(第二部分)
喷油器EV6
故障现象：怠速不良、加速不良、不能起动（起动困难）等。
一般故障原因：由于缺少保养，导致喷油器内部出现胶质堆积而 失效。
维修注意事项：1、喷油器有很多种类，外形相同、能够装得上的 喷油器未必是合适的喷油器，维修时采用的喷油器的零件号必须 跟原来的喷油器一致，不允许换错；2、为了便于安装，推荐在与 燃油分配管相连接的上部O型圈表面涂上无硅的洁净机油。注意不 要让机油污染喷油器内部及喷孔；3、拆卸和重新安装喷油器时， 必须更换O型圈，此时不得损伤喷油器的密封面 ；4、若喷油器有 两条卡槽，在安装卡夹时应注意不要卡错，可参照原件的安装位 置；5、严禁随意拆卸滤网清洗或更换滤网；6、拆卸后应保证喷 油器座的清洁，避免异物进入汽缸。
氧传感器LSH
故障现象：怠速不良、加速不良、尾气超标、油耗过 大等。 安装力矩：40~60 N•M 一般故障原因： 1、潮湿水汽进入传感器内部，温度骤变，探针断裂 2、外力撞击导致传感元件破裂失效 3 、氧传感器“中毒”。（Pb，S，Br，Si） 维修注意事项：维修过程中禁止在氧传感器上使用清 洗液、油性液体或挥发性固体。 简易测量方法：(卸下接头)把数字万用表打到欧姆档 ，两表笔分别接传感器1#（白色）、2#（白色）针脚
氧
气中的氧原子扩散（固体电解质）。 加热后，陶瓷变成导体。传感器内外
a合.气（浓空混气传感
侧氧浓度的差使电极产生电压。当量 不足） 器
燃空混合比（=1）在响应曲线上产 b. 稀混合电
生突变。
气（空气过压
量）
Us
氧传感器的电压和内部电阻
都对温度敏感。非加热型传感器， 在排气温度超过 350oC，加热型 传感器，在排气温度超过 200oC 时能可靠工作。
相位传感器PG 霍尔效应
电喷发动机故障的诊断与排除
2.车用万用表
除具有数字万用表的功 能外，还具有一些汽车专 用测试功能。除可用来测 量电控元件和电路的电阻 、电压、电流外，一般还 能测量转速、频率、温度 、电容、闭合角、占空比 等项目，并具有自动断电 、自动变换量程、数据锁 定、波形显示等功能。
4、手动真空泵
手动真空泵又称手持 式真空测量仪。发动 机电控系统中采用真 空驱动的元件很多， 所以它主要是用来抽 真空的工具。一般带 有显示真空度的真空 表、各种连接软管和 接头等附件，以适应 对不同车型和不同真 空驱动元件的检测
2、电子控制单元的硬件 ·ECU主要由输入回路、A/D转换器、微机和输 出回路四部分组成。
（3）电子控制单元的软件 ·软件包括控制程序和数据两部分。主控程序 任务是整个系统初始化、实现系统的工作时序、 控制模式的设定，常用工况及其他各工况模式 下喷油信号和点火信号输出程序。 ·为实现发动机各种工况及运行条件下的最佳 综合性能，电子控制系统必须以最佳的相应控 制参数（如最佳喷油脉宽和最佳点火提前角） 控制发动机在最佳运行状况下的运转，这些控 制参数的最佳数据预先全部存储在微型计算机 只读存储器中（ROM）。
1.发动机不能起动且无着车征兆的故障诊断
（1）故障现象：接通起动开关时，起动机能带 动发动机正常转动，但发动机不能工作，且无 着车征兆。
（2）故障原因：点火系统故障；起动时节气门 全开；电动燃油泵不工作；喷油器不工作；油 路压力过低；油箱中无油；转速传感器故障、 发动机气缸压缩压力过低。
2、测试灯
主要用来检查电控元件电路的通、断。根据 指示灯亮度判断被测电路的电压高低。
1. 无电源测试灯
2. 自带电源测试灯
3.数字万用表
主要用来测量电阻、电 压、电流等参数，以 此判断电路的通断和 电控元件的技术状况 。