直升机几个特殊问题的飞行原理
直升飞机飞行原理
直升飞机飞行原理直升飞机是一种可以垂直起降的飞行器，由于其独特的飞行原理，使其具有广泛的应用领域，如军事、救援、消防、交通、旅游等。
下面将详细介绍直升飞机的飞行原理。
直升飞机的飞行原理可以归结为气动力学原理和机械原理两个方面。
一、气动力学原理直升飞机的飞行依靠主旋翼和尾旋翼的升力和推力来实现。
主旋翼是由几片具有空气动力学曲线形状的旋翼叶片组成，通过相对于机身的旋转产生升力和推力。
尾旋翼则用来抵消主旋翼产生的反作用力，以保持机身的平衡。
1.主旋翼：主旋翼通过其旋转产生升力和推力。
当旋翼叶片快速旋转时，叶片上的气流会形成高气压区和低气压区。
高气压区的气流通过叶片的压力面，而低气压区的气流则通过叶片的吸力面，从而产生了升力。
升力的大小与旋翼的转速、叶片的角度和速度、空气密度等参数有关。
2.尾旋翼：尾旋翼位于直升飞机的尾部，主要起到平衡作用。
当主旋翼转动时，会产生反作用力，导致直升飞机产生旋转力矩。
为了抵消这一旋转力矩，尾旋翼也开始旋转，通过尾旋翼产生的推力来抵消反作用力，以保持机身的平衡。
二、机械原理直升飞机的机械原理主要包括控制系统和动力系统两个方面。
1.控制系统：直升飞机的控制系统包括操纵杆、螺旋桨角度调整机构和尾翼控制装置等。
通过操纵杆的操作，飞行员可以改变螺旋桨叶片的角度和旋转的速度，从而调整和控制直升机的升力、推力和方向。
2.动力系统：直升飞机的动力系统通常由发动机、传动系统和转子系统组成。
发动机负责提供动力，通常采用喷气发动机或涡轮发动机。
传动系统将发动机产生的动力传递给旋翼和尾翼，以驱动它们的旋转。
转子系统包括主旋翼和尾旋翼，负责产生升力和推力。
总结起来，直升飞机的飞行原理主要基于气动力学和机械动力学原理。
气动力学原理是通过主旋翼和尾旋翼的旋转来产生升力和推力，而机械原理则是通过控制系统和动力系统来改变和调整直升飞机的姿态、升力和推力。
这种独特的飞行原理使得直升飞机在垂直起降和悬停等方面具有显著的优势，使其在各个领域的应用变得更加广泛。
直升飞机飞行原理
直升飞机飞行原理直升机是一种垂直起降的飞行器，它可以在空中悬停、向前、向后、向左、向右飞行，还可以进行定点停留、低高度飞行、复杂地形涂毒、运输货物等，是一种非常灵活多变的飞行器。
那么，直升机是如何实现这种“绕不过去”的飞行方式的呢？下面，我们来了解一下直升机的飞行原理。
一、空气动力学基础不论是飞机还是直升机，它们都要靠空气动力学来实现飞行。
空气动力学是研究空气对物体的作用的学科。
在空气中，物体移动时，空气会对其产生阻力、升力和推力等作用。
在直升机的飞行中，最主要的就是升力了。
升力是空气对直升机产生的向上的支持力，使其能够腾空而起。
而产生升力的关键，则是由于在直升机的旋转叶片上产生了一个向下的气流，这个气流将气体压缩，使其速度加快，压力降低，形成低压区。
而直升机上方的空气则形成高压区，从而产生了升力。
二、基本构造1.机身部分：直升机的主体部分，其中装置有驾驶室、乘客和货物舱、发动机等。
2.旋翼部分：直升机最重要的部分，由主旋翼和尾旋翼组成。
3.主旋翼：是直升机上的最重要的部分，主要产生升力和推进力。
它是一组大型的可旋转叶片，可以轮流地在上下、左右和前后方向调整。
4.尾旋翼：又称为方向舵，主要负责平衡和转向直升机。
5.起落架：支撑直升机在地面或者水面上的装置。
三、飞行原理我们知道，飞机在飞行中通过翼面产生升力和推力来维持飞行。
而直升机则是通过旋翼来产生升力和推力，从而可以实现垂直起降和各种方向的移动。
正常飞行时，主旋翼的旋转速度越快，升力就越大。
主旋翼在旋转时还产生了空气流，对于尾旋翼而言，这种空气流就相当于一束强劲的风，从而也可以产生升力和推力，平衡直升机并控制飞行方向。
直升机的旋翼不仅可以产生升力和推力，还可以调整飞行方向。
当主旋翼向右旋转时，直升机就会向左飞行，反之亦然。
而尾旋翼则可以扭转调整直升机的飞行方向。
在直升机的飞行过程中，由于旋翼旋转的高速气流形成较大的后向力，所以需要加装平衡重量使其平衡。
直升机反回旋飞行原理
直升机反回旋飞行原理一、引言直升机是一种垂直起降的飞行器，它通过旋转的主旋翼产生升力，从而实现飞行。
然而，在直升机飞行过程中，存在一个很重要的问题，即回旋现象。
回旋是指直升机在飞行中产生的旋转力矩，使其身体产生旋转。
为了解决这个问题，直升机需要采取一系列措施来抵消回旋力矩，从而保持稳定的飞行姿态。
本文将深入探讨直升机反回旋飞行的原理。
二、直升机回旋力矩的来源直升机回旋力矩的产生主要源于两个方面：旋转主旋翼产生的反作用力和尾桨的作用。
2.1 旋转主旋翼产生的反作用力当直升机的主旋翼旋转时，它产生的升力反作用力会使直升机产生一个相反的力矩，即回旋力矩。
这是由牛顿第三定律所决定的，即作用力与反作用力大小相等、方向相反。
为了抵消这个回旋力矩，直升机需要采取一些措施。
2.2 尾桨的作用为了抵消旋转主旋翼产生的回旋力矩，直升机通常会配备一个尾桨。
尾桨的作用是通过产生一个与主旋翼反方向旋转的推力，来抵消回旋力矩。
尾桨的旋转由一个尾桨传动系统驱动，它可以通过调整尾桨叶片的角度和旋转速度来达到准确的抵消效果。
三、直升机反回旋飞行的原理为了实现直升机的反回旋飞行，需要采取一系列的技术手段来控制和平衡飞行姿态。
3.1 主旋翼与尾桨的配合直升机的主旋翼和尾桨需要良好的配合才能实现反回旋飞行。
主旋翼产生的升力和回旋力矩需要通过尾桨来抵消，而尾桨的控制需要通过飞行员的操作来实现。
飞行员通过操纵飞行控制杆和脚蹬，调整主旋翼和尾桨的角度和旋转速度，从而实现反回旋飞行。
3.2 尾桨传动系统的设计尾桨传动系统是直升机反回旋飞行的关键部分。
它通过传动装置将动力源传递给尾桨，从而产生推力。
尾桨传动系统需要具备高效、可靠的特点，以确保尾桨能够准确地抵消主旋翼产生的回旋力矩。
同时，传动系统的设计也需要考虑减小能量损耗和噪音产生，提高整个系统的效率。
3.3 飞行控制系统的作用飞行控制系统是直升机反回旋飞行的核心。
它通过传感器和计算机控制系统来感知和分析直升机的飞行状态，并根据需要进行调整和控制。
直升飞机原理旋翼的空气动力特点
直升飞机原理旋翼的空气动力特点直升机是一种能够垂直起降并在空中悬停、前后左右移动的飞行器。
其独特的飞行原理主要依赖于旋翼的空气动力特点。
下面将详细介绍直升机的原理以及旋翼的空气动力特点。
直升机通过旋翼的旋转以产生升力，使飞机能够在空中悬停或垂直起降。
旋翼是直升机的核心部件，位于机身的顶部，并通过主轴与发动机相连接。
旋翼主要由主叶片、副叶片和旋转机构等组成。
旋翼的空气动力特点可以通过以下几个方面解释：1.升力产生：旋翼的旋转可以使空气流动并产生升力。
主叶片的弯曲形状和扭矩可以利用空气动力学原理，产生一个向上的升力矢量。
通过调整旋翼的转速、叶片角度和导流片等参数，直升机可以控制升力的大小和方向。
2.推力产生：除了产生升力，旋翼还可以产生一个向前推进的推力。
通过改变旋翼的叶片角度，可以调整旋翼对空气的作用力，并产生一个向前方向的推力，从而让直升机能够在空中前后移动。
3.反作用力：旋转的旋翼会产生一个反作用力，此力与升力和推力成正比。
为了平衡这一反作用力，直升机通常会配备一个尾旋翼来产生一个与旋转方向相反的力矩，从而保持飞行器的平衡和稳定性。
4.旋翼受力：旋翼在飞行过程中会遇到不同的气流条件和空气动力特性。
例如，主叶片的前缘受到气流的较大冲击，产生了主气流，而后缘则受到较小的气流冲击，产生了副气流。
这些气流与叶片的扭转角度和动作有关，会对旋翼的受力和升力产生影响。
总之，直升机的飞行原理主要依赖于旋翼的空气动力特点。
通过利用旋翼产生的升力和推力以及对反作用力的平衡，直升机能够垂直起降、悬停和前后左右移动。
旋翼的叶片形状、扭转角度、转速等参数的调整，对直升机的飞行性能和稳定性也有重要影响。
这种独特的设计使得直升机在特定场合和任务中具有独特的优势和应用价值。
直升飞机飞行原理
直升飞机飞行原理
直升飞机的飞行原理基于伯努利定律和牛顿第三定律。
它的主要组成部分包括主旋翼、尾旋翼和机身。
主旋翼是直升飞机的主要提升力源，它类似于一个巨大的旋转翅膀。
当主旋翼旋转时，它上面的叶片会产生较高的气流速度，而下面的叶片则产生较低的气流速度。
根据伯努利定律，速度较快的气流会产生较低的压力，而速度较慢的气流则产生较高的压力。
因此，主旋翼上的气流速度差将在叶片上产生一个升力，使直升飞机能够飞行。
为了保持直升飞机的稳定，尾部安装有一个尾旋翼。
尾旋翼的主要功能是产生一个相对较小的提升力，以抵消主旋翼旋转时的扭矩力，防止直升飞机的机身旋转。
尾旋翼通过改变旋转速度和角度来控制直升飞机的转向。
除了提升力，直升飞机还需要推力来推动它的机身前进。
推进力通常由安装在机尾的推进器提供，它可以是涡轮发动机或活塞发动机。
通过控制推进器的喷气或排气来调节推力大小，直升飞机可以向前或向后移动。
此外，直升飞机还有其他控制装置，如俯仰控制和横滚控制，用于调整飞行姿态和方向。
俯仰控制通过调整主旋翼的角度来改变直升飞机的前后倾斜角度，从而控制上下运动。
横滚控制则通过改变主旋翼叶片的角度差来调整直升飞机的侧倾角度。
总之，直升飞机的飞行主要依靠主旋翼产生的升力和推力来实
现。
通过调整旋翼的角度和其他控制装置，直升飞机可以实现提升、下降、前进、后退、转向等各种飞行动作。
直升机三提纲
直升机三提纲一、介绍直升机直升机，即垂直起降飞行器，是一种飞行原理基于颠簸旋翼理论的飞行器。
与固定翼飞机相比，直升机具有垂直起降的能力，能够在狭小的空间中起降，具有灵活性和多功能性。
二、直升机的工作原理直升机的工作原理是通过发动机驱动旋转翼产生升力，并通过尾翼调节平衡和方向。
直升机的旋翼由主旋翼和尾旋翼组成，主旋翼通过旋转产生升力和推力，尾旋翼则用于控制直升机的方向。
三、直升机的分类和应用领域1. 直升机的分类直升机按照用途和结构可以分为多种类型，常见的有： - 通用型直升机：适用于多种任务领域，如公务运输、应急救援等。
- 武装直升机：具备战斗能力，主要用于战地侦察、火力支援等军事行动。
- 航空警察直升机：用于维护公共安全和治安秩序，如巡逻、追捕等任务。
- 直升机作业机：用于农业喷洒、建筑工地运输等特定行业的工作。
- 直升机运输机：主要用于大规模货物运输、人员运输等任务。
2. 直升机的应用领域直升机在多个领域有广泛的应用，如： - 搜索救援：直升机可以在紧急情况下快速搜寻灾区，并进行人员救援。
- 防灾减灾：直升机可以用于防灾预警、灾后评估和灾情报告等工作。
- 环境监测：直升机配备各种传感器和设备，可以进行空气质量、水质监测等环境监测工作。
- 出租运输：直升机可以提供高端豪华的出租运输服务，如城市观光、旅游包机等。
- 农业种植：直升机可以进行农业喷洒、种植作业，提高农作物产量和质量。
四、直升机的优缺点1. 优点•垂直起降：直升机可以在狭小的区域内进行起降，无需长跑道。
•高机动性：直升机可以进行垂直爬升、盘旋等动作，灵活性较高。
•多功能性：直升机可以适应不同的任务需求，具备多种应用领域。
•救援能力：直升机可以在紧急情况下快速进行救援和运输。
2. 缺点•机动性受限：直升机在水平飞行时的速度较慢，无法与固定翼飞机相比。
•燃油消耗较大：直升机相比于固定翼飞机燃油消耗量较大。
•噪音污染：直升机发动机噪音大，对周围环境和居民有一定的影响。
直升机飞行原理 2
双桨共轴
但是缺点也很明显。共轴双桨用套筒轴驱动 上下两副反转的旋翼，同样有串列双桨的上下旋 翼之间的间距问题，间距小了，上下旋翼有可能 打架；间距大了，不光阻力高，对驱动轴的刚度 要求也高，而大功率的套筒轴本来在机械上就难 度很大。套筒轴不光要传递功率，还要传递上面 旋翼的总距、周期距控制，在机械设计上有相当 的难度。例如俄罗斯卡 莫夫系列直升机在向左 上升转弯时必须小心， 否则上下 桨打架， 后果将是机毁人亡。
尾桨原理
前缘 b
Vq 桨毂旋转面 后缘 桨毂旋转轴线
Hale Waihona Puke 自动倾斜器构造驾驶杆操纵
与旋翼的自动倾斜器连接，带动整个旋翼倾斜 —— 直升机低头并向前运动； 向后 —— 抬头并向后退； 向左 —— 向左倾斜并向左侧运动； 向右 —— 向右倾斜并向右侧运动。
向前
双桨共轴
方便的维护无尾桨结构。由于上下旋翼反向旋转，形成了直升机水平 方向的力矩平衡，所以双桨共轴直升机不需要尾桨来平衡直升机水平 方向上的力矩。 气动特性对称，机动性好。在使用相同发动机的情况下，两副共轴式 旋翼的升力比单旋翼/尾桨布局的旋翼升力大12%。共轴式旋翼气动 力对称性显然优于单旋翼式，不存在各轴之间互相交连的影响，机动 飞行时易于操纵。改变航向时，共轴式直升机很容易保持直升机的飞 行高度，这在超低空飞行和飞越障碍物时尤其可贵，对飞行安全有重 要意义。
升力来源
直升机飞行原理和结构与飞机
不同飞机靠它的固定机翼产生 升力，而直升机是靠它头上的 桨叶（螺旋桨）旋转产生升力。 直升机的桨叶大概有2—3米长， 一般有5叶组成。普通飞机是靠 翅膀产生升力起飞的，而直升 飞机是靠螺旋桨转动，拨动空 气产生升力的。直升飞机起飞 时，螺旋桨越转越快，产生的 升力也越来越大，当升力比飞 机的重量还大时，飞机就起飞 了。在飞行中飞行员调节高度 时，就只要通过改变大螺旋桨 旋转的速度就可以了。
直升机飞行原理及平衡
直升机的后飞（）
相对气流不对称，引起挥舞及桨叶迎角的变化
直升机的侧飞
侧飞是直升机特有的又一种飞行状态，它与悬停、小速度垂 直飞行及后飞 一起是实施某些特殊作业不可缺少的飞行性能 。一般侧飞是在悬停基础上实施 的飞行状态。其特点是要多 注意侧向力 的变化和平衡。由于直升机机体的侧向 投影面积 很大，机体在侧飞时其空气动 力阻力特别大，因此直升机侧 飞速度通 常很小。由于单旋翼带尾桨直升机的侧 向受力是不 对称的，因此左侧飞和右侧 飞受力各不相同。向后行桨叶一 侧侧飞，旋翼拉力向后行桨叶一例的水平分量大于向前行桨 叶一侧的尾桨推力，直 升机向后方向运动，会产生与水平分 量反向的空气动力阻力Z。当侧力平衡时，水平分量等于尾桨 推力与空气动力 阻力之和，能保持等速向后行桨叶一侧侧飞 。向前行桨叶一例侧飞时，旋翼拉 力的水平分量小于尾桨推 力，在剩余尾桨推力作用下，直升机向民桨推力方向一例运 动，空气动力阻力与尾桨推力反向，当侧力平衡时，保持等 速向前行桨叶一侧飞行。
率P废就可以近似认为与平飞速 度的三次方成正 比，如上图中的点划线③所示。
平飞时，诱导功率为P诱=TV，其中T为旋翼
拉力， vl为诱导速度。当飞行重量不变时，近似
认为旋翼拉力不变，诱导速度271随平飞速度 V的
增大而减小，因此平飞诱导功率 P诱随平飞速度V
的变化如上图中细实线②所示。
平飞型阻功率尸型则与桨叶平均迎角有关。 随平飞速度的增加其平均迎角变化不大。所以P型 随乎飞速度V的变化不大，如图中虚线①所示。
因为在竖直方向上有风对飞机向上的分力 的作用f1，从而减少重力对飞机作用。
而在水平方向上有f2的作用，
当 我们用力掷纸飞机时，飞机就轻而易举 的飞起来
而对于直升机的飞行还有一个“回旋力”的作 用。
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桨不能正常工作 , 无法起到它应 有的作 用 造成尾 桨失效的原
因有气 动原 因 , 机械原 因 , 也有 飞行环 境原 因 通 常所说 的尾 桨 失效 一般包括三种情 况 :尾 桨涡环 尾桨效 能降低和尾 桨机
械故 障
目前对这种 故障人们有 了较 丰厚 的经验 积累和 一定
在飞行 中 , 一旦尾 桨失去控制 , 也就是操纵失效 ,
旋翼不再产生反作用 力矩 , 直升机保证 安全 是没 有问题 的 这 就要求 飞行员一是飞行 中警惕性要高 , 一旦 发现 由此问题 立即 保 持好 规定的速度 飞回机 场 , 二是 以这样 大的速度 滑跑着陆 , 并 在着 陆后 立 即关 闭发动 机 这在 实践 中 正 反面大的教训 都有 据报道 , 美国的一架 黑鹰 直升 机在发 现空 中尾 桨操纵 失效后 ,
问题 , 使旋 翼各桨叶不能旋 转在 同一个平 面时 , 会 出现 涡环状
面积过 小 , 一旦 发动 机在空 中停 车 , 飞行 员必须及时弃机跳伞
以求 生存 , 这也 是不得 已的办 法
人 , 所以飞行员在任何 情况 下都 不能离机 的直接 坠落 吗, 答案是 :不会
下降
那么 , 一旦直升机
态
在 这种状态下 , 旋 翼向下拨动 的空气 速度减缓 , 旋 翼拉力
速 , 这在苏联和我 国都 曾发生过 这种情况如果在 空中发生被 称 为 自激 振动 , 又被 称 为 空 中共振 , 其后 果将 是灾 难性 的 三是 由于 旋翼 的陀螺进动性 引起 的 这主要是 直升机在
陀螺进动 ! 生 地 面滑行 时 , 如果地面不平 , 下坡 时等 于给 了直升机 一个 向下 的外力 , 上坡 时等于 给了直升机一个 向上 的外 力 原理 告诉我们 , 旋 转的旋 翼这个大陀螺 受到外 力后会 向外 力的
当时撞 地速度是很 大的 , 连 随机拍照 的 幸好直升 机撞地时
就 这样 已使机
记 者 的眼镜 都跌 到机 舱的地板上摔碎 了
身与尾梁 的结合部出现裂痕 不然真不好 收场
很 平稳 , 未发 生倾 斜 , 不然后 果将 会更加严重
好在现场解说员反应机敏 , 立 即
向观 众广播说 : 刚才直升机 为大家表演的是快速 下降着 陆
在空 中发动机 停车怎 么办 呢 , 直升机真 的会像 一个大秤舵 似 原 来 , 旋翼在设计 时就 具备 了 在无动力驱 动的情况下 , 会靠下降 中迎面吹来的气流进行 自转
旋翼在靠气流吹动 自转时也会产生一定的拉力 , 这就可 只是直升机的滑空比比较小 , 这就要 求直升机飞行 以平衡直升机的一部分重力 , 使直升机也像滑翔机一样在空中 滑翔下降 员一旦发生空中发动机停车 , 就立 即在当时所处的位置 附近选 择 适 宜 的场 地 迫 降 , 没 有 更 多 的 处 置余 地 实 践 证 明 , 直升 机 在空 中发生发 动机停车 以后 , 只要 飞行 员处置得 当 , 是 完全可
飞行 员在 飞行中加 以注 意 , 避 免这种情况 的发生 , 比如不要使
用共振转 速 ;二是一旦 出现共振苗头 , 飞行员要立 即关闭发动 机 , 使旋 翼尽快 失去动 力
型直升机手册 中都会绘示 , 其数值 大约接近该 型直 升机 的有利 速度 保持这样 的速度飞行 着 陆 着陆后立即关 闭发动机 , 使
及飞行安全的情况 , 或者 出现险情后可以及时 正确地处置
旋 翼 自转 下 降
飞机在 空中飞行 时 , 一旦 发动机停车 , 飞机 会靠宽大的机 翼滑翔 下降 , 下降中飞行 员选 择合适的场地迫 降 , 如在下降 中 遇到上升 气流 , 还 可 以多争取 一些高度 , 可给飞行员选择好 的 着 陆场 以更大的余地 当然 , 现 代战斗机 由于速度 太大 , 机冀 而直升机 飞行经常 需要载
的理论研究
( 推 )力
尾桨受迎面气流 的作用仍会旋转 , 这种旋转也会产 生一定的拉 其拉 (推 )力的大小 , 与直升机前 飞的速度成 正相关 , 这个速度在 各
即前 飞速度大其拉 (推 )力也大 , 这样 , 在空 中尾 桨失效后保持
一 个使 方 向得到稳 定平衡 的速度就成 了关键
行 , 若 在 草地机 场 练 习这一 科 目 , 发 生地 面共振 的概 率 相 当 高 对这种情 况 的制 止并 不难 :一是加强相 关的知识教育 , 使
. 直 升 机 地 面 共 报 如 果 处 t 不 当 , 直 升 机 会 在 很 短 时 间 内因 剧 烈 的振 动 而 严 , 受损 , 在 草地或不 平整的 起降场要 尤其注惫 若 在空中发生共 振 , 后 果极 为
直升 机在草地 上 , 沿旋 翼反作 用 力矩 方 向扭 转了2 7 0 才停下 来 , 最 终保 证 了人 机
以保证 安全 的
下降 , 下 降率不 断增加 , 这使从 下顶上来的气流 更加抵 消旋翼 向下拨 动的气流的速度 , 使旋 翼的拉力更 加减 小 , 并伴 有飞行 员操纵 反映失灵 飞行 员无法控制局面 的状 况 , 如 不及 时脱 离 这种状 态 , 后果将 不堪 设想 退出这种状 态的方法也挺 简单 ,
垂直 方向产 生进动 , 也就 是说 , 这 会使旋 翼轴在进动 的作用下 向左右发生摆动 , 而一旦 这种摆动频率 与邹 寸 直升机起落架 的 左右摆动频 率相藕合 , 就 会使直升机 的摆动 幅度越来越大 , 如 不及时制止 , 定会造成严 重的后 果 这里需要特别强调 的是训 练直升机飞行员载重起飞滑跑着陆科 目时 , 必须要在跑道上进
马 上 返 场 以 !1 0 海 里/ l / 时的速 度着 陆 , 接地 后 立 即 关 闭 了发 动 机 , 人 和 直 升 机 都 保 证 了
飞行安全
我 军的一架直一 5 , 在 19 7 3 年一次
飞行 中也 发生 了尾桨操纵链 条脱落 的故障 开 始 由于 飞行速度 大 , 直升机 向旋翼旋 转方
的重量 , 留给两名 飞行 员协 同的时间不多 , 未能很好协 同
悬停高度升高 以后 , 一位飞行 员看直升机是 向后 退 , 于是 向前
顶杆 ;另一位飞行员看直升机是 向前跑 , 于 是向后拉杆
结果
二人你推我拉 我拉你推 , 很快就破坏 了旋 翼旋转面 的水平状
的速度 范围内 , 这样才能使旋 翼保持一个有利 的转速 , 以使直
一是直升机使用 了发动机的共振 转速 , 这 多半产 二是在设计时未注意各传动系统设定的转速 ,
生在直升机 停放试车时 , 安装活塞式发动机 的直升机 已发生过
避开容 易引起与发动机转速 机 身固有频率等 会发生祸合 的转
尾 桨操纵 失效
单旋 翼带尾桨直 升机 由于尾 桨传 动和操纵 系统的长度 较 长 环节较 多 , 有时也会发生一 些故 障 尾桨 失效指直升机尾
当
机毫发无损
当然 , 飞行员处置正确 是首要 条件
这是因为旋
任务 , 机舱里有一个加满了油 的副油箱
翼 自转下降必须具 备两个 条件 , 一是直升机 必须有一定的前 飞 速度 , 二是要使旋翼 处于低 变距状态 在正 常飞行时 , 旋翼 由
发动机驱动正 处于高 变距位置 , 发动机一旦停车飞行员要迅速 把旋翼 变距操纵到低距位置 , 这样才能使旋 翼 自转得起来 当然 , 旋翼 自转的同时 , 由于扭距 的消失 , 飞行员的用舵也 必须迅速跟上 飞行 员还 要使下滑 的直升 机保持在一个有利
就是要尽快设法获得较大 的前飞速度
的余 地 会 越 大 这里顺便 提及 ,双驾驶 员的直升机 , 两个驾驶 员的密切 配 合 是 十 分重 要 的 195 9 年曾在北京南苑机场举行 过一次 大型
越及早处置 , 获得 前飞
速度 的可能性会越快 ;直升 机所处 的飞行 高度 越高 , 安全 处置
这样的事例有很 多 , 例如 198 4 年 , 驻 新疆直 升机部 队的一 架直一 5 直升机 , 在 飞夜航 时发生 了空中停车 , 由于 机长 处置 正
确 , 机组齐心协力密切配合 , 结果安全降落在了一块野地里 , 人
的飞行表演 , 当时空军唯一 的直 升机 大队派 出了一架承 担 8 0 米空中悬停的表演任务 说实话 , 就 当时我直升机大队所装 备 的直升机性能和 飞行 员的训练水平来讲 , 这个任务是有着相 当
大难度 的 加 之参 加表演的这架直升机 本来是准备执行 别的 这大大增加 了自身
直 升机 的地 面 共振
直升机 的地 面共振 , 是指直升机 的固有频率与作用于直升 机 的外 力频率 相藕 合时 所产生 的一种振 幅越 来越大 的现 象
这 犹如荡 秋 千 , 人 随着秋 千摆动 的节奏在相 同的方 向稍 微用 力 , 就 会使秋千越 荡越高 主要有三 个 多次地面共振 发生这种情 况对直升机 的破坏性是 研究认 为 , 发生这种情 况的原 因 很可 怕的 , 所 以要尽量避 免
如
态
同固定翼 飞机 存在失速 螺旋 , 以及可 以在 失去动 力时靠
升机保 持最 大性能的滑空 比
各型直 升机手册 中都特 别 强调
操纵舵 面滑翔 等一 样 , 直升 机也存在 一些特 殊的 飞行状 只要弄清楚这些飞行状态的原理 , 就 可以避免 出现一些危
在 某一 高度 上悬停是危险 的 , 并且画 出了一 个回避 区 , 就 是因 为在此高度上一旦发动机停车 , 直升机 无法获得有利 的下降速 度 , 也就无 法使旋 翼 自转起来并达到有利 的转速 , 从而无 法保
涡 环 形 成初 期
. 涡环原理 图 中绿色箭头 为旋 冀向下排压的正常气流 , 红色箭 头 为 自下 而上 的相 对气 流 , 黄色 箭 头 为涡环 形 成 时不 利 的气 流
. 直一 5 直升机在使用中经历过各种特殊飞行状态
o r d n a n e e K n o w le d g e
态 , 加 速坠落 到地 面