ABS的结构与工作原理
abs工作原理和工作过程图
ABS工作原理和工作过程图1. ABS工作原理ABS即为Anti-lock Braking System，反锁死制动系统。
ABS采用了一系列传感器、液压控制单元和执行器来监测车轮速度并自动调节制动压力，以防止车轮在制动时完全锁死，从而提高制动性能和减少制动距离。
ABS主要原理可分为以下几个步骤：•传感器检测车轮速度：ABS系统中装有传感器，用于实时监测车轮的速度。
•比较车轮速度：ABS系统会比较各个车轮的速度，如果发现某个车轮速度明显低于其他车轮，则说明该车轮即将锁死。
•减少制动压力：当检测到车轮即将锁死时，ABS系统会降低该车轮的制动压力，避免车轮锁死造成的打滑现象。
•保持车辆稳定：通过调节各车轮的制动压力，ABS系统可以确保车辆在制动时始终保持稳定，避免车辆失控风险。
2. ABS工作过程图下面是ABS工作过程的简化示意图：+--------------+ +-----------+ +----------------+| 车轮速度传感器+---+ 控制单元 +---+ 制动执行器 |+--------------+ +-----------+ +----------------+| | || | || +--------+--------+ || | 刹车踏板信号传感器+--------+| +------------------+| |+--------------------------+在这个示意图中，左侧是车轮速度传感器，用于监测车轮的速度信息，传输给中央控制单元。
中央控制单元根据车轮速度信息和刹车踏板信号传感器的信息，判断车轮是否即将锁死，然后调节制动执行器来实现制动压力的调控，保持车辆制动时稳定性。
以上就是ABS的工作原理和工作过程图的简要介绍。
ABS系统的应用大大提高了汽车行驶时的安全性和稳定性，是现代汽车制动系统中的重要组成部分。
汽车防滑控制系统结构及工作原理
汽车防滑控制系统结构及工作原理汽车防滑控制系统（Anti-lock Braking System，简称ABS）是一种用于改善汽车制动性能和防止车轮侧滑的电子控制系统。
它通过实时监测车轮的转速差异，并根据车辆速度和车轮粘附情况，自动调节制动力分配，以保持车辆的稳定性和操控性。
下面将详细介绍ABS系统的结构和工作原理。
ABS系统主要由以下几个组成部分组成：1. 主控单元（Electronic Control Unit，简称ECU）：负责监测车轮转速、处理传感器信号，并根据算法控制制动系统。
2.传感器：用于感知车轮转速和车轮阻滞情况的变化。
3.控制执行器：控制制动液压系统，通过控制制动压力和刹车分配，来调整车轮所受制动力的大小。
ABS系统的工作原理如下：1.感知车轮转速：ABS系统通过车轮传感器感知每个车轮的转速，传感器工作原理一般为感应式或磁敏电阻式。
2.比对并判断车轮转速差异：主控单元会将各个车轮的转速进行比对，并判断是否存在车轮间的转速差异。
当差异较大时，说明可能存在阻滞或滑动现象。
3.刹车压力调节：当主控单元检测到车轮阻滞或滑动时，会迅速调节制动系统的作用力。
通过控制执行器，它可以控制制动压力的大小和变化速率。
4.防止轮胎阻滞：根据车速和车轮阻滞程度，主控单元会控制制动器施加/解除制动压力。
当主动轮制动器压力过大时，会导致轮胎滑动，此时主控单元会减小制动压力，以保持车轮的滚动。
5.稳定操控车辆：通过循环控制刹车压力，ABS系统可以保持轮胎在阻塞且滑动阶段之间的平衡，使得司机可以保持对车辆的操控，避免有机会发生打滑或侧滑的情况。
ABS系统的工作可以分为两个主要的阶段：1.启动阶段：当驾驶员踩下制动踏板时，ABS系统会进行自检，并进行传感器的校准。
如果发现故障，系统会亮起警示灯并进入故障模式。
2.工作阶段：在正常工作时，ABS系统会通过感知车轮的转速，并实时监测车轮阻滞情况。
当检测到阻滞时，系统会自动通过调节制动器的压力，进行相应的制动力分配，以保持车辆的稳定性。
简述abs的基本结构与工作原理。
简述abs的基本结构与工作原理。
绝对值幅度计(absolute value amplitude scanner，简称ABS)是一种用于测量材料的振动幅度的设备。
它基于振动测量原理，通过测量物体振动时的位移变化来确定物体的振动幅度大小。
ABS的基本结构由传感器、信号处理器和显示器组成。
传感器是ABS系统的核心部分，通常采用电磁感应原理来测量振动。
传感器内部有一个电磁线圈和一个磁铁，当物体振动时，磁铁会在电磁线圈周围产生电流。
传感器的外壳能够固定在物体上，使得传感器和物体振动频率一致。
通过测量电磁线圈中的电流变化，传感器就可以获取振动信息。
信号处理器负责接收传感器传来的信号，并将其转化为可读取的形式。
在信号处理过程中，主要涉及到信号放大、滤波和调整等步骤。
首先，信号放大将传感器接收到的微弱信号放大到可测量范围内。
接下来，滤波器将去除信号中的噪音和干扰，以确保得到准确的振动幅度数据。
最后，调整步骤会根据不同设备和应用场景的需求对信号进行适当的调整。
这样，信号处理器就能将过滤和调整后的信号发送到下一步的显示器。
显示器是ABS系统的最终输出部分，它根据信号处理器提供的数据来显示物体的振动幅度。
显示器通常以数字形式显示振动幅度，以便用户能够准确读取。
同时，显示器还可以提供一些附加功能，如储存数据、设置报警阈值等。
这些功能可以提供更多的实时监测和控制选项。
ABS的工作原理是基于振动测量原理，它利用传感器和信号处理器来获取和处理振动信号，最后通过显示器展示给用户。
在测量过程中，当物体振动时，振动会引起传感器内部的磁铁相对于线圈的位移变化。
这个位移变化会产生感应电流，其大小与振动幅度成正比。
传感器将感应电流送入信号处理器，经过放大、滤波和调整等处理后，最终生成可读取的振动幅度数据。
这些数据通过显示器以数字形式展示给用户。
在实际应用中，ABS主要用于工业生产过程中的振动监测和控制。
它可以测量机械设备的振动幅度，并及时发出警报信号，以防止设备损坏和事故发生。
简述abs的结构组成与工作原理
简述abs的结构组成与工作原理
ABS（防抱死制动系统）是一种汽车制动系统，用于提供在紧急制动时阻止车轮抱死的能力，从而维持汽车的稳定性和操控性。
ABS的结构组成主要包括以下几个部分：
1. 传感器：用于监测每个车轮的转速。
通常使用磁性或霍尔效应传感器来检测车轮的转动情况。
2. 控制单元（ECU）：负责接收传感器提供的数据，并进行计算和判断。
控制单元根据转速的变化率和差异来判断车轮是否将要抱死，并相应地调整制动压力。
3. 阀门：位于制动系统管道中，控制制动液的流动。
阀门可以自动控制每个车轮的制动压力，以防止车轮抱死。
4. 泵：用于保持制动液的正常压力。
当车轮即将抱死时，泵会增加制动液的压力，以保证阀门正常工作。
ABS的工作原理如下：
1. 当驾驶员踩下制动踏板时，传感器会监测每个车轮的转速。
控制单元会根据传感器数据判断车轮是否将要抱死。
2. 如果控制单元判断车轮将要抱死，它会迅速向阀门发送信号，调整相应车轮的制动压力。
这样可以防止车轮抱死，保持车辆
的稳定性。
3. 当车轮转速恢复正常时，控制单元会相应地减小阀门的开启程度，恢复正常制动压力。
通过以上工作原理，ABS可以在紧急制动时防止车轮抱死，从而提高车辆操控性和稳定性，减少事故发生的风险。
ABS系统的结构与工作原理
• 不过，在两前轮从附着系数分离路面驶入附 着系数均匀路面旳瞬间，此前轮处在低附着 系数路面而抱死旳前轮旳制动力会因附着力 忽然增大而迅速增大，两前轮旳制动力会很 快到达平衡。由于驾驶员无法在该瞬间将转 向车轮回正，转向轮仍存在旳横向力将会使 汽车朝着转向车轮偏转旳方向行驶，如图b 所示，这在高速行驶时是一种无法控制旳危 险状态。
四传感器三通道（前轮独立、后轮选择）控制方式(双管路前后 布置) 三通道系统都是对两前轮旳制动压力进行单独控制，对两后轮 旳制动压力按低选原则一同控制.
如图所示，使用在 制动管路前后布置 旳后轮驱动汽车上， 后轮一般采用低选 控制，其控制效果 是操纵性和稳定性 很好，制动效能稍 差。
四传感器三通道控制方式(双管路对角布置)
四传感器二通道（前轮独立、后轮低选）控制方式
如图所示，在通往后轮旳两通道上增设一种低选择阀KLV阀）。 当汽车在不对称路面制动时，高附着系数一侧前轮旳高压不 直接传至低附着系数侧对角后轮，而通过低选阀只上升到与 低附着系数侧前轮相似旳压力，这样就可以防止低附着系数 侧后轮抱死。
二通道旳其他形式
• 性能特点：单通道ABS一般都是对两后轮 按低选原则进行一同控制。单通道ABS不 能使两后轮旳附着力得到充足运用，因此 制动距离不一定会明显缩短。此外前轮制 动未进行控制，制动时前轮仍会出现制动 抱死，因而转向操纵能力也未得到改善， 但由于制动时两后轮不会抱死，可以明显 旳提高制动时旳方向稳定性，在安全上是 一大长处，同步构造简朴，成本低等长处， 因此在轻型载货车上广泛应用。
图b所示旳ABS系统与图a所示旳ABS系统旳管路布置设置相似，只是在每个车轮 上安装了一种轮速传感器。对两前轮按高选原则一同控制，对两后轮按低选原则一同 控制。
ABS系统结构组成及工作原理
ABS系统结构组成及工作原理
ABS (Anti-lock Braking System) 是一种汽车制动系统，它通过防止车轮在制动时锁死，提供更好的制动性能和控制能力。
它由多个组件组成，包括传感器、控制模块、执行器和制动系统。
当ABS系统检测到一些车轮即将锁死时，它会自动调节制动力，以防止车轮停止旋转。
控制模块负责根据传感器的输入，计算出每个车轮所需的制动力，并向执行器发送指令。
执行器是控制制动力的关键部分。
它通常位于每个车轮的制动器上，可以独立于制动系统调节制动力。
当控制模块发送指令时，执行器根据需要增加或减少制动力。
这种独立的控制使得ABS系统能够在车轮减速时防止它们锁死。
当车轮减速到安全的范围内，ABS系统会自动调整制动力，以确保车轮保持在安全的旋转速度范围内。
这样可以确保车辆仍然具有可控制性，并减少在制动过程中的打滑和偏移。
除了以上组成部分，ABS系统还可以与其他车辆控制系统集成，如牵引力控制系统(Traction Control System)和车辆稳定性控制系统(Vehicle Stability Control System)。
这些系统可以通过接收ABS系统的输入来优化车辆的操控性能和安全性。
总结起来，ABS系统的结构主要由传感器、控制模块、执行器和制动系统组成。
它的工作原理是通过实时监测车轮速度和制动力，当检测到车轮即将锁死时，自动调节制动力，以防止车轮停止旋转并提供更好的制动性能和控制能力。
这种系统可以提高车辆的安全性，减少制动过程中的打滑和偏移，以及提供更好的操控性能。
ABS结构与工作原理(共93张)
三位三通电磁阀 二位二通电磁阀
三位三通电磁阀
结构： 线圈、铁心、衔 铁套筒、软硬弹 簧、进液口回
三位三通电磁阀由博世公司生产(shēngchǎn)，应用于博世ABS中。
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二位(èr wèi)二通电磁阀
二位二通常开电磁阀
二位二通常闭电磁阀
二者配合工作，完成增压、保压、减压的控制过程
转换成标准的脉冲信号(xìnhào)，再送到输出级放大后输出给ECU。
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工作原理
齿圈随车轮转动，凸齿和齿隙不断交替在极轴下掠过(lüě ɡuò)，使铁心磁通发生变化在感应线圈中产生交变信号电压，频
率：f=30～6000Hz，电压幅值：U=1～15V。
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（二）ABS ECU
1、作用
检测车轮转速，产生与轮速成正比的正弦 交流信号，经整形、放大转变成数字信号送给 ECU，用于对制动压力调节器实施控制。
2、组成
传感器一般采用磁感应式
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传感器头（静止(jìngzhǐ)）：永久磁铁、感应线圈、极轴；
齿圈（转动）：凸齿数40～100不等；
传感器头与齿圈间隙：0.6～0.7 mm；
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（2）蓄压器与电动(diàn dònɡ)回液泵
蓄压器：接纳ABS减压过程中，从制动分泵回流的制动液。
电动回液泵：将从制动分泵回流的制动液泵回电磁阀进液口。
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四、ABS应用(yìngyòng)实例 ABS型式各异，以下二个方面相同：
1、ABS工作车速必须达到一定值后，才会对 制动过程中趋于抱死车轮进行制动防抱死控制 调节。
2、调压方式 流通式
ABS结构与工作原理详解
ABS结构与工作原理详解ABS即防抱死制动系统，是一种用于汽车制动系统的安全装置。
ABS 的工作原理是通过对车轮进行实时监测和控制，防止车轮在紧急制动时抱死，保持车辆在可控的制动状态。
ABS的基本结构由传感器、控制器和执行器组成。
传感器：传感器安装在车轮上，用于实时监测车轮的转速。
通常使用齿轮式传感器或磁性传感器来检测车轮的转动情况。
控制器：控制器是整个ABS系统的核心部件，负责接收传感器传来的数据，并进行实时处理和控制。
控制器采用微处理器和电路板，根据车轮的转速和制动踏板的压力来计算最佳的制动力分配和制动施加时间。
执行器：执行器是ABS系统的控制输出装置，通过控制阀门的开关，调整制动压力来防止车轮抱死。
执行器通常安装在车轮制动系统的制动泵上。
ABS的工作原理可以分为四个阶段：传感阶段、分析阶段、判断阶段和执行阶段。
传感阶段：传感器检测车轮的转速，并将转速信号发送给控制器。
控制器通过对比各个车轮的转速来判断是否有车轮即将抱死的情况发生。
分析阶段：控制器将传感器传来的数据进行实时处理和分析。
通过算法和模型来估算车轮的抱死边界，找出每个车轮的最佳制动压力和制动施加时间。
判断阶段：控制器根据分析结果来判断是否需要调整制动力分配。
如果一些车轮有抱死的趋势，控制器会调整该车轮的制动力分配，以避免抱死发生。
执行阶段：控制器通过执行器的控制开关，调整制动泵的输出压力，实现对制动力的细微调整。
当车轮有抱死的趋势时，控制器会减小该车轮的制动力，以保持车辆的稳定性。
ABS通过上述的工作原理，可以有效地防止车轮抱死，提高制动的安全性和可靠性。
在紧急制动时，ABS可以使车辆保持稳定，改善制动距离，同时还可以保护轮胎和制动系统的寿命。
因此，ABS已成为现代汽车制动系统的重要组成部分。
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五、制动压力调节器
功用：接收ECU的指令，通过电磁阀的动作来实 现车轮制动器制动压力的自动调节。
组成：电磁阀、液压泵、储液器等。 制动压力调节器串联在制动主缸和制动轮缸之间，
“减压”三种位置。
(1) 三位三通电磁阀
三位三通电磁阀由进液阀、回液阀、主弹簧、副 弹簧、固定铁芯及衔铁套筒等组成。
工作过程是： 电磁线圈未通电时，在主弹簧张力作用下，进
液阀打开，回液阀关闭，进液口与出液口保持畅 通-增压。
电磁线圈通入较小电流（2A），产生电磁吸 力小，吸动衔铁上移量少，但能适当压缩主弹簧， 使进液阀关闭，放松副弹簧，回液阀并不打开-保 压。
单通道
两个概念
★按高选原则一同控制：对两个车轮实施一同控制
时，如果以保证附着力较大的车轮不发生制动抱 死为原则进行制动压力调节，称这两个车轮是按 高选原则一同控制。
★按低选原则一同控制：对两个车轮实施一同控制
时，如果以保证附着力较小的车轮不发生制动抱 死为原则进行制动压力调节，称这两个车轮是按 低选原则一同控制。
2 回油泵与储能器
当电磁阀在减压过程中，从轮缸流出的制动液 由储能器暂时储存，然后由回油泵泵回主缸。
储能器依椐储存制动液压力的不同，分为低压 储能器和高压储能器。分别配置在不同型式的制
动压力调节系统中。
（1）低压储能器与电动泵 低压储能器一般称为储液器，用来接纳ABS减
压过程中，从制动分泵回流的制动液，同时还对 回流制动液的压力波动具有一定的衰减作用。
二位三通工作过程
踏下制动踏板： ABS不工作（电磁线圈未通电）时，第一球阀关
闭，第二球阀打开，内部储液室与储液筒相通， 低压制动液由制动总泵进入两前轮制动分泵，对 两前轮实施低压制动。由于助力室在控制滑阀作 用下在踏下制动踏板的同时，储存了高压制动液， 所以对两后轮实施高压制动。 ABS工作（电磁线圈通电）时，第一球阀打开， 接通助力室与内部储液室之间的高压制动液通路， 第二球阀关闭，切断了储液筒与内部储液室之间 的低压制动液通路，此时，前、后轮均为高压制 动。
3、常规制动系统出故障，ABS随之失去控 制作用；ABS出故障，ECU自动关闭ABS，同时 ABS警告灯点亮并存储故障码，但常规制动系统 仍可正常工作。
二、ABS的控制方式
控制通道：能够独立进行制动压力调节的制动管路
独立控制
按控制形式分
按高选原则一同控制
按低选原则一同控制
按控制通道数目分
四通道 三通道 二通道
柱塞下行时，压开进液阀及泵筒底部的出液阀， 将制动液泵回到制动总泵出液口。
3 高压储能器与电动增压泵
高压蓄压器下端，设有两个控制开关： 压力控制开关：检测高压蓄压器下腔制动 液压力。 压力低于15 Mpa时，开关闭合，增压泵工 作。 压力达到18 Mpa时，开关打开，增压泵停 止工作。
高压储能器：用于储存制动中或ABS工作时所需 的高压制动液。
储液器内有一活塞和弹簧。减压时，回流的制动 液压缩活塞克服弹簧张力下移，使容积增大，暂 时存储制动液。 电动回液泵由直流电动机和柱塞泵组成。柱塞 泵由柱塞、进出液阀及弹簧组成。
当ABS工作（减压）时，根据ECU输出的指令， 直流电动机带动凸轮转动，凸轮将驱动柱塞在泵 筒内移动。
柱塞上行时，储液器与制动分泵内具有一定压力 的制动液进入柱塞泵筒。
三通道ABS的特点
• 四轮ABS大多采用，对两前轮的制动压力进行单 独控制，对两后轮按低选原则一同控制
充分利用前轮附着力 制动距离短 方向稳定 广泛采用
３．四传感器三通道/前轮独立-后轮低 选控制方式
４．三传感器三通道/前轮独立-后轮低 选控制方式
三通道ABS总结
四轮ABS大多为三通道系统，而三通道系统都是 对两前轮的制动压力进行单独控制，对两后轮的 制动压力按低选原则一同控制。由于三通道ABS 对两后轮进行一同控制，对于后轮驱动的汽车可 以在变速器或主减速器中只设置一个转速传感器 来检测两后轮的平均转速。
二位二通常闭电磁阀用于控制制动分泵到储液器 的制动液回路，又称为二位二通常闭出液电磁阀。
两个电磁阀配套使用，共同完成ABS工作中对制 动压力调节的任务。
(3) 二位三通电磁阀
二位三通电磁阀主要用于戴维斯MKIIABS中的主电 磁阀。
二位三通电磁阀主要由：两个阀门（第一球阀和 第二球阀）、衔铁、弹簧及电磁线圈等组成。 第一球阀（常闭阀门）用于控制助力室与内 部储液室之间的制动液通路-高压控制。 第二球阀（常开阀门）用于控制储液筒与内 部储液室之间的制动液通路-低压控制。
(2) 二位二通电磁阀
二位二通电磁阀又分为二位二通常开电磁阀和二 位二通常闭电磁阀。
两个电磁阀均由阀门、衔铁、电磁线圈、回位弹 簧等组成。
常态下，二位二通常开电磁阀阀门在弹簧张力作 用下打开，二位二通常闭电磁阀阀门在弹簧张力 作用下闭合。
二位二通电磁阀
二位二通常开电磁阀用于控制制动总泵到制动分 泵的制动液通路，又称为二位二通常开进液电磁 阀。
第二篇汽车防报死系统
目的与要求：
1.了解发动机的排气缓速制动的基本原理； 2.懂得排气制动的应用； 3.熟悉ABS系统的组成和工作原理； 4.了解ABS系统的使用注意事项。
重点：发动机排气缓速制动的基本原理 难点：ABS系统的工作原理。
制动防抱死系统（ABS）
ABS信号灯 执行器
电子控制单元 轮速传感器
花冠轿车右前轮轮速传感器安装位置示意图
花冠轿车右后轮轮速传感器安装位置示意图
安装注意事项
为了保证传感器无错误信号输出，应保证传感头 与齿圈间留有约１mm的空气隙。
安装要牢固：保证汽车在制动过程中的振动不会 影响传感信号。
安装前需将传感器加注润滑脂：避免灰尘与飞溅 的水、泥等对传感器工作的影响。
3.工作原理
齿圈随车轮转动时，轮齿与传感头之间的空气隙 发生变化，使磁电传感器中磁路的磁通发生变化， 从而切割线圈产生交流电，交流电的频率随齿圈 转速的快慢而变化。根据交流电的
频率，ECU就能计算出车轮的转速。
四、加速度传感器
有些新设计的ABS系统采用了加速度传感器， 可以对由车轮转速计算出来的车速进行补偿，使制
动时滑移率的计算更加精确。
加速度传感器原理简介
1、水银型：当汽车制动时，足够大的减速度力将 水银上抛，接通电路，给ＥＣＵ加速度信号。
2、摆型：摆动板（遮光板）两面分别装有两个信 号发生器，当汽车制动时，摆动板摆动信号发生 器产生通（ＯＮ）或断（ＯＦＦ）的脉冲信号。 ＥＣＵ根据通、断变换的速率就能计算出加速度 来。
ABS是在常规制动基础上，又增设如下装置：
车轮轮速传感器；电子控制单元ECU； 制动压力调节器；ABS警告灯；
几点说明： 1、ABS是在常规制动基础上工作，制动中车
轮未抱死时，与常规制动相同；车轮趋于抱死时， ABS才工作，ECU控制制动压力调节器对分泵制 动压力进行调节。
2、ABS工作的汽车车速必须大于5Km/h， 若低于该车速，制动时车轮仍可能抱死。
⑵减小了制动距离； ⑶减小轮胎磨损。
二、ABS基本组成
液压调节器
轮速传感器 液压调节器
轮速传感器
电子控制单元
指示灯
指示灯 电控单元
三、轮速传感器
1.组成 传感器头和齿圈 传感器头从外型分： １）凿式极轴轮速传感头 （如图：a传感头轴向 相切于齿圈安装） ２）菱形极轴轮速传感头 （如图：b传感头径向 垂直于齿圈安装） ３）柱式极轴轮速传感头 （如图：c传感头轴向 垂直于齿圈安装）
高压蓄压器多采用黑色气囊状球体。 黑色气囊状球体被一个膜片分隔成两个互不相通的腔
室。上腔为气室，充入氮气并具有一定的压力。下腔为液 室，与电动增压泵液道相通，盛装由电动增压泵泵入的制 动液。
4、压力警示开关：
设有两对开关触点，一对常开，一对常闭。当 高压蓄压器下腔制动液压力低于10.5Mpa时，常 开触点闭合，点亮红色制动警示灯；同时常闭触 点张开，该信号送给ECU关闭ABS并点亮黄褐色 ABS警示灯。
６．四传感器二通道/前轮独立-后轮低 选控制方式
四传感器二通道/前轮独立－后轮低选 控制系统的制动情况
双通道ABS总结
由于双通道ABS难以在方向稳定性、转向操纵能 力和制动距离等方面得到兼顾，因此目前很少被 采用。
第二节 ABS的作用与组成
一.ABS的作用
⑴提高了制动时的方向稳定性， 保持转向操纵能力；
轮速传感器实物图
轮速传感器结构
传感头被线圈包围直 接安装于齿圈上方。
极轴同永磁体相连接 磁体的磁通延伸到齿 圈并与它构成磁路。
齿圈旋转时齿顶和齿 隙轮流交替对向极轴， 磁通变化并切割传感 线圈，在线圈中产生 感应电动势，并由线 圈末端通过电线传给 ＥＣＵ。
２．安装位置
一般前轮传感器头被固定在车轮转向架上，齿圈 安装在轮毂上与车轮同步转动；后轮上的传感器 头被固定在后车轴支架上齿圈安装在驱动轴上与 车轮同步转动。
电磁阀线圈通入较大电流（5A），产生电磁 吸力大，吸动衔铁上移量大，同时压缩主、副弹 簧，使进液阀仍保持
关闭，回液阀打开-减压。
总泵
分泵
储能器
因为该电磁阀工作在三个状态（增压、保压、减 压）——称之为“三位”。
对外具有三个接口（进液口、出液口、回液 口）——称之为“三通”。
所以该电磁阀称之为“三位、三通”电磁阀， 常写成3/3电磁阀。
通过电磁阀直接或间接地控制轮缸的制动压力。
制动压力调节器
（一）循环式制动压力调节器