地铁综合联调
地铁传输与关联系统综合联调方案分析
地铁传输与关联系统综合联调方案分析发布时间：2021-04-28T10:15:36.820Z 来源：《基层建设》2020年第34期作者：杨晨巍[导读] 摘要：地铁传输系统能迅速、准确、可靠地传送地铁运营管理所需要的各种信息，是组建地铁通信系统的基础和骨干。
中铁电气化局集团有限公司设计研究院北京市 100071摘要：地铁传输系统能迅速、准确、可靠地传送地铁运营管理所需要的各种信息，是组建地铁通信系统的基础和骨干。
本文主要通过对地铁传输系统的介绍，结合太原地铁2号线，对地铁传输与关联系统的综合联调方案进行分析。
关键词：轨道交通；传输系统；组网；综合联调一、引言专用通信系统是地铁指挥列车运行、组织运输生产、提高运营管理效率和服务质量的重要手段。
一个安全可靠、有效的通信系统，可以保证地铁线路的正常运营，并在出现异常或紧急情况时，能迅速转为供防灾救援和事故处理的指挥通信系统使用。
传输系统是地铁通信系统的骨干系统，是地铁确保列车安全、高效运营的必备工具和重要手段。
传输系统在地铁线路控制中心、车辆段、各车站之间，迅速、准确、可靠地传送运营管理的语音、数据、图像、文本等基本信息，为通信子系统、信号、AFC等相关联系统提供可靠的、冗余的、可重构的、灵活的信息传输及交换信道。
传输系统对于地铁运营的重要意义不言而喻，在开通前进行传输系统与关联系统综合联调工作是非常有必要的。
通过模拟光纤中断、车站传输设备故障及控制中心传输主板卡故障至恢复等技术手段，检验传输系统故障、中断再恢复后对各相关系统造成的影响及系统的应急恢复能力，来判断传输系统是否满足设计要求及运营需求。
二、地铁传输系统介绍1.地铁传输系统的相关传输方案随着现代地铁交通的不断发展，其对于信息传输系统的需求日益提高。
当前，为了满足地铁运行的特殊性，地铁通信传输系统方案有了多样化的设计，在这里介绍以下四种方案。
1.1 OTN，开放式通信传输系统。
开放式通信传输系统是由德国西门子公司研究的一种网络拓扑结构，该系统具有双光纤以及双向通道环路，主要利用分复用技术作为系统通信实现的基础。
关于城市轨道交通工程系统联调联试技术的分析
关于城市轨道交通工程系统联调联试技术的分析1、前言城际轨道交通建设是一项系统工程，综合性强，技术复杂；涉及车辆工务、列车、牵引供电、通信信号、运营调度、乘客服务等众多系统，各系统间接口条件复杂；系统又各具有相对的独立性和整体性，其设备配置必须满足系统的功能要求；设备品种繁多，且来自不同的厂商，彼此衔接均有特定的要求，等等；所有这一切决定了在城际轨道交通建设中应进行综合性的大系统调试。
2、系统联调联试的概念综合联调现在国内各地铁的叫法不一，有的地铁叫大联调（比如广州地铁），有的地铁叫总联调（比如深圳地铁和南京地铁），国外称为Integrated System Testing /Overall System Integration /Comprehensive System Integration。
“系统联调联试”是指在单系统调试、接口试验成功的基础上，进行全系统模拟运行和整合调试，验证各系统运行是否仍然正常、各系统之间的匹配程度及稳定性、系统的能力和故障状态下的应急处置方案的能力，发挥各系统之间的联动功能，实现人、机、环境的最佳匹配，达到设计要求，满足运营需求。
3、系统联调联试目的（1）实现地铁设备系统的综合集成地铁设备系统需在联调中对各系统接口关系进行动态联调，经由整体设备系统到各系统的多次反馈与调整，从而在整个系统上谋求最优。
（2）实现设备系统之间的最佳整体匹配在系统目标协调下寻求移动设备与固定设备之间的最佳整体匹配；在设计、制定技术规范、制造、施工安装及测试的各个阶段注意系统之间的接口功能及其界面兼容性的最佳匹配；旅客乘坐地铁列车的安全性、舒适性及平稳性是通过地铁线路与列车的最佳匹配来取得；通过联调实现接触轨与集电靴性能的最佳匹配，尽可能的使得受流稳定，延长维修周期。
（3）通过安全分析提高系统安全性首先要通过联调判别可能出现的故障类别及波及范围，其次则是确定系统出现故障时能否倒向安全，以及系统经维修后恢复规定功能的能力。
无锡地铁3号线综合联调总结与展望
140交通科技与管理规划与管理0 引言经过一系列的前期准备工作后，无锡地铁3号线综合联调关于综合监控的联调项目于5月中旬开始，经过4个多月的共同努力于9月下旬正式完成关于综合监控的联调项目，并出具综合联调报告等一系列资料。
因为疫情的关系，无锡地铁3号线的各项进度都受到一定影响，其中也包括综合联调。
因为施工进度延缓，综合联调计划的时间也是同步延后，在工期紧张的情况下，如何高质量高标准完成综合联调项目，这是摆在眼前的一大考验。
不过在集团公司、运营分公司、建设分公司的通力合作下，无锡地铁3号线综合联调项目还是如期圆满完成。
本次综合联调开展期间，一系列创新举措、方案办法应运而生，它们的出现使得综合联调开展十分顺利，但在联调过程中也暴露出一些问题，通过本次对无锡地铁3号线综合联调的总结，希望能够将一些亮点以及经验心得投入到未来的新线建设中去。
1 运营、建设同步验收测试众所周知，综合联调的开始是有一系列前提条件的。
在综合联调开始前，首先要完成系统设备的施工安装，紧接着是单系统设备调试，之后是系统之间的接口调试，再下来就是进行单系统功能验收测试。
在以上一系列条件全部完成的情况下，最后才是综合联调。
此外以上项目的主导单位也有比较明确的划分，从单系统设备的安装施工到单系统设备的功能验收测试都是由建设主导，而综合联调则是运营主导。
运营主导综合联调主要有三方面意义，第一是通过多系统的联调功能测试帮助建设发现问题，并将问题提交给相关责任单位进行整改，直到满足要求为止。
第二点则是让运营提前熟悉设备设施的特点、操作流程，使得建设到运营能够无缝连接，运转更加流畅。
第三点则是出具综合联调报告，留档相关资料、佐证，以便在试运营安全评估前供专家评审。
依照正常的流程，系统设备安装、单系统设备调试、接口调试、单系统功能验收、综合联调，这都是一步一步往下开展，然而因为无锡地铁3号线工期紧张，为能够顺利完成最后的综合联调，无锡地铁建设以及无锡地铁运营本次同步进行了验收测试，也就是在建设方进行单系统功能验收的同时，运营方进行综合联调，本来两个先后的步骤如今变成两个步骤同时进行，这样不仅大大节省时间，同时也节省了大量的人力、物力。
地铁车站综合监控接口设备联调概述
地铁车站综合监控接口设备联调概述地铁综合监控系统作为操控平台可监控自动化，机电，通信等专业的设备。
本文对综合监控系统功能，接口设备联动做了介绍。
通过组织接口专业联调，确保综合监控系统的有效性和可靠性。
标签：综合监控；接口设备；联调通过组织下层接口设备的调试，可验证接口功能是否完好，同时验证下层接口设备的安装是否符合设计要求。
通过联调保证设备功能的正常化，营造安全舒适的车站环境。
1.综合监控系统功能集成：综合监控系统与各子系统之间存在紧密的耦合关系，子系统的数据处理、监控功能、人机界面均通过综合监控系统完成，正常情况下集成的相关系统依赖综合监控系统实现正常操作功能。
互联：综合监控系统与各子系统是采用松耦合的结构，子系统是与综合监控系统有数据交换但其数据处理相对独立。
2.综合监控系统构成2.1综合监控系统架构2.2车站车控室综合监控系统3.车站联调涉及的专业车站联调涉及的专业为机电专业：通风系统，给排水，低压供电，屏蔽门，电梯，AFC（闸机）；自动化专业：综合监控，BAS（环境与设备监控系统），FAS （火災报警系统），门禁系统，IBP盘；通信专业的PA（广播），CCTV，PIS（乘客信息）；火灾工况下各专业设备联动。
4.联调前的准备综合监控专业涉及的接口专业多，在有限的时间内做完接口专业设备联调，联调前的准备十分重要。
4.1计划：根据各车站设备单体调试的进度状况，确定具备联调条件的车站，排定计划组织联调。
4.2检查及反馈：按专业性质排定联调时各专业调试时间表，并将时间表及测试的项目表发给相关专业。
各专业根据所发的测试表及时做好设备的前置条件检查，并将发现问题汇总反馈给归口管理自动化专业，自动化根据各专业前置条件的检查情况，确定车站是否具备联调条件。
4.3工作落实：确定具备联调条件的车站后，将联调的日期已联系单的形式通知到施工单位，厂家，各专业负责人，监理。
各专业收到通知后及时安排人员参加联调。
5.站内的联调5.1单体测试：按照排定的时间表，在综合监控界面上对各专业进行功能测试，主要是抽测为主，及时记录调试中出现的问题。
地铁设备系统综合联调方案优化
地铁设备系统综合联调方案优化
背景
地铁设备系统综合联调是确保地铁建设工程正常运行的关键环节。
但是由于各个设备系统之间的差异性，拥有不同的硬件、软件版本，会出现联调过程中的冲突、故障等问题，导致联调周期长、工作效率低下。
优化方案
1. 制定统一的联调标准与规范：在联调前，制定统一的联调标准与规范，明确每一项联调环境要求、测试方法、测试数据和结果等，以减少联调过程中的歧义和误解。
2. 提前进行虚拟集成测试：在实际进行现场联调之前，先进行虚拟集成测试，通过虚拟联调来发现问题和故障，减少现场联调周期和工作量。
3. 引入自动化测试与配置管理：在联调过程中，可以逐步引入自动化测试和配置管理工具，通过自动化测试的方式来提高测试效率和减少人为错误，同时利用配置管理工具来保证各个系统的版本一致性和协同性。
4. 建立联调专职团队：在联调过程中，可以建立专职联调团队负责联调环节的协调和问题处理，以提高联调效率和解决问题的效率。
结论
以上优化方案可以有效地改善地铁设备系统综合联调过程中出现的问题和故障。
此外，在优化联调方案的过程中，需要加强各个设备系统之间的沟通与协作，提高联调过程中的配合性和合作性，以确保联调顺利完成，使地铁工程能够正常高效地运行。
地铁新建线路综合联调安全管理办法
地铁新建线路综合联调安全管理方法一、前言随着城市的快速进展和人口的渐渐增多，地铁交通已经成为现代城市中不可或缺的交通方式之一、然而，地铁线路的新建和扩建是一个多而杂的项目，需要在设计、建设、联调等多个环节中加强安全管理，确保全部施工和运营过程中的安全和高效。
因此，本文将从地铁线路新建和联调安全管理的角度启程，综合性地介绍地铁新建线路的安全管理措施，旨在为地铁新建线路及其联调过程的安全管理供给参考。
二、安全管理基本框架地铁线路的新建和扩建是一个系统工程，它涉及到多个专业领域的需要协同合作，因此建立一个完善的安全管理机制是关键。
1、建立安全管理体系：依照国家法律、法规和地铁行业标准等相关规定，建立一个完整的安全管理体系，明确各项职责和任务，并订立相应的文件和规范，以保障新线路设计、建设、联调各阶段的安全和顺当运行。
2、实施安全管理措施：依据安全管理体系，实施一系列有效的安全管理措施，包括建立安全生产责任制、加强设计和施工过程中的质量监测和掌控、确保安全生产的水平和质量等。
3、设立安全监督机构：专门设立安全监督机构，负责督促各方监管部门加强对设计、施工、联调等过程的监督和管理工作，同时紧密关注工作中的隐患和风险，适时发觉和处理，并实行有效的安全措施进行矫正和整改，以确保地铁新线路工程安全、高效完成。
新线路的设计是整个工程实施的第一步，因此要建立有效的安全管理措施以确保设计的安全性和应用性。
1、明确设计要求：在设计前订立相关的安全设计规范和要求，使得设计符合国家法律和行业标准，同时应充分考虑新线路的特征和周边环境，尽量削减对周边环境的影响。
2、通过多方参加设计：地铁线路的设计应当由多个专业团队协同完成，建立专门的设计团队，确保各专业工作协调一致，削减冲突和风险，同时提高设计的质量和效率。
3、加强项目管理：在设计过程中，应建立完善的项目管理制度，确保每个环节严格依照设计要求和施工标准执行，适时发觉设计问题，尽最大努力削减工程中的风险和事故。
地铁综合调试总结汇报
地铁综合调试总结汇报地铁综合调试总结汇报一、调试工作概述地铁的综合调试是确保地铁线路、信号系统、车辆等各个部分正常运行的重要环节。
通过本次地铁综合调试工作，我们对地铁系统的运行状况进行了全面地检查、测试和调整，以保证地铁的安全、高效运行。
二、调试内容及过程1. 设备检查：对地铁线路上的各种设备进行了全面检查，包括信号系统、通信设备、电力设备等。
通过仔细观察和测试，发现了一些设备存在的问题，及时进行了修复和调整。
2. 线路测试：对地铁线路进行了全线测试，确保线路设备正常工作，轨道无异常，各种信号灯、标识牌等正常运行。
3. 信号系统调试：对地铁信号系统进行了精确调整，确保信号传导准确、可靠。
通过与线路设备的配合，保证列车正常行进、停车。
4. 列车测试：对列车进行了全面的测试，包括车门、报警系统、灯光等各项功能。
同时对列车的运行情况进行了模拟和测试，确保列车运行的平稳、安全。
5. 紧急情况演练：进行了紧急情况下的应对演练，测试了相关紧急设备的功能和性能，以及员工的应急反应和处理能力。
确保在可能出现的事故或突发状况下，能够及时采取措施，确保乘客的安全。
三、调试成果及效果通过本次地铁综合调试，我们取得了以下成果及效果：1. 发现并解决了一些线路设备存在的问题，确保线路运行的安全；2. 信号系统调试准确无误，保证了列车的正常运行和安全；3. 对列车进行了完整的测试，确保了列车各项功能的正常运行；4. 通过紧急情况演练，提高了员工的应急反应和处理能力，保证了乘客的安全。
四、存在的问题及改进措施在本次地铁综合调试中，我们也发现了一些问题，主要包括：1. 设备维修时间较长，在维修期间会对地铁正常运行产生一定的影响；2. 一些设备故障无法预测和及时修复，需要进一步加强设备巡检和维护。
针对上述问题，我们提出以下改进措施：1. 预先制定维修计划，合理安排维修时间，尽量减少地铁正常运行的影响；2. 加强设备巡检和维护的频率和力度，确保设备故障的及时发现和修复。
地铁场段综合联调的重要性
地铁场段综合联调的重要性综合联调是城市轨道交通投入运营前的重要设备调试阶段，具体是指城市轨道交通新线建设过程中，为满足试运营需要而进行的行车相关类设备、运营相关类设备等各设备系统间调试及验证活动。
综合联调通过一系列的组织调试和验证测试活动，检验系统设备是否满足开通试运营的基本要求，是试运营筹备过程中的关键环节。
综合联调是在结束各系统单体调试工作后，介入试运行前，进行动车综合联调相关系统，对各单系统的功能进行检测，对各主要系统之间的性能匹配情况进行评估和优化，同时对各系统之间接口功能进行检验验证，为线路开通试运行和试运营提供技术保障，从而使整个系统满足试运行、试运营的要求。
一、综合联调综合联调分为两个阶段：关联系统调试（以行车指挥为核心的关联系统调试和以车站设备应急联动为核心的关联系统调试）和总联调。
以行车指挥为核心的关联系统调试是指以信号系统调试为主线开展的车辆（RS）、信号（SIG）、无线通信（RAD）、屏蔽门（PSD）、防淹门（FG）等专业设备的关联系统调试。
以车站设备应急联动为核心的关联系统调试是指以综合监控系统（ISCS）为主线开展的环控系统、火灾自动报警系统（FAS）、电/扶梯（ES/LIF）、乘客信息系统（PIS）、给排水消防系统（PUMP）、动力照明系统（ILM）、通信系统（ALM）、自动售检票系统（AFC）、屏蔽门系统（PSD）、门禁系统（ACS）、综合后备盘（IBP）、气体灭火系统、疏散指示系统（EG）、广播系统（PA）、防火卷帘门（FRS）等关联系统的接口功能验证调试。
总联调是指在初步完成关联系统调试的基础上开展的行车设备与车站机电设备所有系统的总联调工作，主要包括：车站火灾工况总联调、区间火灾工况总联调、区间阻塞模式总联调及依托无车演练（N-M）、单车演练（S-M）、双车演练（D-M）、多车演练（C-M）开展的全部设备系统的总联调。
二、行业现状综合联调是轨道交通建设工程中的一个重要阶段，是所有调试工作中的重点，它对单系统调试和列车试运行起着承上启下的作用。
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地铁综合联调地铁施工过程中，在基本结束各系统单体调试工作后，运营介入试运行前，应安排一定的工期，用于动车综合联调相关系统，将通常开通后的调试项目提前到开通之前，对各单系统的功能进行检测，同时对各系统之间接口进行检验，从而使整个系统满足试运行、试运营的要求，因此系统综合联调是轨道交通工程中的一个重要阶段。
本文将从综合联调的目的、主要内容、组织安全保证、冷热滑以及通信信号系统接口功能检验等方面进行简单介绍。
一、综合联调的目的地铁综合联调就是在有限时间内综合利用线路条件，加强协调管理，完成地铁全线（车辆段/正线）各专业、各系统间的系统联调，满足地铁线运营安全、可靠、可用性的要求，为全线列车试运行奠定基础。
通过综合联调主要解决以下问题：1、目前新修地铁线采用了列车无人驾驶、移动闭塞等诸多新技术，这些新技术正式运用前需要对地铁线内车辆、线路轨道、供电、信号、通信、安全门等各系统进行现场线路联合调试试验，并验证与运行有关的线路、轨道、供电、信号、通信、及限界能否满足车辆运行和设计要求，使其达到应有的功能，满足运营安全、可靠、可用的要求。
2、通过首列列车样车型式试验和地铁线路各系统的调试试验，为整条地铁线投入试运行做好准备，并为及时发现不满足运营安全要求的问题，提出建议解决方案。
3、通过系统联调主要验证点应包括：3．1检验系统间的接口和通信规约的一致性；3．2检验系统间的联动关系是否同步；3．3检验系统功能是否满足初步设计要求；3．4系统结构、功能、操作方法等是否满足初步设计规定的运营管理模式要求；3．5检验系统的可靠性、实时性、可维护性等性能指标是否满足设计要求；3．6验证系统的完整性；3．7解决检验中出现的相关问题。
二、综合联调的主要内容综合联调期间我们应分专业对各系统进行相关调试，调试的主要内容如下：1、车辆专业车辆调试主要是一列样车的型式试验、其他车辆的例行试验。
车辆在正线上动车调试的内容包括：辅助电源系统SIV、牵引系统VVVF、监控系统TMS、转向架试验以及车辆在信号系统控制下的运行试验。
车辆试验的整体思路按照空车型式试验、超员型式试验、定员型式试验、信号系统控制下的运行试验等不同阶段实施。
1．1空车型式试验（第一阶段）试验内容：列车牵引系统（VVVF）的仅摩擦制动试验、紧急制动试验和列车监控系统（TMS）的整体画面试验、运行画面试验。
1．2空车型式试验（第二阶段）试验内容：1）列车牵引系统（VVVF）的牵引性能试验、再生性能试验、空转滑行及所有制动模式试验；2）列车监控系统（TMS）的试运行加速度、减速度试验。
1．3超员型式试验（第一阶段）试验内容：1）列车牵引系统（VVVF）的牵引性能试验、仅摩擦制动试验、再生性能试验、紧急制动试验、感应干扰试验；2）列车监控系统（TMS）的试运行加速度、减速度试验；3）转向架动应力测试与疲劳强度评估。
1．4超员型式试验（第二阶段）试验内容：1）列车辅助电源系统（SIV）试验；2）列车牵引系统（VVVF）的连续走行试验；3）列车监控系统（TMS）的位置识别试验、走行数据试验。
1．5车辆联合型式试验试验内容：主要是在救援运行模式下列车牵引系统（VVVF）试验。
1．6定员型式试验试验内容：1）列车牵引系统（VVVF）的牵引性能试验、仅摩擦制动试验、再生性能试验、紧急制动试验；2）转向架动力学性能试验。
1．7信号系统控制下的运行试验1）AM模式（自动驾驶模式）在AM模式下试验时，将模式开关处于“ATO模式”位置。
验证在此模式下，列车的启动、加速、巡航、惰行、制动、精确停车、开关门及折返等，不需司机操作。
验证在该驾驶模式下，车载信号设备连续监控列车速度，并在超过预定速度时实施常用制动。
在超过最大允许速度时实施紧急制动。
2) ATPM模式（包括IATPM模式下，A TP速度监控下的人工驾驶模式）在ATPM模式下试验时将模式开关处于“ATP模式”位置。
验证在此模式下，列车的速度、监控、运行及制动在车载信号设备限制下由司机操作。
验证由司机人工控制车门开关，但开车门仅在车载信号设备给出门释放信号时才允许操作。
验证在该驾驶模式下，车载信号设备连续监控列车速度，并在超过最大允许速度时实施紧急制动。
3) RM模式（限速人工驾驶模式）在RM模式下试验时将模式开关处于“限速人工驾驶模式”位置。
验证在此模式下，列车的速度、监控、运行及制动由司机操作，车载信号设备仅对列车特定速度进行（如25km/h）超速防护。
验证在此模式下，车载信号设备提供允许开门信号，开关车门由司机人工控制。
验证在此模式下，车载信号设备在列车超速（如大于25km/h）时实施紧急制动。
4) NRM模式（非限制人工驾驶模式）在NRM模式下试验时将模式开关处于“非限制人工驾驶模式”位置。
验证在此模式下，列车的速度、监控、运行及制动由司机操作，没有ATP防护。
验证在此模式下，司机对ATP切除进行特殊手续的操作,车载信号设备对牵引、制动等的控制功能失效。
5) OFF模式（A TP关闭模式）在OFF模式下试验时将模式开关处于“0”位置。
验证在此模式下，车载ATP电源关闭，此时列车将实施紧急制动，不能启动列车。
2、信号专业信号专业在动车调试期间的主要内容包括码扫描测试、车载电子地图验证、码干扰测试、ATP控车测试等。
2．1码扫描试验列车上线进行码扫描测试，所有进路上的电码发送电频满足车载天线接收要求，无断码、掉码现象。
2．2车载电子地图的验证电子地图的验证应包含所有的进路及进路上所有需验证的设备。
列车上线比较轨道电路分界点、APR信标、信号机、道岔等设备地理数据与生成的电子地图反复进行对比调整，最终取得确定值；2．3码干扰测试码干扰测试包括临线干扰测试和电磁干扰测试（包括列车牵引、制动、会车等）2．4首列车ATP控车试验ATP功能测试应包括列车在正线上的牵引、制动、退行保护、车门控制、NRM和RM、ATPM、AM模式间的正常运行切换等。
2．5部分列车上线ATP调试试验期间按照列车试运营的工作时间进行列车测试，控制中心A TS进行控车试验。
3、通信专业综合联调阶段通信专业主要完成下列一些内容：3．1调度台呼叫全部列车行车调度台呼叫全部在线列车，行车调度台讲话结束后，在线列车的车载台应答行车调度台全呼呼叫。
3．2调度台呼叫单个列车行车调度台呼叫单个在线列车，行车调度台讲话结束后，被呼在线列车的车载台应答行车调度台的单呼呼叫。
3．3调度台监听选中组/非选中组1）当行车调度台空闲（没有接收呼叫、发起呼叫、调度台互联呼叫的状态）时，车载台上行呼叫话音送到行车调度台选中喇叭；2）当行车调度台忙时，如果车载台是行车调度台本次呼叫活动的呼叫对象（即选中组），其话音被送到行车调度台选中喇叭；3）行车调度台在互联呼叫通话过程中，车载台上行呼叫话音送到行车调度台非选中喇叭。
3．4调度台呼叫优先级1）行车调度台呼叫全部列车、单个列车过程中，如果维修调度台发起呼叫，系统将向维修调度台返回呼叫失败消息，行车调度台先前已经建立的呼叫不受影响。
2）维修调度台呼叫全部手持台、单个手持台过程中，如果行车调度台发起呼叫，系统将强拆维修调度台已经建立的呼叫，此时维修调度台操作界面上将有相应提示；行车调度台可以成功发起呼叫。
3．5调度台列车信息显示行车调度台通话组列表中显示当前系统中列车信息。
3．6调度台呼叫方信息显示调度台收到呼叫的同时，呼叫方信息（如：通话组别名、电台别名、呼叫时间等）将显示在调度台呼叫记录列表中。
3．7调度台当前活动列表在行车调度台界面上可以列表方式显示当前系统中与行车调度台相关的活动记录。
3．8车载台主动上行呼叫测试在线电动客车上的车载台主动发起对行车调度台的呼叫。
3．9车载台与列车广播系统接口测试车载台与列车广播系统进行基本接口功能测试。
3．10地铁铁路沿线信号场强覆盖测试使用场强测试仪测试地铁铁路沿线信号场强及覆盖情况，该测试需要将电动客车车头或车尾车载台天线馈线连接到场强测试仪。
4、安全门综合联调阶段安全门调试主要完成下列一些内容：1）列车发送开门命令，安全门系统接受该命令并执行该命令，安全门打开；2）列车发送关门命令，安全门系统接受该命令并执行该命令，安全门关闭；3）将安全门关闭且锁紧信号传送给信号系统；4）将安全门互锁解除信号传送给信号系统；5）由信号系统向安全门发送00/11错误代码，安全门的PSA上进行显示,在ISCS投入运行后,在ISCS上进行显示。
5、PIS系统综合联调阶段PIS系统主要完成下列一些内容：5．1功能调试1）车辆在全线所有AP无缝切换，实现WLAN漫游2）无线网络传输基本功能测试，保证业务传送连续性测试3）WLAN集中控制、路由更新与网络集中管理测试4）准实时传输测试5）全线AP重叠覆盖6）录播模式测试7）车头与车尾主机的主备切换测试8）远程自动开关机测试9）故障测试5．2性能指标测试1）网络平均带宽2）网络延时3）丢包率4）无线交换机主备切换时间5）无线网络切换时间5．3接口测试车载视频监控传输与切换测试、LCD媒体播放、控制测试。
5．4可靠性测试与安全性测试三、综合联调的组织安全保证1、综合联调组织机构图综合联调期间由于各专业间交叉作业，通信、信号调试可能受供电系统牵制，同时由于配电室电缆带电、供电设备工作，将给房建以及风水电安装带来不安全因素。
而且正线车辆运行将影响土建、铺轨及站台施工，对于地下施工，由于环网电缆送电也将给注浆止水等工作造成一定的影响。
为确保系统联调工作能顺利安全有序的进行，最终实现试运行和试运营的阶段目标，调试期间应组建合理有效的组织结构，编制有力的管理办法和操作章程。
综合联调组织结构图见次页：2、综合联调组织程序系统联调按如下程序进行组织：1）业主方协调指挥组组织召开系统联调会议，审查调试内容和调试计划，批准实施；2）行车调度和电力调度编制《系统联调管理办法》并报业主方协调指挥组批准，按照试验的组织程序实施；3）安保调度组制定安全防护措施和应急预案，报业主方协调指挥组批准，方可实施；4）系统联调期间，所有专业和部门进入线路施工均需报周施工计划，由行车调度和电力调度共同书面确认批准。
四、地铁冷热滑检验电客车上线行驶前，为确保车辆安全，应组织进行线路冷热滑试验。
1、试验前准备1）线路道床、轨道、牵引供电网、回流网、影响建筑和设备限界的各项工程施工应全部完成，其工程质量应合格，并通过相关专业的监理或业主组织的预验收。
对应的通信、信号系统也应调试完毕，并通过监理或业主组织的预验收；2）线路应有齐全的线路标志；3）给线路供电的变电所与牵引网的各项试验已完成，并通过相关专业的监理或业主组织的预验收，已具备送电条件，变电所值班人员经过培训，具备值班能力；4）制定详细的冷热滑试验方案，并提前向各相关施工单位通知试验计划。