行车组织基础

动化无法进行时。 （2）基本特点 以调度电话为主要通信工具，实现调度员与车站值班员之
间的全人工调度。
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第四节 主要行车人员的任务
1、行车调度员 作为实现列车时刻表的实际组织者，行 车调度员肩负着控制整体系统、指挥列 车运行、处理突发事件的重大责任。
2、列车驾驶员 身为行车组织的最前线执行人员，列车 驾驶员肩负着安全驾驶列车、快捷运送 乘客、保证人身安全的重大任务。
（1）基本特征 ATO模式是最优先级的驾驶模式，通过ATC信号系统实现。
该种模式下，两站间的列车自动运行，列车的运行不取决 于司机。司机负责监督ATP/ATO指示，列车状况，所要通 过的轨道、道岔、信号的状态，必要时加以干预。 （2）基本运用 正线的正常运行（包括折返线和试车线）
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2）SM模式（监督人工驾驶）
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四、列车延误及晚点 1、列车正点的界定 凡按列车运行图图定车次、时间准点始
发、终到的列车全部统计为正点列车数； 临时加开列车按正点统计； 由于客流变化而抽调部分列车或加开列
车，行车调度员采取措施对部分列车调 点时，该部分列车按正点统计。
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2、列车晚点统计方法 比照运营时刻表单程每列晚点N秒(N的取
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3）RM模式（限制人工驾驶）
（1）基本特征 RM模式是较低级的驾驶模式，在该模式下，列车
由司机根据轨旁信号驾驶，司机负责监督 ATP/ATO指示显示，列车状况，所要通过的轨道、 道岔、信号的状态，速度不能大于25 km/h，ATP 只提供25km/h的超速防护。 （2）基本运用 ①车辆段（非ATC控制区域）运行 ②联锁设备、轨道电路、ATP轨旁设备故障 ③列车紧急制动以后
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4、车站
车站设有车控室，主要任务是接发列车，并做好乘客服 务工作，遇突发情况进行应急处理，确保行车安全和 乘客人身安全。
城市轨道交通运营行车指挥执行层次
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三、调度指挥模式 1、行车指挥自动化 2、调度集中模式 3、调度监督模式 4、指挥模式
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1、行车指挥自动化
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2、列车停站时间 列车停站时间长短服从于旅客乘降的需要，因而主要取决
于车站的乘客集散量、车辆的车门数和座位布置以及车站 的疏导和管理措施等。
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由于乘客发生量在时间上的不均衡性，以及乘客在列车各 节车厢内分布的不均衡性，列车停站时间除了考虑旅客上、 下车时间（0.6s）和开关车门反应时间以及动作时间（6s） 外，还应有一定的富余量。这往往使得列车停站时间成为 列车最小行车间隔时间的制约因素，而且停站时间过长会 降低列车旅行速度。因此，车站应采取积极的疏导和管理 措施，包括列车上的报站广播等设施，让上、下车的旅客 提前做好准备，以免延误乘降。一般来讲，列车停站时间 应控制在30s以下。
不同与行车调度指挥设备对列车描述的不同有关。
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列车车次号使用规定及比较
车次号位数 使用规定
北京地铁一号线 上海轨道交通一 广州地铁二号线 号线
4
5
6
第一位：上下行 方向
第二位：列车种 类
后两位：列车运 行次序
前3位：列车种 类与运行号
后两位：列车目 的地
前两位：列车目 的地
中间两位：列车 种类
4)列车出入厂的有关规定。
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5)接发列车作业有关规定。 6)列车运行有关规定：主要包括列车运行方向的规定、列
车车次的规定、列车编组规定、列车驾驶模式的规定。 7)列车折返作业的规定：主要包括列车折返方法、折返线 的使用、列车折返有关规定。 8)列车监控：主要包括车次号的设置及使用规定、列车运 行等级的设置、集中站控制条件、需下达调度命令的情况 及下达方法和内容等。
2、车厂控制中心（DCC）
车厂控制中心是车厂管理、车辆维修组织和作业的控 制中心，负责车厂范围内的行车组织、维修施工管理， 负责车辆日常检修、清洁、定修和临修工作控制，为 轨道交通系统运营及设备维修施工提供数量足够和工 况良好的客车和公程列车。
3、车厂信号控制室 车厂信号控制室设有微机连锁设备，集中控制车 厂范围内的进路、道岔和信号机，隶属车厂调度 员管理，车厂信号控制室与其邻接车站通过进路 照查电路，共同组织与监控列车进出车厂。
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5）AR模式（自动折返）
（1）基本特征 AR模式包括列车的自动换向和有折返轨的自动折返。其
中有折返轨的自动折返又可分为人工折返和无人折返。 （2）基本运用 在折返站和具有换向功能的轨道区段使用。
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二、运营时刻表
运营时刻表是行车组织工作的基础，它规定了运营线 路的每个运营周期（一般为每天）的起止时间、高峰 期起止时间、各次列车占有区间的顺序、列车在一个 车站到达和出发（通过）的时刻、列车在区间的运行 时分、列车在车站的停站时分、折返站列车折返作业 时间及电动客车出入车场的时刻。
后两位：列车运 行次序
3、列车标志 客车标志: 地铁徽记，客车服务号及标志灯等。 工程车尾部必须挂有标志灯。当工程车按首尾机车编
组时，应使用首端机车驾驶，当首端机车故障而使用尾端 机车驾驶时，按推进运行办理。
4、列车编组与车辆配置
根据系统的设计客运量、车辆定员数和通过能 力，可计算出车辆运行的编组方式。高峰小时 内每班次列车的平均载客量应为系统设计客运 量与通过能力之比。由每班次列车的平均载客 量除以车辆定员数，便可分别得到列车的编挂 车数。
4小时制。从早5:00起至晚23:00止，为一个行车 日，全天共18小时。
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Байду номын сангаас
7、列车驾驶模式 列车自动运行驾驶模式(AT0模式) 列车自动防护驾驶模式(SM模式) 限制人工驾驶模式(RM模式) 非限制人工驾驶模式(URM模式) 自动折返驾驶模式(AR模式)
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1）ATO模式（自动列车驾驶）
建议学时：6学时
第一节 城市轨道交通行车组织的特点
城市轨道交通的信号系统沿袭铁路的制式，但由于其自身 的特点，与干线铁路不同，城市轨道交通在整个运输生产 过程中，调车作业甚少，行车组织基本上只从事列车运行 组织和接发列车工作，由调度所（或中央控制室）和车站 （段）两级完成。
调度所（或中央控制室）一级：调度指挥工作 车站（段）一级：车站行车工作
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1)技术设备：包括车站设置原则、限界、速度限制、线路 铺设要求、轨道、道岔及信号机的设置、列车自动控制系 统、通信设备、供电设备、机电设备和车厂等。 2)行车组织指挥系统：包括行车组织原则、运营组织指挥 机构及功能、运营指挥执行层次等。 3)介绍行车闭塞法：主要包括自动闭塞法、电话闭塞法。
二、行车组织机构及其主要工作 1、运营控制中心(OCC) 2、车厂控制中心(DCC) 3、车厂信号控制室 4、车站
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1、运营控制中心（OCC）
运营控制中心是城市轨道交通系统运营日常管理、设备维 修、行车组织的指挥中心。通过各调度员，对全线列车运 营和设备运行情况进行监视、控制、协调、指挥和调度。 运营控制中心也是城市轨道交通系统运营信息收发中心， 所有与行车有关的信息必须通过OCC集散。
三、行车间隔及列车停站时间 1、行车间隔
行车间隔时间的极小值取决于信号系统、车辆性 能、折返能力、停站时间等诸多因素，在有先进 技术设备和足够工程投资作保证的前提下，停站 时间往往成为最重要的制约因素。
一般说来，在最长停站时间控制在30s左右时， 该线最小行车间隔时间可定为2min。按此可计算 线路最大运输能力和编制列车运行时刻表。
值为行车间隔的1/3，但最小值不低于12 0s)以下为正常，N秒及以上为晚点。 行车调度员应根据客车晚点情况及时采 取措施，调整客车运行。因列车调整需 要，在两端站晚发的列车不计为晚点， 但在单程运行过程中增晚N秒及以上时为 晚点。
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第三节 行车组织及指挥
一、行车组织原则 行车组织工作必须坚持安全生产的方针，贯彻高度集 中、统一指挥、逐级负责的原则；发扬协作精神。
（1）适用条件 设备正常时。 （2）基本特点 由ATS系统自动实现对列车的监视和控制，无须调度员干
预。
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2、调度集中模式
（1）适用条件 列车运行时间晚点超过一定范围等原因，造成行车指挥自
动化无法进行时。 （2）基本特点 由调度员实现对列车的集中监视和控制。
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3、调度监督模式
（1）适用条件 当ATC系统设备故障程度进一步恶化，对现场设备只能监
视而不能控制时。 （2）基本特点 只能实现对列车的集中监视，调度员通过调度电话和无线
电话等通信系统，指挥车站行车值班员对现场设备实施控 制。
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4、电话指挥模式
（1）适用条件 列车运行时间晚点超过一定范围等原因，造成行车指挥自
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第五节 行车组织规章
《城市轨道交通技术管理规程》 《城市轨道交通行车组织规则》 《行车调度工作规则》 《车站行车工作细则》
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（一）《城市轨道交通行车组织规则》
1、《行车组织规则》的内容 《行车组织规则》是各城市轨道交通企业根据各自运营线
路信号及有关设备系统运营使用功能和行车设备的配置及 实际运营要求情况制定的，是一个企业行车管理的基本法 规。
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3、车站行车值班员和站务员 车站人员要确保自动化设备和所提供的服务能满足乘 客的需求，也要保障在车站管辖范围内乘客的安全； 车站的运输服务工作需要与控制中心紧密合作，车站 人员随时准备执行行车调度员命令，协助行车调度员 完成行车组织工作，根据客流状况作出适当的安排措 施。
4、车辆段、停车厂人员 车辆段及停车厂人员是行车组织工作中重要的后勤保 障人员，为正线列车安全运营提供状态良好的列车， 要求各岗位人员认真做好列车检修、维护及准备工作。