飞机遭受雷击后的快速处理
飞机被雷电击中怎么办
飞机被雷电击中怎么办
或许有的同学会产生疑问：一架经常在空中出没的飞机难道连避雷针都没有吗？飞机被雷电击中怎么办呢？
而飞机是在天上飞的，飞行时和地面不产生接触，所以飞机上没有安装避雷针。
但是飞机都装有放电刷，可以将飞行时与空气摩擦产生的静电释放到大气中，从而保护飞机的安全。
飞机的放电刷实质是一种冠状放电时使用的金属凸起物，飞机飞行时与空气摩擦产生的静电，可以通过放电刷随时释放，若遭雷电亦可利用放电刷放电。
夏天，随着强对流空气频繁发生，雷电产生的概率也大大增加，但是由于技术的不断改进，一般雷击后也只是在机身上留下一些黑点，并不会影响整个飞机的安全。
飞机在9146米(30000)英尺对飞机来说，雷雨区绝不是久留之地。
目前，中型
另外，面对雷雨天气，人们也并非束手无策。
首先可以加强预。
波音737飞机雷击防护,检查和修理
波音737飞机雷击防护，检查和修理摘要：雷击影响飞行安全，可能导致航班延误甚至航班取消，严重时造成机毁人亡的惨痛后果。
本文介绍了波音737飞机有关雷击的一些知识以期帮助航空公司机组和工程技术人员更好的了解该机型的雷击防护，飞机遭受雷击后的检查和修理措施等。
关键词：雷击；防护；检查；修理0 引言雷击是航空飞行的主要天敌，轻者会干扰飞机通信导航，或引起飞机强烈颠簸、积冰，严重时可改变飞机气动外形，引起飞机失火导致空难等。
目前运营的飞机是基于防雷击理念设计、制造，这可极大减少飞机遭受雷击的可能并且能保证飞机在遭受雷击后有足够的安全裕度继续飞行或有足够的时间选择备降机场。
但是限于目前科技水平、环境因素、飞机运营的地理位置、雷电活跃区域起降频率等的影响，飞机不可避免会遭受雷击的侵害。
因此对航空公司机组和维护人员来说掌握雷击产生的原因，了解飞机雷击防护措施以及飞机遭受雷击后如何建立完善的处理机制对保证飞机的运行安全和航班的正常运营极其重要。
1 雷击简介雷击是指一部分带正电荷的云层击穿另一部分带负电荷的云层间的电场，或者是带电的云层对某一物体间迅速而猛烈的放电。
因此雷击也常被认为是静电放电，是不可避免的自然现象。
从NASA （美国国家航空航天局）绘制的1995年4月至2003年2月全球雷电分布图可知海洋上空和南北两极雷电最不活跃，温暖的内陆是雷电最活跃的区域。
同时根据波音商用飞机公司多年统计，当飞机在雷电活跃区域运行时其遭受雷击的可能性明显增多并且大多数雷击发生在飞机穿越云层的爬升或下降动作阶段，这是因为雷电主要发生在5000到15000英尺（1524到4572米）的高空。
这也就解释了支线客机遭受雷击的概率明显高于干线飞机的原因。
2 雷击防护飞机的外部金属结构（主要是铝合金）是最基本的雷击保护层，在遭到雷击侵害时金属表面有如屏蔽板一样，强大的电流平滑的流过机身或机翼蒙皮并最终通过飞机末端的放电刷将电荷放掉。
虽然雷击会使机身蒙皮变色或是在蒙皮上留下烧蚀孔或缺口，但这一屏蔽板可以有效防止雷击伤害飞机所搭载乘客和机组并保护飞机上众多的电子/电器部件，使其免受电磁干扰。
飞机雷击后的修理
雷击三种情况的修理步骤
•雷击点在蒙皮上 •雷击点在紧固件上 •雷击点在紧固件边缘
蒙皮上的雷 击点
NO
判断在2个长绗和2 个框之间的雷击
点是否超过
5个
YES
报结构工程师处理
打磨雷击点处蒙皮，不超过厚度1/10， NO 看雷击点是否依然存在
YES
恢复漆层，结束
1、钻孔去除雷击点，孔径从-6（4.8mm）到-8(6.4mm)，逐级加大（每级加大0.4mm）， 直到没有雷击的痕迹为止，超过6.4mm，仍存在，报结构工程师
2、用拉铆钉将孔填塞 3、对于雷击点集中在一个小区域内的情况，在完成上述过程时，要保证有2D的间距 4、恢复漆层
紧固件上的 雷击点
损伤是否超出标准 NO
YES
报结构工程师处理
取出受雷击的紧固件，检查孔壁有无裂纹
YES
孔径从原来尺寸开始到-8(6.4mm)，逐级加大（每级加大0.4mm），
NO
直到没有雷击的痕迹为止，超过6.4mm，仍存在，报结构工程师
雷击实例7
雷击实例8
雷击实例9
雷击实例10
1、用拉铆钉填塞 2、恢复漆层
注：1、临时性修理的时间限制为1500飞行循环 2、对于在框或长绗处拼接的蒙皮，有更严格的限制
紧固件边缘 的雷击点
损伤是否超出标准 NO
YES
取出受雷击的紧固件，检查孔壁有无裂纹 YES
报结构工程师处理
孔径从原来尺寸开始到-8(6.4mm)，逐级加大（每级加大0.4mm），
NO
直到没有雷击的痕迹为止，超过6.4mm，仍存在，报结构工程师
打磨蒙皮，不超过1/10厚度 检查雷击痕迹是否消失
NO 扩孔以后，边缘蒙皮雷击的痕迹是否消失
飞机场雷击事故应急演练方案
飞机场雷击事故应急演练方案一、背景介绍雷击是飞机在起降过程中面临的一种常见天气风险，可能对飞机的电气系统和导航设备造成严重损坏，从而危及飞行安全。
为了提高飞机场应对雷击事故的能力，保障乘客和机组人员的安全，制定一套科学有效的飞机场雷击事故应急演练方案至关重要。
二、目标及原则1. 目标：通过全面、实际的应急演练，提高飞机场应对雷击事故的反应速度和应变能力，确保人员安全、设备正常运行。
2. 原则：科学、合理、全面、灵活、高效。
三、演练内容1. 紧急通知和组织：根据情况的紧急程度，及时通过指定渠道通知相关人员进行应急演练。
明确演练目标和任务，组织人员迅速集结到指定地点。
2. 信息收集和分析：建立完善的雷击信息收集与分析系统，及时获得雷击预警信息和雷击事故发生地点。
在演练中组织人员收集和分析实时雷击数据，并推演事故影响范围。
3. 人员安排和指挥：明确各成员的职责和任务，并指定专门的应急指挥人员。
对演练中的各方面情况进行评估和协调，确保人员高效协同工作。
4. 设备检查和维护：检查和维护飞机雷击防护设备的完好性，及时发现问题并进行修复或更换。
5. 应急处置和救援：根据演练预案，组织应急处置和救援行动。
确保受伤人员及时得到救治，展开紧急维修和恢复工作，保障设备和人员的安全。
四、演练流程1. 预演阶段：制定详细的预演计划，明确演练目标和要求，做好资源准备工作。
通过模拟雷击事故场景和情况，检验预案的可行性和合理性。
2. 现场演练：根据预演计划，组织具体的演练活动。
包括模拟雷击事件的发生和紧急通知、信息收集和分析、人员安排和指挥、设备检查和维护、应急处置和救援等环节。
3. 演练总结：在演练结束后，进行全面、客观的总结和评估。
分析演练中存在的问题和不足，并提出改进意见。
总结经验，完善应急预案。
五、保障措施1. 人员培训：定期组织相关人员进行飞机场雷击事故应急演练培训，提高人员的应急反应能力和应对能力。
2. 设备更新和维护：保持雷击防护设备的完好性，定期检查和维护，及时更新设备。
浅析飞机雷击损伤的处置方案
最后 经测量损伤尺 寸以及完成详细检查 后 ， 确认 损伤可保 留
５ ０ Ｆ Ｃ， 飞机 可 直 接 放 行 。
４雷 击损 伤 的 检 查程 序
飞机大多数 的外部部件是 由有 足够厚度 的金属结构构成用 以 抵抗 雷击， 这 是防雷击 的基本保护 ， 金属 蒙皮 同样 能保护 飞机 内部 电线被磁化 。 虽然飞机的 电子系统使 用了防雷 击设 计， 但有 时高 强 度 的雷击仍会导致这些部件损伤 。 因此飞机遭遇雷击后必须完成相 关的检查 以确保安全 。 当飞机遭遇雷击时 ， 维修人员要仔 细找到雷击人 口和 出 口点 ， 并找 出所有 的损伤 ， 并在下次飞行前确认 飞机结构 ， 系统部件 ， 电线 和接地 线等是否恢复 正常。 在结构上可能有烧伤的孔 ， 这会导致增 压 区压力 降低或导致结 构上有裂纹 ， 而对 于关键的系统 部件 ， 电子 设备等 也需要确认是否工 作正 常。 对于这些 ， 飞机制造厂商都有 相 应 的雷 击检查手册 以确保 飞机 的适航 。 如前面所述 ， 有些 区域更容易被雷击 ， 比如雷击 的出口和入 口 在 区域 Ｉ 中经常被发现 ， 很少在 区域 Ⅱ， 特别是 ｍ中被发现 。 所以当 飞机遭遇雷 击时， 需有针对性 的对某些 区域进行重点检查 。 然而 即 使在 区域 Ｉ 和 Ⅱ的检查 中没有 发现雷击损伤， 也强烈建议检查区域 Ⅲ是否有损伤。 总之， 必须找出区域 Ｉ， １ Ｉ 和Ⅲ的雷击入 口和出 口点 并检查这 些雷击点周 围的区域是否 有损 伤并按需进行修理 或更 换 部 件。
对 于超出允许损伤 标准的雷击 ， 除需恢复原有 的的结构完整 性， 极限载荷强度外 ， 还可能需要恢复表面涂层和材料， 比如某些电 子部件 区域遭遇雷击后需恢复表面涂层和铝膜 以保护 内部的 电子 部件 。 维修人 员在 日常学 习中应加强雷击损伤评估和修理方法 的培 训， 包括雷击 损伤的原因 ， 损伤的类型 ， 损伤检 查方法 ， 允许 损伤限 制， 修理方法和保护涂层 的恢复等 。 这样在 实际工作当中才能快 速 处置雷击损伤 ， 从而缩短飞机停场时间 ， 提高经济效益 。
机场雷雨应急预案
一、编制目的为确保雷雨季节机场航班运行安全，提高应对雷雨天气的应急处置能力，保障旅客生命财产安全，特制定本预案。
二、适用范围本预案适用于机场雷雨天气的应急处置工作。
三、组织机构及职责1. 成立机场雷雨天气应急处置领导小组，负责组织、协调、指挥雷雨天气应急处置工作。
2. 领导小组下设办公室，负责日常工作。
3. 机场各部门按照职责分工，协同配合，共同做好雷雨天气应急处置工作。
四、应急处置流程1. 预警阶段（1）气象部门发布雷雨天气预警信息后，机场各部门应密切关注天气变化，及时向领导小组报告。
（2）领导小组根据预警信息，分析航班运行情况，评估雷雨天气对航班的影响。
2. 应急响应阶段（1）启动应急预案，各部门按照职责分工，迅速开展应急处置工作。
（2）加强航班运行监控，及时掌握航班动态，调整航班时刻。
（3）保障航班地面服务，确保旅客正常出行。
（4）加强设备设施检查，确保设备正常运行。
3. 恢复阶段（1）雷雨天气结束后，机场各部门应迅速恢复正常运行。
（2）评估雷雨天气对航班运行的影响，及时调整航班时刻。
（3）总结经验教训，完善应急预案。
五、应急处置措施1. 保障航班运行（1）加强与航空公司、空管部门的沟通协调，确保航班正常运行。
（2）调整航班时刻，优先保障旅客出行。
（3）合理安排航班备降，确保旅客安全。
2. 保障旅客服务（1）加强旅客服务，确保旅客正常出行。
（2）提供免费雨具，方便旅客出行。
（3）加强信息发布，及时向旅客通报航班动态。
3. 保障设备设施（1）加强设备设施检查，确保设备正常运行。
（2）及时维修故障设备，确保设备完好。
（3）优化设备布局，提高设备运行效率。
六、应急演练1. 定期组织应急演练，提高应急处置能力。
2. 演练内容包括：雷雨天气预警、应急响应、航班保障、旅客服务、设备设施保障等。
3. 演练结束后，及时总结经验教训，完善应急预案。
七、预案实施与修订1. 本预案由机场雷雨天气应急处置领导小组负责组织实施。
机坪工作中遭遇雷暴天气的相关处置知识
机坪工作中遭遇雷暴天气的相关处置知识一、雷暴天气机坪避雷相对安全的区域1、灯杆避雷相对安全区域：灯杆3米外至25米区域为避雷安全区域,雷闪时附近人员可以在此短暂躲避。
2、飞机避雷相对安全区域：C 类飞机（B737、A319、A320、A321等）、D 类飞机（B757、B767、A300、A310等）机身3 米外至16 米内为避雷安全区域；E 类飞机（B777、B747、A330等）机身3米外至22米内为避雷安全区域。
3、建筑物避雷相对安全区域：建筑物内部，建筑物外侧，距离建筑物外墙15米内的区域。
4、其它相对安全区域：登机廊桥下、立交桥下、下沉路面处、金属顶棚的车辆内部为雷雨时的相对安全区域，可临时躲避。
二、雷暴天气机坪危险区域1、没有防雷装置的小型建筑物内、敞篷车（如平台车、传送带车、行李拖车等）内。
2、停机坪、机位、设备区、跑道、滑行道等空旷区域。
3、登机或靠近舷梯3米内的区域。
三、雷暴天气机坪工作人员防雷措施与建议1、禁止进行机坪电气类设备检修和高空作业。
2、敞篷车（如平台车等）驾驶员应选择安全区域合理进行安全防护。
3、封闭式车辆驾驶员应留在车内，且勿将头、手伸出车外（车壳是金属的，有屏蔽作用）；上下车时不宜一脚在地一脚在车，双脚应同时离地或离车。
4、最好穿胶鞋，这样可以起到绝缘作用。
5、尽量不要在室外使用手机和对讲机，最好关掉手机和对讲机电源，因为雷电的干扰，手机和对讲机的无线频率跳跃性增强，很容易诱发雷击和烧机等事故。
四、如何抢救被雷击伤的人员1、受雷击而烧伤或严重休克的人，身体是不带电的，抢救时不要有顾虑。
应该迅速扑灭其身上的火，实施紧急抢救。
2、若伤者失去知觉，但有呼吸和心跳，应该让其舒展平卧，安静休息后再送医院治疗。
3、若伤者已经停止呼吸和心跳，应迅速果断地交替进行口对口人工呼吸和心脏挤压，并及时送往医院抢救。
简述飞机遭遇雷击后的处理
简述飞机遭遇雷击后的处理航空科技发展日新月异，在世界航空史100多年的发展中，人们逐渐认识到闪电雷击对飞机的威胁，也采取了一些手段避免飞机遭受雷击。
这些手段大致可以分为两种：一种是主动防御——雷达探测；一种是被动防御——大量安装放电刷、放电条等新型材料。
主动防御就是飞机利用气象雷达探测飞机航路上飞机前方的气象状况，并在驾驶舱显示，飞行员根据气象雷达提供的信息判断前方是否有雷雨、结冰、闪电的危险气象，一旦前方有危险气象则选择绕飞。
雷暴气象只存在于对流层，而飞机一般是在平流层巡航，因此飞机一般是在起飞或降落阶段才会遭受雷击。
飞机的主动防御固然重要，但有句话说“天有不测风云”，气象瞬息万变，飞机也总有马失前蹄的时候，这时候被动防御和雷击后的处理就格外重要了。
1、雷击知识介绍首先明确一点：飞机遭受雷击的几率是非常低的，一般来说飞行几千小时才可能遭受一次比较严重的雷击。
而且并不是所有的雷击都会造成机毁人亡，即使遭受雷击，大部分情况下电流只是流过飞机的蒙皮，对蒙皮造成轻微的烧蚀，对飞行并无大碍。
（1）.雷击一般要在两处地方造成损伤，第一处就是雷击点，第二处则是释放电流的地方。
但也有时强烈的静电释放并不能对飞机造成损伤。
（2）.雷击或电流释放的迹象往往在图201中的区域1被发现的.损伤也可以发生在后缘襟翼和下后机身部位。
天线、水平安定面、垂直安定面、机翼的后边缘也是易被雷击损伤的部位。
如图201中的区域2（3）.在金属结构上，雷击一般会造成烧蚀的小圆孔。
这些小圆孔可能聚集在一起也可能独立存在于一个较大的区域内。
蒙皮退色或被燒过的痕迹也是曾经受到雷击的表现。
（4）.在复合结构上，表漆掉色是损伤的表现。
也可能表现为烧蚀、穿孔、分层。
在复合结构上有一些损伤是看不到的。
这些损伤可以扩展到那些可见的损伤部位。
火狐和烧伤痕迹也可能发生在支撑结构的连接部位。
（5）.飞机遭遇雷击后就带有很强的磁性。
因为在飞机释放电流时就会有很强的电流在机体上流动从而使机体磁化。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
飞机遭受雷击后的快速处理
故障含义：
飞机在航班运行过程中遭受雷击，具体表现为飞机外部金属结构有雷击点或出现烧蚀、表面涂层变色、穿孔、小洞等现象，或者飞机外部复合材料结构有表面涂层变色或丢失、烧蚀、分层、纤维损伤以及蜂窝夹芯损伤等现象。
放行说明：
按雷击后检查中文工卡进行检查，损伤未超过SRM手册允许标准时，可继续执行航班。
故障处理：
1、接到工作者或机组的报告后，详细了解所发现雷击损伤的表现形
式、其所在的具体位置以及数量；
2、判断所报告的表现形式是否系雷击损伤？；
3、若是雷击损伤，通过NRC查询和推迟项目查询，确认该雷击损
伤是否为新发现的雷击损伤？
4、若为新发现的雷击损伤，报告MCC，要求完成雷击后检查中文
工卡；
5、打印雷击中文工卡，安排工作者完成雷击后检查；若飞机在外委
航站，同时传真故障处理工作单；
6、记录雷击损伤的位置、测量雷击损伤数据，并拍照；
7、参考SRM，确认所发现的雷击损伤是否在允许范围内。
7.1 若损伤在允许范围内，主基地开NRC控制；其它航站办理推
迟；
7.2 若损伤超标，联系基地工艺结构工程师，由工艺结构接手处
理；同时将情况报告技术处经理；
7.3 若损伤标准把握不了、放行难以判断时，联系工程/工艺结构
工程师，由结构工程师确认该损伤是否可放行？
8、若发现飞机系统故障，立即通知相关系统维修工程师，对故障进
行排故；
9、要求工作者完成雷击后检查工卡后，在LMR签署；损伤未超标
时，予以放行；若飞机在外委航站，要求回传回复过的故障处理
工作单。