飞机结构损伤(SRM)及雷击鸟击检查
防雷安全知识飞机雷击识别与检查
看以下几张飞机遭雷击的照片：
雷击的直接影响:
1、机械损伤，在雷击所产生的电 弧作用下会造成一些蒙皮小坑或 烧熔点。损伤点可能在初始雷击 点，也可能通过传递发生在远离 初始雷击点。暴露在机身外部的 通讯导航天线常常会遭到损伤， 造成通讯导航系统故障；
雷击的间接影响：
由于雷击所产生的高压、强电流会引起对飞 机线路和系统方面的损伤。它也会引起飞机 个别部件磁化，电子设备受到干扰。有时甚 至于引起电源在遇到较低强度雷击且有较好 保护下，飞机所遭到的损伤可以减少到一个 可接受的程度，继续执行飞行。但是在低保 护或无保护装置下，它可能就会对飞机造成 永久性的损伤，影响到系统的正常工作，这 就需要做进一步的处理，甚至于更换受损部 件。
急救的第一步：脱离险境。迅速将病人转 移到能避开雷电的安全地方。
急救的第二步：对症治疗。根据击伤程度 迅速作对症救治，同时向急救中心或医院 等有关部门呼救。
对症救治时：如果患者未失去知觉，神志 清醒，曾一度昏迷，心慌，四肢发麻，全 身无力，应该就地休息1—2小时，并作严 密观察；如果已失去知觉，但呼吸和心跳 正常，应抬至空气清新的地方，解开衣服 ，用毛巾蘸冷水摩擦全身，使之发热，并 迅速请医生前来诊治；如果患者无知觉， 抽筋，呼吸困难，逐渐衰弱，但心脏还跳 动，可采用口对口人工呼吸；如果患者已 无知觉，抽筋，心脏停止跳动，仅有呼吸 ，可采用人工胸外心脏挤压法；如果患者 呼吸、脉搏、心跳都停止，应口对口人工 呼吸和人工胸外心脏挤压两种方法同时进 行。
（12）不宜使用无防雷措施或防雷措施不足的电 视、音响等电器，不要靠近打开的门窗、金属管 道，要拔掉电器用具插头，关上电器和天然气开 关。切忌使用电吹风、电动剃须刀等。不宜使用 水龙头。
飞机结构重要知识点
1，航线结构损伤维修特点•数量多——雷击，冰雹，鸟撞，勤务车辆、工作梯撞击等•修理周期较长•时间紧迫——需要保障航班正常运营,2.结构维修基本原则安全性原则——结构持续适航影响结构持续适航性的损伤，必须立即停场进行结构修理经济性原则——降低维修成本有计划地进行结构修理：不影响结构持续适航性的损伤，不一定立即进行结构修理3.目前制约航线结构维修的主要因素航线技术支援基本上为非结构修理专业人员，普遍缺乏基本结构工程技术支援技能，AOG技术支援基本上依靠结构工程师提供，耽误抢修进度。
具体表现在：不能正确应用SRM有效过滤允许损伤极限范围内的结构损伤不能正确报告结构损伤：提供给结构工程师的结构损伤信息不符合要求，难以满足损伤评估以及修理方案制定需要4.结构种类及其含义飞机结构分为主要结构(primary structure)和次要结构（secondary structure)两大类主要结构：传递飞行、地面或者增压载荷的结构。
主要结构包含重要结构（PSE/SSI)和其它主要结构。
重要结构指传递飞行、地面或者增压载荷的关键结构件或者关键结构组件。
重要结构件一旦失效，将导致飞机灾难性事故次要结构：仅传递局部气动载荷或者自身质量力载荷的结构。
次要结构失效不影响结构持续适航性/飞行安全。
大多数次要结构主要作用为保证飞机气动外形、降低飞行时空气阻力。
例如翼-身整流罩。
5.门的种类及用途登机门/勤务门：登机门和勤务门分别为旅客和机组和勤务人员接近客舱内部的通道口。
应急门：紧急出口指紧急情况下的撤离出口货舱门：用以接近货舱内部区域。
登机梯门：放出后，该梯能形成通道供旅客和机组进入或离开飞机前设备舱门（Forward access) 电子设备舱门(Electronic equipment compartment)各种检查盖板（Access Doors）各种勤务盖板（Service Doors）驾驶舱门（Fixed Interior Doors）6.门的主要/重要结构和次要结构、作用主要/重要结构：门的蒙皮、结构、止动座和止动销次要结构：各种检查盖板，各种勤务盖板，驾驶舱门门的蒙皮和结构：7.机身结构总体布局机身为典型的板杆组合加筋薄壁结构（也称为“半硬壳式”结构），由蒙皮、前后增压端框腹板等增压边界结构以及长桁、纵梁、龙骨梁、主起落架阻力梁等纵向结构和隔框、加强框、客舱地板梁等横向结构等重要结构组成。
浅析飞机雷击损伤的处置方案
最后 经测量损伤尺 寸以及完成详细检查 后 ， 确认 损伤可保 留
５ ０ Ｆ Ｃ， 飞机 可 直 接 放 行 。
４雷 击损 伤 的 检 查程 序
飞机大多数 的外部部件是 由有 足够厚度 的金属结构构成用 以 抵抗 雷击， 这 是防雷击 的基本保护 ， 金属 蒙皮 同样 能保护 飞机 内部 电线被磁化 。 虽然飞机的 电子系统使 用了防雷 击设 计， 但有 时高 强 度 的雷击仍会导致这些部件损伤 。 因此飞机遭遇雷击后必须完成相 关的检查 以确保安全 。 当飞机遭遇雷击时 ， 维修人员要仔 细找到雷击人 口和 出 口点 ， 并找 出所有 的损伤 ， 并在下次飞行前确认 飞机结构 ， 系统部件 ， 电线 和接地 线等是否恢复 正常。 在结构上可能有烧伤的孔 ， 这会导致增 压 区压力 降低或导致结 构上有裂纹 ， 而对 于关键的系统 部件 ， 电子 设备等 也需要确认是否工 作正 常。 对于这些 ， 飞机制造厂商都有 相 应 的雷 击检查手册 以确保 飞机 的适航 。 如前面所述 ， 有些 区域更容易被雷击 ， 比如雷击 的出口和入 口 在 区域 Ｉ 中经常被发现 ， 很少在 区域 Ⅱ， 特别是 ｍ中被发现 。 所以当 飞机遭遇雷 击时， 需有针对性 的对某些 区域进行重点检查 。 然而 即 使在 区域 Ｉ 和 Ⅱ的检查 中没有 发现雷击损伤， 也强烈建议检查区域 Ⅲ是否有损伤。 总之， 必须找出区域 Ｉ， １ Ｉ 和Ⅲ的雷击入 口和出 口点 并检查这 些雷击点周 围的区域是否 有损 伤并按需进行修理 或更 换 部 件。
对 于超出允许损伤 标准的雷击 ， 除需恢复原有 的的结构完整 性， 极限载荷强度外 ， 还可能需要恢复表面涂层和材料， 比如某些电 子部件 区域遭遇雷击后需恢复表面涂层和铝膜 以保护 内部的 电子 部件 。 维修人 员在 日常学 习中应加强雷击损伤评估和修理方法 的培 训， 包括雷击 损伤的原因 ， 损伤的类型 ， 损伤检 查方法 ， 允许 损伤限 制， 修理方法和保护涂层 的恢复等 。 这样在 实际工作当中才能快 速 处置雷击损伤 ， 从而缩短飞机停场时间 ， 提高经济效益 。
飞机遭受雷击后的快速处理
飞机遭受雷击后的快速处理
故障含义：
飞机在航班运行过程中遭受雷击，具体表现为飞机外部金属结构有雷击点或出现烧蚀、表面涂层变色、穿孔、小洞等现象，或者飞机外部复合材料结构有表面涂层变色或丢失、烧蚀、分层、纤维损伤以及蜂窝夹芯损伤等现象。
放行说明：
按雷击后检查中文工卡进行检查，损伤未超过SRM手册允许标准时，可继续执行航班。
故障处理：
1、接到工作者或机组的报告后，详细了解所发现雷击损伤的表现形
式、其所在的具体位置以及数量；
2、判断所报告的表现形式是否系雷击损伤？；
3、若是雷击损伤，通过NRC查询和推迟项目查询，确认该雷击损
伤是否为新发现的雷击损伤？
4、若为新发现的雷击损伤，报告MCC，要求完成雷击后检查中文
工卡；
5、打印雷击中文工卡，安排工作者完成雷击后检查；若飞机在外委
航站，同时传真故障处理工作单；
6、记录雷击损伤的位置、测量雷击损伤数据，并拍照；
7、参考SRM，确认所发现的雷击损伤是否在允许范围内。
7.1 若损伤在允许范围内，主基地开NRC控制；其它航站办理推
迟；
7.2 若损伤超标，联系基地工艺结构工程师，由工艺结构接手处
理；同时将情况报告技术处经理；
7.3 若损伤标准把握不了、放行难以判断时，联系工程/工艺结构
工程师，由结构工程师确认该损伤是否可放行？
8、若发现飞机系统故障，立即通知相关系统维修工程师，对故障进
行排故；
9、要求工作者完成雷击后检查工卡后，在LMR签署；损伤未超标
时，予以放行；若飞机在外委航站，要求回传回复过的故障处理
工作单。
飞机结构损伤的常用检查方法
飞机结构损伤的常用检查方法摘要：飞机在航空公司营运期间，需要对飞机的机体结构进行检查，这类检查通常会结合航线任务（航前、航后、短停）和停场定检工作（A检、C检、结构检）等进行。
检查目的之一是确保没有影响飞机结构完整性损坏，如由鸟击、雷击、冰雹等自然因素引起的损伤；地面车辆、工作梯、移动桥梁等因素引起的人为损伤；由设计、材料、工艺和环境造成的疲劳和腐蚀。
这些损伤通常分为三类：允许损伤、可修理的非允许损伤，以及不可修理的损伤。
本文重点介绍了飞机结构损伤的检测方法。
关键词：飞机结构；损伤；检查方法；1.飞机结构损伤大致可以分为三类一是外力损伤，可以通过询问机组飞行情况，加强地面绕机检查并结合飞行数据记录器（DFDR或QAR）数据的判读从而得到确定。
二是结构疲劳破坏与应力腐蚀，此类损伤，主要是根据厂家及局方批准提供的维修大纲、服务通告(SB)、服务信函（SL）来进行检查或修理。
三是电化学腐蚀，因飞机结构件组合差异性，必然会产生高低电位差，从而产生电化学腐蚀，传统铝锂金属结构飞机上产生的腐蚀大部分属于这类腐蚀。
2.飞机结构类损伤产生的区域客货舱前，后门框结合部位，此部位经常会受外力的损伤，从而发生结构超标；后货舱地板区域，此区域运输高腐蚀性物质（海鲜）等对货舱地板腐蚀损伤；机身和机翼结合部位，此部位因机身和机翼产生疲劳应力而发生应力损伤；发动机吊架区域，此区域由于属于高振动，材料选用又多样化，此处的腐蚀性损伤特别严重；客舱内PMA件区域，客舱座椅滑轨金属件损伤。
3.飞机损伤检查方法介绍3.1目视检查目视检查是飞机完整性检查最基本、最常用的检查方法，也是确保飞行安全的重要检查方法之一，在进行检测之前，必须对所有可见部件进行目视检查。
（1）目视检查工具和应用在进行目视检查时，由于不同的环境条件、检查技术要求、视觉可达性和局限性，以及需要达到的检查目标，有必要使用其他工具来实现目视检查（称为光学目视检查），如强光手电筒、反射镜、放大镜、内窥镜，以及其他辅助工具，它们是常用的光学目视检查工具。
飞机外部结构损伤标准(电子部分)
❖
对于边缘的损伤：
a) 宽度不大于1英寸
b) 深度不大于0.25英寸
蜂窝结构式雷达罩的损伤(7/800)
❖ 雷达罩分层、穿孔的面积不允许超过1平方英寸，与其它损 伤的间距大于10英寸，且距紧固螺钉大于2英寸
❖ 不超标的损伤可用CM850胶带临时粘上，且要保持气动外 形。
❖ 不伤及玻璃纤维结构的损伤5000飞行小时以前需彻底修复； 伤及玻璃纤维结构的损伤，除湿后用CM850胶带粘上，400 飞行小时以前彻底修复
英寸 ❖ RVSM区域蒙皮的任何损伤不能超过两处(每侧各一个或两个
在同侧),并且尺寸必须符合上图的尺寸要求
大气数据传感器元件的损伤(300/400)
皮托管的损伤标准(300/400)
① 静压孔周围0.5英寸的区域内任何损伤的深度不能超过 0.015英寸
② 皮托管其余头部区域内的任何损伤的深度不能超过 0.025英寸
通过测量变形的 长度A和变形距 传感元件的距离 S查表获得变形 所允许的最大深
度X
RVSM关键区域蒙皮的损伤不能 超过两个(每侧各一个或两个在同 侧),且尺寸必须符合左图的尺寸要 求
大气数据传感器元件的损伤(700/800)
静压孔的损伤标准(700/800)
❖ 静压孔周围的划伤深度不能超过0.01英寸(0.254mm) ❖ 静压孔周边的蒙皮凹陷或鼓包的尺寸不大于0.02英
0G-1
(3/400) 及第
12图(7/800)
大气数据传感器区域蒙皮的损伤(300/400)
传感 器
损伤
大气数据传感器区域蒙皮的损伤(300/400)
A=变形的最大尺寸 X=变形所允许的最大深度 S=变形距传感器元件最近的距离 ❖ 通过测量变形的长度A和变形距传感元件的距离S查表获得
航空器雷击损伤识别和处理的维护提示
表 L 雷击损伤级别 LSDR （参考 N 和 O 的举例）
损伤描述
雷击损伤级别
损坏的埋头紧固件（部分钉头材料丢失）或
15
紧固件丢失.对于紧固件丢失的情况，必须先
按照 SRM53‐00‐01，REPAIR 13 处理
如果一行超过 5 个埋头紧固件损伤
丢失，损伤周围面漆颜色不会变黄。
5119 雷击在前起舱门处产生的损伤，漆层 脱落，露出复合材料铺层，损伤周边的面 漆发黄，如果是其它机械磨蹭导致漆层脱
落，损伤周围面漆颜色不会变黄。
编辑：王新星 2012-4-29
山东航空股份有限公司
工程技术公司维修部定检分部-维护提示
NG 系列一些常见区域雷击的临时处理方法： 翼尖小翼雷击
1. 损伤满足以上要求，损伤不超过一层铺层的深度： a) 用 Scotch 853 或 Permacel P280 或等效的贴膜密封。 b) 最长 400 飞行小时检查一次贴膜。 c) 在 5000 飞行小时内永久修复。
2. 损伤满足以上要求，损伤超过一层铺层的深度： a) 除水。（需要用加热设备做真空袋和一定的保温时间，短停用不上） b) 用 Scotch 853 或 Permacel P280 或等效的贴膜密封。 c) 在 400 飞行小时内永久修复。
REPAIR 13 处理
原始结构外表面
非关键紧固件行
关键紧固件行
原始结构内表面
编辑：王新星 2012-4-29
山东航空股份有限公司
工程技术公司维修部定检分部-维护提示
雷达罩损伤: 参考 53‐10‐72‐1A‐1 A. 划痕、沟槽和刮擦没有损伤到玻璃纤维层。 B. 划痕、沟槽和刮擦没有损伤到玻璃纤维层：
A320飞机损伤检查标准快速查找列表
A320飞机损伤检查标准快速查找列表A320飞机损伤检查标准快速查找列表一.飞机及系统1．大风（台风）飞机停放/顶升予案程序AMM10-20-00-556-001和AMM05-57-00-991-002中FIG202.12．重着落后的检查程序AMM05-51-003．放襟翼/起落架超速后的检查程序AMM05-51-13-200-001 4．鸟击/雹击后的检查程序AMM05-51-14-200-0015．爆胎后的检查程序AMM05-51-15-200-0016．应急刹车使用/超温后的检查程序AMM05-51-16-200-001 7．飞行超速后的检查程序AMM05-51-17-200-0018．雷击后的检查程序AMM05-51-18-200-0019．AMM29-00-00-601给出了飞机液压系统及部件渗漏检查标准。
10．AMM28-11-00-501给出了飞机燃油渗漏检查标准11．前起落架镜面长度标准TSM32-31-02-810-87612．主起落架镜面长度标准AMM12-14-32-200-00113．氧气瓶/手提氧气瓶压力标准AMM35-32-42-210-002二发动机各部位检查标准1．发动机燃油/液压油/滑油渗漏标准AMM71-00-00-792-0022 进气道检查标准AMM71-00-00-6013发动机包皮的锁扣、铰链、接合面检查标准71-13-13-200-140 4发动机前吊点检查标准AMM71-21-11-6015发动机后吊点检查标准AMM71-22-11-6016发动机电线检查标准AMM71-50-00-210-001 7发动机包皮检查标准AMM71-13-11-0018发动机排放口检查标准AMM71-71-42-210-041 9发动机风扇部分检查标准AMM72-21-00和AMM72-23-00 10发动机高压压气机检查标准AMM72-30-0011发动机燃烧室检查标准AMM72-40-0012发动机涡轮检查标准AMM72-50-0013发动机滑油系统的检查标准AMM79-00-0014发动机反推系统的检查标准AMM78-32-0015发动机鸟击后的检查标准AMM05-51-19-200-001 三、飞机结构飞机结构被发现遭外来物撞击受损后，为评估、判断飞机是否仍可飞行，必须参考SRM（结构修理手册）中的“A llowable Damage”（允许损伤）页或相应AMM给的标准。
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FR35-FR47-划伤
• 损伤蒙皮的位置和厚度等参考SRM53-31-11-001 • 蒙皮的允许损伤参考SRM53-31-11-101 • 蒙皮的修理参考SRM53-31-11-201
FR47-FR70-划伤
• 损伤蒙皮的位置和厚度等参考SRM53-41-11-001 • 蒙皮的允许损伤参考SRM53-41-11-101 • 蒙皮的修理参考SRM53-41-11-201
机身常见结构故障处理
• 机身站位 • 划伤 • 凹坑
机身站位1
机身站位2
划伤的处理
• 常规临时处理 • 静压孔附近的蒙皮处理 • FR1-FR24 • FR24-FR35 • FR35-FR47 • FR47-FR70 • FR70-FR78
常规临时处理
• 一般先做打磨，去除划伤，注意打磨要平滑 • 测量打磨掉的最大深度，比较最大深度和此处的
的检查电气保护套和零组件有无颜色的变 化和燃烧痕迹
检查机翼-机身整流罩
• 检查机翼-机身整流罩有无颜色改变，燃烧 痕迹，穿孔和分层
• 检查整流罩螺钉和紧固件有无燃烧痕迹
检查机身
• 从外部检查所有机身蒙皮以及铆钉和螺钉有无颜色变化， 燃烧痕迹和小孔
• 检查所有的探头，传感器，排水柱和邻近区域有无燃烧痕 迹和颜色的改变
短舱损伤的处理
NACELLE 结构
凹坑区域分类
• INLET COWL • FAN COWL • THRUST REVERSE
INLET COWL
• INLET LIP :参考SRM54-10-00 FIG.101 TABLE.101 • OUTER BARREL:参考SRM54-10-00 FIG.102 TABLE.102 • ACOUSTIC PANEL:参考SRM54-10-00 FIG.103 TABLE.103
雷击基本修理
雷击三种情况的修理步骤
• 雷击点在蒙皮上 • 雷击点在紧固件上 • 雷击点在紧固件边缘
雷击点在蒙皮上
NO
判断在2个长绗和2 个框之间的雷击
点是否超过
5个
YES
报结构工程师处理
打磨雷击点处蒙皮，不超过厚度1/10， NO 看雷击点是否依然存在
YES
恢复漆层，结束
1、钻孔去除雷击点，孔径从-6（4.8mm）到-8(6.4mm)，逐级加大（每级加大0.4mm）， 直到没有雷击的痕迹为止，超过6.4mm，仍存在，报结构工程师
2、用拉铆钉将孔填塞 3、对于雷击点集中在一个小区域内的情况，在完成上述过程时，要保证有2D的间距 4、恢复漆层
注：1、临时性修理的时间限制为1500飞行循环 2、雷击点位置距离紧固件至少为15mm
雷击点在紧固件上
损伤是否超出标准 NO
YES
报结构工程师处理
取出受雷击的紧固件，检查孔壁有无裂纹
YES
SRM53-11-11-101-diag.101(sheet2)
SRM53-11-11-101- fig.102(sheet1)
SRM53-11-11-101- fig.102(sheet2)
SRM53-11-11-201-table201
凹坑的处理
• 常规临时处理 • FR1-FR24 • FR24-FR35 • FR35-FR47 • FR47-FR70 • FR70-FR78
内在触点将电流转移到区域2 • 除了区域1、2
雷击对飞机的影响
• 间接影响
1、 触点处的电磁场会引起导线中电压和电流的变化，结果 会导致有的系统失效
• 直接影响（物理的损坏）
1. 闪电形成的电弧会使蒙皮漆层有点状的烧焦，甚至会击 穿薄的蒙皮, 对于复合材料还会引起分层
2. 闪电的电流流过飞机的结构的时候，会放热，形成类似 焊接的痕迹
FR70-FR78-划伤
• 损伤蒙皮的位置和厚度等参考SRM53-51-11-001 • 蒙皮的允许损伤参考SRM53-51-11-101 • 蒙皮的修理参考SRM53-51-11-201
SRM53-11-11-001-fig.1
SRM53-11-11-101-diag.101(sheet1)
3. 雷击引起的巨大的声波会使飞机上薄的金属蒙皮变形， 薄的复合材料突起
工作准备
• 检查准备 • 安全措施 • 飞行操纵面的伸出 • 接近 • 飞机的维护状态
工作步骤
雷达罩和口盖的检查
• 目视检查雷达外蒙皮和闪电分流器有无燃 烧痕迹，颜色变化，穿孔和其他的损坏
• 检查口盖有无燃烧痕迹，颜色变化和其他 的损坏
FR1-FR24-划伤
• 损伤蒙皮的位置和厚度等参考SRM53-11-11-001 • 蒙皮的允许损伤参考SRM53-11-11-101 • 蒙皮的修理参考SRM53-11-11-201
FR24-FR35-划伤
• 损伤蒙皮的位置和厚度等参考SRM53-21-11-001 • 蒙皮的允许损伤参考SRM53-21-11-101 • 蒙皮的修理参考SRM53-21-11-201
FAN COWL
• 参考SRM54-20-00 FIG.101 TABLE.101
THRUST REVERSE
• 参考SRM54-30-00
雷击后的检查
雷击的介绍
• 雷击总是发生在飞机表面两个或两个以上 的触点上
• 有些部位容易遭受雷击
飞机区域的划分
• 有最容易遭受雷击的触点的区域 • 容易有电流转移的区域，电流通过区域1的
对风挡，固定窗，活动窗和窗框的检查
• 目视检查风挡，固定窗，活动窗和窗框的 检查
检查起落架舱门
• 检查所有起落架舱门的蒙皮有无燃烧痕迹， 颜色变化，穿孔和分层
• 检查电气接线是否被破坏或错误的连接
检查起落架
• 检查LG结构有无颜色改变，燃烧痕迹和其 他损坏的点
• 检查减震支柱有无颜色变化和燃烧痕迹 • 检查全部连接到起落架的零组件，并彻底
安定面允许损伤
凹坑实例
• 损伤的测量与定位 • 查询手册相关章节 • 超手册-向厂家提供损伤报告和处理意见 • 得到RAS后进行修理
缝翼前缘凹坑实例-fig.1
缝翼前缘凹坑实例-fig.2
缝翼前缘凹坑实例-fig.3
襟翼前缘鸟击实例- fig.1
襟翼前缘鸟击实例- fig.2
襟翼前缘鸟击实例- fig.3
大翼前缘
• 参考SRM57-40-00
翼盒
• 参考SRM57-20-00
襟翼
• 内襟翼-参考SRM57-52-00 • 外襟翼-参考SRM57-53-00 • 襟翼导轨整流罩-参考SRM57-55-11
扰流板
• 参考SRM57-70-00
副翼
• 参考SRM57-60-00
翼尖
• WINGTIP-参考SRM57-31-21 • WING FENCE-参考SRM57-31-22
FR47-FR70-凹坑
• 损伤蒙皮的位置和厚度等参考SRM53-41-11-001 • 蒙皮的允许损伤参考SRM53-41-11-101 • 蒙皮的修理参考SRM53-41-11-201
FR70-FR78-凹坑
• 损伤蒙皮的位置和厚度等参考SRM53-51-11-001 • 蒙皮的允许损伤参考SRM53-51-11-101 • 蒙皮的修理参考SRM53-51-11-201
• 仔细检查所有的通讯和导航天线以及邻近区域有无燃烧痕 迹，颜色变化，穿孔和分层
• 检查所有外面的灯和邻近区域有无燃烧痕迹和其他损坏 • 检查辅助动力装置的排气设备有无燃烧痕迹和颜色的变化
检查机翼
• 检查机翼顶部和底部蒙皮以及前后缘有无燃烧痕迹，颜色改变 • 检查缝翼有无燃烧痕迹，颜色改变 • 检查襟翼导轨整流罩有无燃烧痕迹，颜色改变，穿孔和其他的损坏 • 检查襟翼有无燃烧痕迹，颜色改变，穿孔和分层 • 检查扰流板有无燃烧痕迹，颜色改变，穿孔和分层 • 检查副翼有无燃烧痕迹，颜色改变，穿孔和分层 • 检查所有静电放电刷有无燃烧痕迹，尖端受损或受到破坏 • 检查翼尖有无燃烧和燃烧孔 • 检查翼尖上的灯有无燃烧痕迹和其他的损坏
SRM53-11-11-001-fig.1
SRM53-11-11-101-diag.102
SRM53-11-11-201-table201
飞机表面微小损伤处理 ——机翼凹坑
机翼结构
凹坑区域分类
• 缝翼 • 大翼前缘 • 翼盒 • 襟翼 • 扰流板 • 副翼 • 翼尖
缝翼
• GENERAL-参考SRM57-40-00 • SLAT 1-参考SRM57-42-21 • SLAT 2-参考SRM57-43-21 • SLAT 3-参考SRM57-44-21 • SLAT 4-参考SRM57-45-21 • SLAT 5-参考SRM57-46-21
• 损伤蒙皮的位置和厚度等参考SRM53-21-11-001 • 蒙皮的允许损伤参考SRM53-21-11-101 • 蒙皮的修理参考SRM53-21厚度等参考SRM53-31-11-001 • 蒙皮的允许损伤参考SRM53-31-11-101 • 蒙皮的修理参考SRM53-31-11-201
孔径从原来尺寸开始到-8(6.4mm)，逐级加大（每级加大0.4mm），
NO
直到没有雷击的痕迹为止，超过6.4mm，仍存在，报结构工程师
1、用拉铆钉填塞 2、恢复漆层
注：1、临时性修理的时间限制为1500飞行循环 2、对于在框或长绗处拼接的蒙皮，有更严格的限制
雷击点在紧固件边缘
损伤是否超出标准 NO
飞机蒙皮厚度（通常在1.2mm~4.5mm之间） • 蒙皮区域两者比例不能超过50%，铆钉区域（距
离铆钉不超过15mm）不能超过25% • 铆钉区域的划伤,打磨时要先取出紧固件,打磨结束
后用拉铆钉临时替换 • 做好表面防腐工作,以便最终永久性处理