汽车电子系统软件开发新标准AUTOSAR
autosar的fee概述
autosar的fee概述AUTOSAR（Automotive Open System Architecture）是一种用于汽车电子领域的开放式系统架构标准。
该标准旨在提供一种统一的方法来开发和构建汽车电子系统，以实现各种汽车功能的可靠和高效集成。
AUTOSAR的设计理念是将汽车电子系统划分为多个独立的软件组件，并通过标准化的接口进行通信和交互。
这种模块化的设计使得不同的汽车电子功能可以独立开发和测试，并可以灵活地组合和配置以满足不同车型和市场需求。
AUTOSAR的核心概念是软件组件（SWC）、软件组件接口（SWC Interface）、运行时环境（Runtime Environment）和通信协议栈（Communication Stack）。
软件组件是指汽车电子系统中的最小功能单元，它可以是一个独立的功能模块，如引擎控制、制动系统或娱乐系统，也可以是一个复杂的功能集合，如整车控制系统。
每个软件组件都有自己的输入和输出接口，通过这些接口与其他软件组件进行通信和数据交换。
软件组件接口定义了软件组件之间的通信规范，包括数据类型、数据结构和消息传递方式。
通过遵循统一的接口规范，不同的软件组件可以在不同的硬件平台上进行重新配置和重用，从而提高开发效率和系统可靠性。
运行时环境是指AUTOSAR系统中的软件执行环境，它提供了一系列的服务和功能，如任务调度、内存管理、错误处理和通信管理等。
运行时环境的主要目标是确保软件组件之间的正常通信和协调工作，同时提供可靠性和安全性。
通信协议栈是AUTOSAR系统中的网络通信协议，它定义了不同软件组件之间的通信方式和协议规范。
通信协议栈可以支持多种通信媒介，如CAN（Controller Area Network）、FlexRay、Ethernet 等，以满足不同的汽车网络需求。
除了上述核心概念，AUTOSAR还提供了一系列的工具和方法，用于支持汽车电子系统的开发和集成。
利用例子解释autosar -回复
利用例子解释autosar -回复Autosar理解起来有点抽象，但通过具体的例子来解释会更容易理解。
让我们以汽车转向系统为例，一步一步来解释Autosar。
Autosar（Automotive Open System Architecture）是一种开放的汽车电子系统架构，旨在提高汽车电子模块之间的互操作性和可重用性。
它标准化了不同汽车制造商的软件和硬件接口，使得汽车电子系统更加模块化，方便开发、集成和升级。
假设我们要设计一个新的汽车转向系统。
传统上，汽车制造商会独立开发自己的系统，但这会导致每个制造商都有自己的专有解决方案，缺乏互操作性和可重用性。
现在，我们将Autosar引入到这个例子中，看看它如何帮助我们解决这些问题。
首先，我们需要定义汽车转向系统的功能和需求。
这包括转向盘输入、转向信号计算、转向执行和故障检测等功能。
对于每个功能，我们可以使用Autosar提供的软件组件来实现。
这些软件组件是经过标准化的、可重用的模块，可以在不同汽车制造商之间共享和交换。
接下来，我们需要定义汽车转向系统的软件架构。
Autosar为我们提供了一种标准的软件架构模板，称为软件组件模型（Software Component Model，简称SCM）。
在SCM中，我们可以定义软件组件之间的接口和通信方式。
比如，转向盘输入组件可以定义一个输入信号的接口，而转向执行组件可以定义一个输出信号的接口。
这些接口将通过标准的Autosar 接口和通信协议进行连接。
然后，我们可以使用Autosar工具来配置和生成我们的软件。
Autosar提供了一些工具，如AUTOSAR Builder和AUTOSAR System Extractor，帮助我们从系统设计开始生成软件组件的代码。
我们可以使用这些工具定义软件组件的功能和接口，然后生成需要的代码。
这样，我们就可以更快地开发和集成汽车转向系统的软件。
一旦软件生成完毕，我们就可以开始进行测试和验证。
汽车电子电气架构与AUTOSAR
汽车电子电气架构与AUTOSAR汽车电子电气架构（Electrical and Electronic Architecture，EEA）是指汽车中的电子和电气系统的总体结构和组织方式。
它包括了所有的电气和电子设备以及它们之间的连接、通信、控制和管理方式。
EEA的设计对车辆的功能性、可靠性、安全性和可维护性有着重要的影响。
另一方面，AUTOSAR（Automotive Open System Architecture）是一种标准化的汽车软件架构，旨在提高汽车电子系统的可靠性、安全性和互操作性。
AUTOSAR的目标是实现开放、标准化和可重用的软件架构，同时降低汽车制造商的开发成本和时间。
在汽车行业，EEA和AUTOSAR都是非常重要的概念和技术。
EEA主要关注汽车中的电气和电子系统的硬件和连接方式，而AUTOSAR则关注汽车中的软件系统的架构和设计。
EEA的设计与实施考虑了汽车中的各种电子和电气设备，例如发动机控制单元、刹车控制单元、空调系统、安全气囊系统等。
它们之间的连接方式和通信协议需要进行精心的设计，以确保稳定的数据传输和可靠的系统操作。
此外，EEA还需要考虑到各种电子和电气设备的供电和电源管理，以确保整个系统的可靠性和安全性。
AUTOSAR与EEA密切相关，尤其是在汽车的软件系统设计方面。
AUTOSAR的目标是实现开放、标准化和可重用的汽车软件架构，以降低汽车制造商的开发成本和时间。
它提供了一套规范和工具，使得车辆制造商可以更容易地开发和部署汽车电子系统中的软件。
AUTOSAR的软件架构包括了许多模块和组件，它们遵循一套统一的编程接口和通信协议。
这使得不同的汽车制造商可以使用相同的软件架构，并且可以更加容易地整合第三方软件和硬件。
这种标准化的软件架构有助于提高软件的可靠性和安全性，同时也降低了软件测试和验证的工作量。
尽管EEA和AUTOSAR是两个不同的概念，但它们在汽车电子系统设计中的重要性是相辅相成的。
autosar cp和ap标准
Autosar标准主要分为Classic Platform（CP）和Adaptive Platform（AP）两个版本，这两个版本面向不同的汽车电子体系结构和应用场景。
1. **Autosar Classic Platform (CP)：**
- **定义：** Autosar CP是一种传统的汽车软件架构，旨在支持传统的、固定功能的汽车电子控制单元（ECU）。
这种体系结构通常用于控制引擎、制动系统、传输系统等传统的车辆控制单元。
- **特点：** Autosar CP的特点之一是它采用一种静态配置的方法，其中软件组件、服务和通信接口在设计时就被定义和配置，而不容易在运行时进行动态更改。
- **应用：** 主要应用于传统的内燃机车辆，对实时性能和硬实时要求较高。
2. **Autosar Adaptive Platform (AP)：**
- **定义：** Autosar AP是一种适应性汽车软件架构，专为支持高度自动化和电动化的新型汽车电子应用而设计。
这包括自动驾驶、电动汽车和先进的驾驶辅助系统等。
- **特点：** Autosar AP采用动态配置的方法，允许在运行时更改软件组件、服务和通信接口，以适应不断变化的系统需求。
- **应用：** 主要应用于面向未来汽车的先进驾驶辅助系统和电动化汽车，对灵活性和可扩展性要求更高。
这两个平台的标准由Autosar联盟开发和维护，目的是提供一个开放、可互操作的标准，以促进汽车电子系统的开发和集成。
请注意，由于技术的不断发展，Autosar标准可能会在未来发生变化，建议查阅Autosar联盟的最新文档或与相关领域的最新信息进行核实。
autosar 四种安全机制
autosar 四种安全机制
AUTOSAR（Automotive Open System Architecture）是一种用于汽车电子系统开发的标准化平台，它提供了许多功能和安全机制来确保车辆系统的正常运行和安全性。
其中包括以下四种安全机制：
1. 访问控制
访问控制是一种限制只有授权用户才能访问和使用系统资源的安全机制。
在AUTOSAR中，访问控制通过Access Control Layer（ACL）实现。
ACL限制了每个软件组件对其他组件和硬件资源的访问权限，确保组件之间只能使用授权的接口和数据，并禁止非授权的访问。
2. 通信安全性
通信安全性是一种确保车辆系统在通信过程中不被攻击和破坏的安全机制。
在AUTOSAR中，通信安全性由SECOC（Security Manager）管理。
SECOC通过加密和认证技术来确保通信数据的机密性和完整性，并以此防止黑客攻击和数据泄露。
3. 内存保护
内存保护是一种确保系统内存不被恶意软件和攻击者修改或破坏的安全机制。
在AUTOSAR中，内存保护由Memory Protection Unit（MPU）实现。
MPU是一种硬件设备，可以限制每个软件组件的内存访问权限，从而防止非授权的内存访问和数据篡改。
4. 安全启动
安全启动是一种确保车辆系统在启动过程中不受恶意软件和攻击者干扰的安全机制。
在AUTOSAR中，安全启动由Secure Onboard Communication（SecOC）实现。
SecOC通过认证和加密技术来保护启动过程，确保只有授权的软件和硬件才能启动车辆系统，并防止恶意软件和攻击者在启动过程中插入恶意代码。
autosar任务调度原理
autosar任务调度原理AUTOSAR（Automotive Open System Architecture）是一种为汽车电子系统开发的开放式软件架构标准。
AUTOSAR任务调度是AUTOSAR架构中的一个重要组成部分，它负责管理和调度汽车电子系统中的任务。
AUTOSAR任务调度原理AUTOSAR任务调度的原理是基于优先级的调度算法。
在AUTOSAR 架构中，每个任务都有一个优先级，优先级越高的任务会先被执行。
当多个任务同时需要执行时，AUTOSAR任务调度器会根据任务的优先级来决定执行顺序。
AUTOSAR任务调度器会周期性地扫描所有任务，并根据任务的优先级来决定下一个要执行的任务。
如果当前正在执行的任务的优先级低于其他任务，则AUTOSAR任务调度器会中断当前任务的执行，并开始执行优先级更高的任务。
AUTOSAR任务调度器还支持任务的抢占。
当一个高优先级的任务需要执行时，它可以抢占当前正在执行的低优先级任务的执行权。
这种抢占机制可以确保高优先级任务的及时执行，从而提高系统的响应速度和稳定性。
AUTOSAR任务调度器还支持周期性任务和事件驱动任务。
周期性任务是指需要按照一定的时间间隔执行的任务，例如定时器任务。
事件驱动任务是指需要在特定事件发生时执行的任务，例如按键事件。
AUTOSAR任务调度器还支持多核处理器。
在多核处理器中，AUTOSAR任务调度器可以将任务分配到不同的核心上执行，从而提高系统的并行处理能力。
总结AUTOSAR任务调度是AUTOSAR架构中的一个重要组成部分，它负责管理和调度汽车电子系统中的任务。
AUTOSAR任务调度器的原理是基于优先级的调度算法，它支持任务的抢占、周期性任务和事件驱动任务，并且可以在多核处理器中实现任务的并行处理。
AUTOSAR 任务调度器的高效性和稳定性是保证汽车电子系统正常运行的重要保障。
利用例子解释autosar
利用例子解释autosarAUTOSAR（Automotive Open System Architecture）是一种开放式的汽车系统架构标准，旨在实现汽车电子系统的标准化和模块化。
它提供了一套规范和方法，用于设计、开发和集成汽车软件和硬件组件，以实现高效、安全、可靠和可扩展的汽车电子系统。
举个例子来解释AUTOSAR，假设我们有一辆汽车，它的电子系统包括发动机控制单元（ECU）、制动系统控制单元、仪表盘控制单元等。
在传统的汽车电子系统中，每个控制单元都是由不同的供应商开发，它们之间的通信和集成可能存在困难。
然而，如果我们采用AUTOSAR架构，每个控制单元都将遵循AUTOSAR的规范和标准进行设计和开发。
这意味着它们之间的接口和通信协议是统一的，可以更容易地进行集成和交互。
例如，发动机控制单元（ECU）使用AUTOSAR的软件组件（SWC）来实现发动机控制功能。
制动系统控制单元和仪表盘控制单元也分别使用AUTOSAR的软件组件来实现相应的功能。
这些软件组件之间通过AUTOSAR定义的接口进行通信，以实现整车系统的协调工作。
此外，AUTOSAR还提供了一种称为ECU配置描述（ECU Extract）的标准格式，用于描述整个汽车电子系统的配置信息。
通过这种方式，不同供应商开发的控制单元可以更容易地集成到整车系统中，而无需进行大量的定制开发和调试工作。
总之，AUTOSAR通过提供标准化的架构和接口，促进了汽车电子系统的模块化和集成，提高了开发效率和系统可靠性。
它使得不同的控制单元可以更好地协同工作，实现更高水平的汽车功能和性能。
autosar的一般开发流程
autosar的一般开发流程摘要：I.简介- 简述AUTOSAR 是什么以及它的作用II.AUTOSAR 开发流程概述- 介绍AUTOSAR 开发的基本流程- 解释各个阶段的作用和重要性III.开发环境搭建- 介绍开发环境需要的工具和软件- 解释如何搭建和配置开发环境IV.软件组件开发- 详述软件组件的定义和作用- 介绍如何开发和测试软件组件V.集成和测试- 解释集成和测试的目的和流程- 介绍如何进行集成和测试VI.部署和维护- 详述部署和维护的步骤和流程- 介绍如何进行部署和维护VII.总结- 总结AUTOSAR 开发流程的关键点- 提出一些建议和展望正文：AUTOSAR（Automotive Software Architecture）是一种汽车软件架构的标准，它定义了汽车电子控制单元（ECU）中软件的分布、功能和接口。
AUTOSAR 开发流程是汽车电子软件开发的一个重要环节，它涉及到软件组件的开发、集成、测试、部署和维护等多个方面。
AUTOSAR 开发的基本流程如下：1.开发环境搭建：在开始AUTOSAR 开发之前，首先需要搭建一个适合的开发环境。
这包括选择合适的工具和软件，如AUTOSAR 工具链、编译器、调试器等，以及配置开发环境，如设置编译器参数、配置调试器等。
2.软件组件开发：软件组件是AUTOSAR 开发的核心，它封装了具体的ECU 功能。
开发软件组件需要定义组件的接口、实现组件的功能以及编写组件的描述文件。
在开发过程中，需要确保组件的可靠性和安全性，并进行单元测试和集成测试。
3.集成和测试：在软件组件开发完成后，需要进行集成和测试。
这一阶段的目标是验证软件组件之间的交互是否正常，以及整个系统的功能是否符合预期。
集成和测试的过程包括创建集成测试用例、执行集成测试以及生成测试报告。
4.部署和维护：软件开发完成后，需要将其部署到实际的ECU 中。
部署过程包括将软件映像到ECU、配置ECU 的启动参数等。
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万方数据
第２期阴晓峰等：汽车电子系统软件开发新标准ＡＵＴＯＳＡＲ１０３
不同车辆及平台变型上的可扩展性；（３）在整个网络范围内的功能可转移性；（４）多供应商功能模块的集成；（５）可用性及安全性需求；（６）冗余激活；（７）整个产品生命周期的可维护性；（８）增加使用可现货供应（ＣＯＴＳ）的硬件；（９）车辆生命期内的软件更新和升级。
为实现上述目标，ＡＵＴｏＳＡＲ技术包含了三个方面的内容：架构（Ａｒｃｈｉｔｅｃｔｕｒｅ）、应用接口（ＡｐｐｌｉｃａｔｉｏｎＩｎｔｅｒｆａｃｅｓ）和方法学（Ｍｅｔｈｏｄｏｌｏｇｙ）。
１．１ＡＵＴＯＳＡＲ架构
ＡＵＴＯＳＡＲ的基本设计概念是实现应用／功能软件组件（ＳＷ－Ｃｓ）与基础软件（ＢＳＷ）的隔离（进而独立于底层硬件）。
ＡＵＴＯＳＡＲ架构如图ｌ【４１所示，该架构划分为三个大的层次：顶层为应用层（Ａｐｐｌｉ．ｃａｔｉｏｎＬａｙｅｒ），是相互交互的应用／功能软件组件的集合；底层为微控制器（Ｍｉｃｒｏｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ）硬件；中间层由ＡＵＴＯＳＡＲ运行时环境（ＲＴＥ）和一套完整的被称为ＡＵＴＯＳＡＲＢＳＷ的ＥＣＵ基础／环境软件栈组成，作为独立于硬件的应用软件集成平台。
图１ＡＵＴＯＳＡＲ架构
每个ＡＵＴＯＳＡＲＳＷ．Ｃ封装了某一具体应用的部分或全部功能，并具有“原子”性，即不能分割至多个ＥＣＵ。
ＳＷ－Ｃ的实现独立于其所在的微控制器和ＥＣＵ类型、与其交互的ＳＷ－Ｃ（Ｓ）的具体位置、以及其在一个系统或ＥＣＵ中被实例化的次数。
此外，作为特殊的ＳＷ—Ｃｓ，传感器／执行机构软件组件则封装了应用对特定传感器／执行机构的依赖性。
在ＡＵＴＯＳＡＲ架构中，ＳＷ．Ｃｓ相对于底层硬件的独立性是通过虚拟功能总线（ＶＦＢ）来实现的。
ＶＦＢ作为ＳＷ—Ｃｓ之间互联的抽象，其功能由定义良好的通信模式提供，支持客户／Ｊｌｌ爰务器（Ｃ／Ｓ）和发送者／接收者（Ｓ／Ｒ）两种通信模式。
ＶＦＢ由图１所示架构中的ＲＴＥ及其下的ＢＳＷ共同实现。
在系统设计层次，ＲＴＥ作ＥＣＵ内外部信息交换的中心，无论通信是发生在ＥＣＵ之间（如通过ＣＡＮ、ＬＩＮ、ＦｌｅｘＲａｙ、ＭＯＳＴ等网络）、还是在ＥＣＵ内
部，ＲＴＥ均通过提供一致的接口和服务来实现ＳＷ．Ｃｓ之间的通信抽象。
由于ＲＴＥ之上的ＳＷ—Ｃｓ的通信需求依赖于具体应用，ＲＴＥ具有可裁剪性，其最终实现会因ＥＣＵ的不同而有所差异。
ＢＳＷ位于ＲＴＥ之
下，向ＳＷ．Ｃｓ提供服务以
协助其完成软件的功能
部分。
ＢＳＷ由标准组件
（如ＯＳ、系统服务、通信
栈、微控制器抽象层等）
和ＥＣＵ特定组件（ＥＣＵ
抽象及复杂设备驱动）组
成。
ＢＳＷ栈的设计采用
了逐层抽象的策略，从上
到下可分为服务、ＥＣＵ抽
象和微控制器抽象三个
层次（复杂设备驱动除
外）。
如图２所示的内存
服务栈，由内存服务层图２内存服务栈示例
（非易失内存管理器）、内
存硬件抽象层（内存硬件接口、ＥＥＰＲＯＭ抽象和外部ＥＥＰＲＯＭ驱动）和硬件驱动层构成，每一层均向其上层软件组件屏蔽了其下层的实现细节，以提高ＢＳＷ组件的可重用性。
１．２ＡＵＴｏＳＡＲ方法学
ＡＵＴＯＳＡＲ还定义了一套由软、硬件组件的形式描述（ＦｏｒｍａｌＤｅｓｃｒｉｐｔｉｏｎ）来构建汽车电子系统架构的方法学，如图３所示。
该方法学主要涉及各种系统描述信息、系统设计一实施过程、元模型（Ｍｅｔａ—ｍｏｄｅｌ）和支撑工具等方面的内容”Ｊ。
系统描述信息采用标准化的数据交换格式进行描述，包括ＳＷ．Ｃ、ＥＣＵ资源、系统约束、系统配置和ＥＣＵ配置五类描述，前三者是ＡＵＴＯＳＡＲ方法学的输入，后两者则是支持ＡＵＴＯＳＡＲ方法学的中间信息。
ＳＷ．Ｃ描述与硬件独立，包括一般信息（如名称、制造商等）、通信特性（请求／提供端口、接口）、内部结构（子组件及连接）、以及需求的硬件资源（处理时间、调度策略及内存）等。
以ＳＷ—Ｃ描述为输入，ＶＦＢ可在软件实现之前对所有应用组件和接口进行“虚拟”验证。
ＥＣＵ资源描述则独立于具体的应用软件，包括一般信息、温度（自身及环境）、可用信号处理方法及编程能力、可用硬件（如微控制器架构、内存、通信接口、外围传感器／执行机构、引
脚数等）、ＲＴＥ之下的微控制器软件、以及从引脚至 万方数据
万方数据
万方数据
万方数据
汽车电子系统软件开发新标准AUTOSAR
作者：阴晓峰， 刘武东， YIN Xiao-feng， LIU Wu-dong
作者单位：阴晓峰,YIN Xiao-feng(西华大学汽车工程研究所,四川,成都,610039)， 刘武东,LIU Wu-dong(雅安市机动车检测站,四川,雅安,625000)
刊名：
西华大学学报（自然科学版）
英文刊名：JOURNAL OF XIHUA UNIVERSITY(NATURAL SCIENCE EDITION)
年，卷(期)：2010,29(2)
被引用次数：2次
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本文链接：/Periodical_scgyxyxb201002026.aspx。