轮对压配合时的压装与分解
HXD3型电力机车车轮压装概述
HXD3型电力机车车轮压装概述摘要：介绍了HXD3型电力机车轮对基础结构，阐述了检修过程中轮对压装应急处理办法，分析了新造与检修车轮压装曲线的区别，轮对从新造到C6修周期内经过多次拆解与压装，基本不会影响轮对装配的质量。
关键词：应急办法；过程简介；对比分析。
1引言对机车轮对组装技术条件研究，轮对压装应急处理办法，新造与检修阶段车轮拆卸、压装的操作过程和相关压装曲线对比分析，验证了轮对经过多次拆装后的质量仍可满足机车正常运用安全。
2轮对压装简介随着我国轨道交通事业的发展，轮对压装是轮对加工中的一道重要工序，车轮与车轴采用过盈配合，无键连接，其压装质量的优劣直接关系到车辆运行安全。
根据TB/T1463-2015可知，轮对的压装分4种。
HXD3系列大都为注油压装。
3HXD3型轮对结构简介HXD3型电力机车轮对的车轴采用JZ50钢的实心轴，车轮为J11或J2的整体辗钢材质，车轮踏面采用JM3磨耗型踏面，车轮与车轴过盈量为0.26mm～0.33mm，毂孔直径约为250mm，过盈量与毂孔直径的比值=1.03‰～1.31‰，新造的滚动圆直径1250mm，轮对内侧距未负载状态为1353。
[1]4轮对压装应急处理办法HXD3型电力机车进行高级修的检修过程中，因车轮拆卸导致的车轴拉伤报废概率大致在0.98%左右，结合车轮与车轴的拆卸、检修及压装的简要步骤，分析车轴拉伤报废的原因如下。
4.1车轮拆卸拉伤的原因车轮拆卸过程中造成车轴拉伤的原因主要有三点，其一，就是接磨，是车轮与车轴形成的夹角而导致接磨；其二，就是硬拉伤，车轴与车轮之间的拉伤；未等到液压油渗出，毂孔涨开，就启动反拔机，所造成的；其三，有异物拉伤，比如在轮对运用中因振动过大造成有的注油孔螺堵丢失，导致灰尘进入车轮油槽，拆卸过程中，灰尘挤入车轮与车轴结合面造成拉伤。
4.2压装应急处理办法车轮压装过程，需进行清洁、尺寸测量、注油压力设置、压装曲线检查等相关工作，保证车轮压装不会出现因杂质、尺寸不符合技术要求等问题导致压装不合格。
轮对、轴承和轴箱分解作业指导书
轴箱回按钮和轴箱升或降按钮，将轴
箱、轴承（不包括轴承内圈）从轴颈
上慢慢地分离出来，轴箱托架及轴箱
一直回到起始位。［图 3］
图 2 启动轴箱拉按钮，使托架对准轴箱底部 图 3 将轴箱及轴承从轴颈上平稳退卸
3
轮对、轴承和轴箱分解及轴承清洗作业指导书
序号 作业项目 工具及材料
作业方法及标准
作业图示
2.2 按轴箱升按钮，将轴箱、轴承升
送带
作业场所：轮轴分解工位
2.紫铜棒、温度计
环境要求：室内地面清洁，无油泥、杂物，通风良好。
操作规程： 参考文件： 1.《铁路客车轮轴组装检修及管理规则》（铁总运〔2013〕191号）
安全防护及注意事项： 1. 警告——职工劳动保护着装规范，穿劳保皮鞋，防止滑倒受伤。 2. 警告——分解过程中应防止配件砸伤手脚。 基本技术要求： 1. 用分解机械手将轴箱、轴承（不包括轴承内圈）从轴颈上平稳取下，禁止野蛮操作损伤轴承； 2. 轴承清洗后清洁度质量要求:目视轴承各件表面及沟角处不得有油污、水分、灰尘、纤维物及其它污垢；手感 轴承各件表面不得有颗粒物存在。 3. 外圈组件的清洗液温度≤90°C，在溶液中停留时间≤10min,清洗时须防止零部件磕碰伤。
作业方法及标准
作业图示
2 2.分解
2.1 将轮对分解线上的待分解轮对
送入分解机械手转稿上，按转镐上升
按钮，将轮对升起，然后再按转镐旋
转按钮，将轮对旋转 90°，将轮对一
端的轴箱对准分解机械手，按轴箱拉
轴箱分解机械 按钮，使机械手的轴箱托架对准轴箱
手
下部［图 2］，按下轴箱升按钮，上
升轴箱托架刚好在轴箱底平齐，点动
作业指导书
轮对、轴承和轴箱分解
轮对压机导致压装拉伤风险分析与解决措施
83中国设备工程Engineer ing hina C P l ant中国设备工程 2018.05 （上）轮对是铁路车辆走行部的关键零部件，它的质量直接关系到列车的运行安全，铁路货车曾发生因轮座压装不当导致车轴轮座疲劳断裂的冷切事故，这直接影响了铁路干线的安全畅通，故轮对压装质量一直是困扰铁路部门的难题。
而轮对的压装质量受配合部位的加工情况、润滑脂的选用和涂抹、压装设备状况等诸多条件的影响，而组装后配合部位的情况又难以检测，很多时候都是通过压装曲线的形状根据经验判定，准确率不高。
压装设备对压装质量的影响尤为关键，以下介绍一种压装设备的压装机理以及通过对其结构的分析，通过设置监控点，并摸索大量压装数据，最终获得合理的监控红线，以保证压装质量。
该压装设备是一种立式框架结构压机，初期当压装产生拉伤废品时，无法判断4个调节点位置是否合适，并且调节趋势无法判定，只能通过盲目的排除方式逐个测试，造成大量的废品。
而通过应变监控系统，直观的判断受力情况，从而根据受力情况，直接判断哪个调节点出现偏差，并且根据应变差值的大小可判断出调节垫片的具体厚度，效果非常理想。
1 压装机结构压机主要由上下横梁、主立柱（装有油缸）、副立柱（装有C 型挡板）组成的立式框架结构，另外还有作为副立柱的移动支撑作用的下导轨，主副立柱分别与上下横梁以及下导轨连接。
如图1所示。
图1 压装机示意图2 压装过程受力分析（1）轮对受力情况。
轮对水平放置在压装小车V 型支座上，压装时一侧车轴端面与压装机摆锤接触，另一侧车轮轮毂面与压块作用，如图2所示。
压装机液压缸顶出，当达到一定压力时，车轮与车轴发生相对位移。
从作用力情况分析，最理想的受力情况是车轮毂面两侧压块受力相等，且每个压块上下受力均匀，压装时轮毂孔中心线与车轴中心线一致。
F 1、F 2为压装机两个压块对轮毂的作用力，F 3为压装机摆锤对车轴的作用力。
图2 轮对压装受力示意图（2）压装设备受力情况。
轮对压装过程中几个关键工艺参数的分析
轮对压装过程中几个关键工艺参数的分析摘要：铁路客车轮对承受着车辆的全部载荷，并在负重的条件下沿轨道作高速运转，轮对压装作为重要工序之一，其参数直接影响着行车安全。
本文分析了轮对压装的工艺过程中的几个关键参数，阐述了压装过程中易产生的问题，分析了产生这些问题的原因。
关键词：轮对；工艺；参数轮对是铁路客车最主要的零部件之一，而轮对组装的质量是保证车辆在高速运行中安全的至关重要的环节，车轴、车轮经过几道工序的加工，最后冷压组装，轮轴的加工质量好坏直接影响到轮轴压装环节的合格与否。
通过对压装环节主要质量问题的分析，我们找到了引起这些问题的原因，并在相应生产工序中采取措施，加强了工艺管理。
1. 影响轮对一次压装合格率的因素轮轴压装合格与否是用压装曲线来判别的，所以压装曲线记录仪的灵敏度也直接影响着轮对一次压装合格率。
同时，为了保证所需的联接强度及防止轮对联接部分的应力过高，必须正确选择过盈量。
但在实践中只满足过盈量的选取值，并不能取得理想的压力曲线和终止压装力，它还受到配合表面几何形状误差等因素的制约。
1.1 轮座、轮毂孔锥度对压装合格率的影响通常，在车轮轮毂孔上加工0.04的正向锥度，车轴轮座上加工0.10的正向锥度，以保证曲线形状及终止压装力合格。
在轮对压装过程中，由于轮座、轮毂孔锥度不一致，轮轴配合表面各部位的尺寸(沿径向方向)都不相等，因而沿轴向方向每一横截面的过盈量也不相等。
如果轮座与轮毂孔圆锥度较大且方向一致时，在开始压装时，会出现压力小或没压力，而压装一定量的长度时随过盈量的增加压力迅速增大，造成曲线的长度不够。
1.2 测量误差对轮对压装合格率的影响由于外径干分尺和百分表本身的不确定度(外径千分±0.006 mm，百分表±0.O25mm)，再加上选配时测量部位和测量温度及湿度的影响，对过盈量的选取值形成累积误差，不能反映轮轴尺寸的真实值，直接影响过盈量选取的准确性，导致轮对一次压装合格率下降。
锥度车轴轮对压装分析
锥度车轴轮对压装分析摘要我国轨道车辆转向架造、修普遍采用轮轴冷压装工艺, 基于基轴制(或基孔制)采用过盈配合，选配车轮轮毂孔、车轴轮座直径后, 均匀涂抹润滑介质后压装，通过压装过程产生的位移--压力曲线判定配合标准。
但冷压装轮对在退卸时往往产生车轴、车轮拉伤现象，致使车轴、车轮报废。
锥度车轴车轮压装的轮对，可以很好避免该项问题的发生。
锥度车轴轮对的压装需解决的是如何在制造过程中保证压装曲线符合标准要求。
通过以往车轴加工经验，分析、实践锥度车轴的加工过程和参数指标控制方法。
建立力学模型，分析锥度车轴压装过程中车轴车轮配合直径变化对压力变化产生的影响，制定压装过程中达到符合要求的压装曲线的控制方法。
关键词转向架锥度车轴轮对压装曲线1问题的提出目前，部分轨道交通车辆在运营维护过程中为便于更换车轮及降低车轴损伤率，提出车轴轮座、车轮轮毂孔须采用锥度配合的冷压装组装。
锥度车轴轮对压装技术标准依托于《EN 13260 铁路应用-轮对与转向架-轮对-产品要求》及《UIC 813 为动车和拖车提供轮对的技术说明--公差和组装》。
基于国内普速客车以及高速动车组转向架等干线铁路客车轮对成熟、完备的轮对冷压装制造工艺技术，以及理论计算压装力及压装速度等参数，进行理论探讨。
2工艺性分析2.1锥度车轴加工与检测锥度车轴压装以轮对冷压工艺为基础，采取基轴制，先计算得出满足要求过盈量，选配确认车轮内孔直径与车轴轮座直径后，均匀涂抹润滑介质，用压力机一一对应进行压装。
检测、选配、压装时应使轮轴处于同一温度下进行，压装后压装曲线是唯一的检验依据。
锥度车轴压装的关键因素是过盈量的选取，其决定压装曲线走势。
过盈量的选取要保证提供足够的配合力，使轮对在运用中不发生相对运动，保证运行的安全。
故尺寸范围内，选取合适的过盈量进行车轴单件加工、检测，是首先需要解决的问题。
加工1:300锥度轮座无技术难点，加工前进行砂轮修型后，参照既有工艺可完成轮座精磨削加工。
试论动车组轮对压装工艺项点
试论动车组轮对压装工艺项点作者：刘昊霖来源：《科学导报·学术》2019年第24期摘要：随着我国高速铁路的飞速发展，列车运行速度也在不断提升，对转向架轮对压装质量的提升显得尤为关键。
尽管轮对会随着车型不同和转向架结构形式的不同而呈现出不同的结构，但总体来说，轮对即是由一条车轴和两个同等规格的车轮压装而成的，如图1所示。
轮对组装作为轮对交出的最后一道工序，其压装质量及平衡试验方法对轮对的正常使用起到决定性的作用。
然而，在现实作业中，操作人员常常因压装工艺方法不清晰、项点不明确等原因导致轮对组装质量不达标，导致退轮重组，更有甚者会造成二次加工的后果。
本文在对轮对压装的三种工艺方法简单分析的基础上，根据多年工作经验，总结了一套关于动车组轮对压装的工艺项点，为动车组轮对压装作业提供技术参考。
关键词：动车组轮;压装工艺;项点引言轮对作为转向架的重要部件，不仅承载着高速行驶中的列车的全部重量，还承受着来自于轨道、车体等方面的多重作用力，受力情况相当复杂，轮对的压装质量直接关系到车辆运行的安全。
本文在对轮对冷压装、注油压装、热压装工艺方法简单分析的基础上，根据多年工作经验，总结了一套关于动车组轮对压装的工艺项点，为动车组轮对压装作业提供技术参考。
1轮对压装工艺方法简介轮对压装在工艺上可分为冷压装、注油压装、热压装三种。
1.1冷压装冷压装即是在同一温度下，使用压力设备将接触表面涂油润滑油的车轮与车轴进行压装作业。
冷压装具有工艺方法简便、压装方便等优点，但因为车轴与车轮之间过盈量的原因，使两者接触面间产生较大的摩擦力，从而造成接触表面滑移拉伤，且在压装时常常会出现跳吨、伤轴、烧孔等现象，返工报废率较高。
1.2注油压装注油压装工艺即利用车轮上预先加工的注油孔，使用高压油在车轴与车轮接触面之间形成一层油膜，大大提高了压装成功率与压装质量，且注油压装会使轮对与车轴之间具有较高的紧固力，在一定程度上提高了轮对的使用寿命，注油压装对注油压力具有较为严格的要求。
轮对压装工艺过程浅析
轮对压装工艺过程浅析作者：林路路宋宇晗来源：《中国科技博览》2019年第11期[摘要]随着城市轨道交通的蓬勃发展，城轨车辆运行的平稳性及安全性受到越来越多的人的关注。
轮对组成作为转向架的核心组成部分，其组装质量直接关系到了列车的运行安全。
轮对组成采用压装的工艺方法，利用过盈配合使车轴与车轮之间紧密连接，本文针对目前城轨转向架的轮对压装过程，总结压装过程中的关键工艺要点，为转向架轮对压装质量提升提供参考。
[关键词]城轨转向架，轮对压装，工艺要点，质量提升中图分类号：U270.331.1 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2019）11-0298-011、引言随着我国经济的快速稳定发展，越来越多的城市为缓解城市拥堵开始修建城市轨道交通网络。
转向架作为城轨车辆的走行部，组装质量要求更是严格。
转向架上的轮对组成直接与轨道接触，最先受到轮轨间的作用力，尤其是运行过程中的硬性冲击。
轮对压装的难度系数大，质量管控要求高，本文通过浅析目前城轨转向架轮对压装的一般过程，找出压装过程中着重注意的关键工艺要点，提高轮对压装效率。
2、轮对组成结构由于城轨车辆运行速度一般限制于80km/h～120 km/h之间，速度等级不高，车轮材质往往选择CL60钢材，车轴材质选择LZ50钢材。
车轮上与钢轨相接触的部分称为轮辋。
轮辋上与钢轨相接触的表面称为踏面，目前采用的一般为LMA型磨耗踏面。
踏面一侧凸起的部分称为轮缘，轮缘位于钢轨的内侧，可防止轮对滚动脱轨，并起导向作用。
车轮上与车轴相结合的部分称为轮毂。
轮毂与轮辋用轮辐连接。
轮辐可以是连续的圆盘，称为辐板。
为了进一步缓和轮轨间的硬性冲击，缓冲作用力，部分城轨车辆采用空心车轴进行轮对组成，以达到减少簧下质量减少冲击作用的效果，轮对组成如图1所示。
3、压装方法车轴与车轮间采用压装方法来实现彼此间的过盈配合。
过盈配合产生的过盈量可以实现半径方向产生接触面的强压力，并依靠接触面的强压力产生静摩擦力实现扭矩及轴向力的传递。
轮对压装标准关键技术研究
参考文献
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[2]冯绍艳机车轮对组装标准对比研究[J].《机车车辆工艺》.201》.2002.02
压装前需测量车轮轮毂孔及车轴轮座的大端直径符合，并确认过盈量满足要求。在批量生产过程中，根据技术要求及实际操作经验，可将过盈量确定在要求范围的中值偏上，并将车轴及车轮加工的尺寸范围减小以达到轮轴任意配和便可满足要求。由于测量工具的精度及磨损、测量方式及准确度等原因，轮轴测量直径易出现测量误差，导致过盈量不满足实际压装需求。在实际生产中需要对测量的工具，如千分尺、千分表等测量器具进行校准并定期检定，尽量避免工具误差；人工测量车轮及车轴尺寸时可选取多截面，且每个界面在不同角度测量多组数据进行比对，减少人为测量误差。
车轮加工后压人端定大小的圆角且圆角与轮毂孔的相切点须处理圆滑过渡使车轮易于压人轮毂由于机械切削加工特性过渡位置处易产生挤压变形棱边划痕等情况压装前需将车轴轮座包含引入部分车轮轮毂孔包含引人部分进行充分处理清除上面的毛刺高点粒状或线状杂质等
轮对压装标准关键技术研究
轮对承受着轨道车辆全部载荷，需要在高负载工况下进行高速转动。车轮与车轴压装作为关键工序，保证各项压装参数，控制轮轴压装质量是轮对生产控制的重点。
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轮对压配合时的压装与分解
摘要：轮对是转向架的重要组成部分。
通过了解轮对压装的基本工艺的基础上，并进一步分析圆柱度，过盈量，压入速度和润滑剂等关键因素对轮对压装质量的
影响。
通过分析关键因素的影响，有助于提高轮对压装质量，从而为转向架安全
工作提供重要保障。
关键词：转向架；轮对压装；关键因素
1前言
轮对本身的结构并不复杂，但是由于它承担的任务多且重要，因此它的加工
制造以及组装要求都非常高。
尤其是轮对的组装对于转向架的运行表现起到关键
性的作用，组装稍有差错容易引发列车停车，甚至脱轨等重大事故。
通过对轮对
组装过程的分析，可以更好地保证轮对正常使用，保障列车行驶安全。
2轮对压装工艺简介
轮对本身结构较为简单，但是其对压装的要求却十分严格。
目前常见压装根
据压装方式不同可以分为普通压装和注油压装两种方式。
其中普通压装根据压装
温度不同可以分为热压装和冷压装。
热压装是将车轮内孔进行加热使其膨胀后再
进行压装，其主要是针对过盈量较大的情况下使用。
热压装工艺设备一般较为复杂，一次投入成本较高，压装合格率较高，可提高车轴的使用寿命，止推试验效
率低。
冷压装是直接通过压装机将车轮压到车轴上的方式，其主要是针对过盈量
较小的情况下使用。
冷压装设备较为简单，一次性投入成本较低，但压装合格率
一般，对操作要求较高，操作不当容易“戗轴”，对车轴寿命有一定影响，止推试
验效率高。
而注油压装是在车轮上开注油孔，在压装过程中通过注入高压油，在
车轮和车轴接触面之间形成一层油膜进行压装，其主要是针对车轴表面要求较高
时使用。
注油压装设备较为复杂，操作难度较大，加工难度大，但压装过程允许
停顿且不限时间，可以在一定范围内自由调整车轮位置。
这三种压装工艺目前都
在使用，都有各个的优缺点。
这三种压装工艺的选择主要根据车轮和轮轴的结构
以及压装的具体要求来决定的。
目前使用最为广泛使用的还是冷压装工艺。
3轮对压装影响因素
在轮对冷压装过程中，影响压装效果主要包括过盈量，圆柱度，压入速度和
润滑剂等因素。
在冷压装工艺中，判断轮对组装是否合格的标准主要是通过查看
压装压力曲线是否符合规范。
通过分析这些因素对压装压力曲线的影响，对于压
装工作有一定的指导意义。
3.1过盈量对压装效果的影响
由于车轮和车轴在转动过程中是不能有相对运动的，因此车轮和车轴配合应
采用过盈配合。
对于冷压工艺，过盈量对于压装效果起到至关重要的作用。
过盈
量不足则会造成压装过程中无压力反应，车轮和车轴之间容易产生相对转动。
而
过盈量过大则会在压装过程容易擦伤车轴，对车轴的寿命有影响。
在国标中，规
定的过盈量取值为轮座直径的0.8‰~1.5‰。
压装压力一般是随着过盈量的增加而增加。
在实际操作中，存在着过盈量达到了规定值的下限，但是压装压力值显得
偏小。
其主要是由于在实际测量过程是存在误差的，造成了过盈量误判。
在过盈
量到了规定值的上限值，最后较容易出现实际压力超出了规定压力值。
因此对于
过盈量在边界值的情况，测量要多次取平均降低误差，同时在压装操作过程中要
更为注意。
此外在组装之前，可尽量将车轮和车轴的过盈量规定中间值附近靠拢，可降低压装过程中的要求。
3.2压入速度对压装效果的影响
在压装过程，对于压入速度控制有较高的要求。
由于车轮和车轴的压装是属
于过盈压装，压装过程中两者需要一定的时间去适应彼此之间的压力。
如果压入
速度过快，两者对于压力不能够及时适应，容易造成冲击从而在局部造成擦伤。
如果压入速度过于缓慢，虽然两者可以较好适应施加的压力，但是容易造成两者
长久性变形，不能够较好地贴合。
3.3圆柱度对压装效果的影响
圆柱度指的是任一垂直截面最大尺寸与最小尺寸差。
圆柱度的大小关系着车
轮和车轴贴合面接触效果以及受力是否均匀。
圆柱度越大，容易在压装过程中产
生局部轴向残余应力，最终导致压装压力增大。
由于残余应力的存在，在使用过
程会加速车轴的疲劳进而降低使用寿命。
虽然圆柱度是不可避免的，但是在压装
过程可以利用其特性来解决末端压力压力降低和压力曲线末端平直的问题。
3.4润滑剂对压装效果的影响
润滑剂的使用时改善车轮与车轴之间贴合面处的摩擦因数，可以有效防止车
轴擦伤。
润滑剂的使用一方面与润滑剂的种类有关，另一方面还与使用量有关。
润滑剂要能够保证良好的润滑性能，可以形成较为稳定的油膜，具备较高的熔点
和较好的承载抗磨性能。
目前广泛使用的二硫化钼润滑剂能够较好地满足这些要求。
需要注意的是压装过程中润滑剂量的控制。
润滑剂不足，易导致润滑不充分，压装力较大时易造成擦伤。
润滑剂过多，又容易造成压装快完成时，积油过多导
致压力下降过多而造成不合格。
因此在压装过程中要注意压力曲线的变化，如果
压力陡升则可以通过增加润滑剂进行解决。
4基本情况分析
对车轮车轴材质进行分析，车轮选用ER9材质，车轴选用EA1N材质，进行
金相、化学成分检测均符合要求。
从车轴轮座表面缺陷宏观形态分析，是典型的
压入损伤特征，即在压装时，轮座（轮毂孔）表面的金属因异常挤压发生轴向滑移，表面金属层被破坏，最终在末端形成金属堆积。
缺陷形态呈鱼鳞片带状分布，在鱼鳞片带的终端形成大小不同的金属挤压包。
其原因主要是车轴轮座和车轮轮
毂孔表面在压装过程中，配合面未形成良好的润滑油膜或者润滑油膜被破坏，造
成压入过程中异常挤压，滑动摩擦转变成“黏着摩擦”所致。
在车轮车轴材质、过
盈量、粗糙度和润滑油脂等均符合要求的情况下，影响润滑油膜的形成或破坏的
因素，还可能与车轮和车轴压装引入时不正有关。
当车轮和车轴引入不正时，一
方面在压入起始阶段，车轮在车轴表面存在极小面积或线接触，造成局部接触应
力过大导致油膜未形成，在压力机轴向推力的作用下，车轴表面剪应力超过材料
屈服强度引起“啃轴”，在压装曲线上表现出过高的起吨压力值且压力曲线异常波动。
缺陷存在多处，单个缺陷均有大有小，在轮座表面分散分布，同时存在纵向
贯通轮座的情况。
对压退后的车轮、车轴实物端口进行检查分析，发现在车轮轮
毂孔端口和车轴引导角表面存在分散缺陷，在表面多处存在高点、毛刺，在压装
时随之压入，造成多处拉伤。
当缺陷较小时，对车轴表面接触压应力影响较小，
因此在压装曲线上表面为合格。
综合以上分析，在材质、过盈量、粗糙度和润滑
油脂等因素均符合要求的情况下，影响轮对压装损伤的因素有：（1）车轮和车
轴引入不正问题，一方面表现在车轴和压装机活塞杆不在同一轴线上，造成车轴
偏斜，另一方面车轮压装引导套设计不合理，未起到引导的作用，造成车轮偏斜；（2）车轮轮毂孔端口和车轴引导角表面存在缺陷，主要与压装前对车轴引导角
和轮毂孔端口处理不良有关。
5结束语
通过分析可以得知，轮对压装过程是一个十分复杂的过程，可以了解到每个因素对压装的影响。
因此在实际组装过程中，可以综合考虑上述的影响因素，从而制定出相应的解决措施。
同时在实际操作中要细心仔细，及时发现异常并找到解决措施，从而提高组装合格率。
参考文献：
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