轮对压配合时的压装与分解
铁路货车轮对和滚动轴承组装及检修规则
4．1轮对组装范围4.1．1轮对新组装：轮对新组装是以新制车轮及车轴按新制(原型)技术标准组装的轮对。
4.1.2轮对重新组装：轮对重新组装是以旧车轮和旧车轴(拼修)、旧车轮和新车轴(换轴)及新车轮和旧车轴(换轮)按厂修技术标准组装的轮对。
4．2轮对组装要求4.2.1 同一车轴上必须组装同型号、同材质的车轮(除另有规定者外，不同国家或不同厂家制造的车轮不得混装)。
4.2.2轮对应以同型号的车轴和车轮相组装。
当车轮与车轴型号不同时，轮对型号以车轴型号为准，组装规定如下：4.2.2.1 D型车轮可组装在轮座直径为197mm及以下的E 型车轴上；4.2.2.2 E型车轮可组装在轮座直径为192mm及以上的D 型车轴上。
4.2.3 向同一车轴上组装的两个车轮轮辋宽度相差不得超过5mm，其内侧距离应按最小轮辋宽度的规定执行；轮辋宽度小于127mm的车轮不得再组装使用。
4．2．4轮对退轮检查后，其原车轮与原车轴不得重新组装。
4．2．5轮座和轮毂孔旋配技术要求4．2．5．1轮对组装时，轮毂孔及轮座应在相同环境温度下同温8小时后进行加工、测量、选配和组装。
4．2．5．2轮座与轮毂孔采取过盈配合，配合过盈量按轮座直径的o．8‰～1．5‰执行；4．2．5．3轮毂孔和轮座的直径尺寸必须符合规定限度，并且同一车轴上两端的轮座直径相差不得超过3mm。
4．2．5．4 轮座加工后的圆度不得超过O．020mm，内外侧的直径差不得超过O．1mm，并且大端必须在内侧。
4．2．5．5 轮座的终加工可采用磨削或滚压工艺，采用滚压工艺做为终加工时，轮座经车削加工表面粗糙度必须达到Ra3．2μm后方可进行滚压加工，经磨削或滚压加工后表面粗糙度应达到Ra1．6μm，但由于压装工艺的原因，为保证压装力曲线合格，轮座表面粗糙度可放宽到Ra2．0μm。
4．2．5．6轴身直径不得大于轮座直径，轮座与轴身过渡部分的圆弧半径必须符合图纸规定，过渡部分的表面粗糙度必须达到Ra6．3μm。
HXD3型电力机车车轮压装概述
HXD3型电力机车车轮压装概述摘要：介绍了HXD3型电力机车轮对基础结构，阐述了检修过程中轮对压装应急处理办法，分析了新造与检修车轮压装曲线的区别，轮对从新造到C6修周期内经过多次拆解与压装，基本不会影响轮对装配的质量。
关键词：应急办法；过程简介；对比分析。
1引言对机车轮对组装技术条件研究，轮对压装应急处理办法，新造与检修阶段车轮拆卸、压装的操作过程和相关压装曲线对比分析，验证了轮对经过多次拆装后的质量仍可满足机车正常运用安全。
2轮对压装简介随着我国轨道交通事业的发展，轮对压装是轮对加工中的一道重要工序，车轮与车轴采用过盈配合，无键连接，其压装质量的优劣直接关系到车辆运行安全。
根据TB/T1463-2015可知，轮对的压装分4种。
HXD3系列大都为注油压装。
3HXD3型轮对结构简介HXD3型电力机车轮对的车轴采用JZ50钢的实心轴，车轮为J11或J2的整体辗钢材质，车轮踏面采用JM3磨耗型踏面，车轮与车轴过盈量为0.26mm～0.33mm，毂孔直径约为250mm，过盈量与毂孔直径的比值=1.03‰～1.31‰，新造的滚动圆直径1250mm，轮对内侧距未负载状态为1353。
[1]4轮对压装应急处理办法HXD3型电力机车进行高级修的检修过程中，因车轮拆卸导致的车轴拉伤报废概率大致在0.98%左右，结合车轮与车轴的拆卸、检修及压装的简要步骤，分析车轴拉伤报废的原因如下。
4.1车轮拆卸拉伤的原因车轮拆卸过程中造成车轴拉伤的原因主要有三点，其一，就是接磨，是车轮与车轴形成的夹角而导致接磨；其二，就是硬拉伤，车轴与车轮之间的拉伤；未等到液压油渗出，毂孔涨开，就启动反拔机，所造成的；其三，有异物拉伤，比如在轮对运用中因振动过大造成有的注油孔螺堵丢失，导致灰尘进入车轮油槽，拆卸过程中，灰尘挤入车轮与车轴结合面造成拉伤。
4.2压装应急处理办法车轮压装过程，需进行清洁、尺寸测量、注油压力设置、压装曲线检查等相关工作，保证车轮压装不会出现因杂质、尺寸不符合技术要求等问题导致压装不合格。
铁路货车轮轴新组装轮对组装轴承压装作业指导书
铁路货车轮轴新组装轮对组装轴承压装作业指导书3.5.1车轮与车轴组装须采用微机控制压装，配备专用样板轮对,自动记录压装压力曲线。
3.5.2轮对自动压装设备须有左、右标识，车轴左、右端与压装机左、右端须对应。
3.5.3每班开工前由压装设备操作者、工长、质检员、验收员共同对轮对自动压装设备的主要性能指标进行日常性能校验，填写校验记录并签字,合格后方可开工。
每班首条轮对压装时须观察压力表，将系统压力与压力曲线的压力值对比确认一致，不一致时以压力曲线的压力值为准，允许压力曲线数值小于压力表数值，但相差不大于49kN。
3.5.4轮对组装前须录入车轴、车轮的相关信息，轮座表面及轮毂孔内径面须洁净，均匀涂抹纯植物油（禁止采用桐油）或矿物脂（MOLYKOTE G-N PLUS PASTE、MOLYKOTE DX等）。
3.5.5轮对组装时，须采取保护措施，防止轴颈磕碰伤及轴颈端部蹾粗。
3.5.6压装车轮时，车轴纵向中心线与压装机活塞中心线须保持一致，车轴纵向中心线与车轮轮辋内侧平面相垂直，车轮压入速度应均匀并保持一致。
3.5.7轮对压装最终压力按轮毂孔直径计算，每100mm直径尺寸的压装压力： LZ50钢、LZ45CrV钢车轴为343kN～588kN。
3.5.8轮对组装后突悬部分不计入压装压力曲线，压力曲线须符合附件3规定。
3.5.9压力曲线等不合格时，应及时分解轮对。
分解时，车轴的中心线与压力机活塞的中心线应保持一致，并采取保护措施，防止轴颈蹾粗和磕碰伤，车轮压退时的最大压应力不超过车轴材质的下屈服强度。
3.5.10不得将分解的原车轮与原车轴原位进行第二次压装，在原车轴、车轮表面无损伤的情况下，可重新选配其他新加工过的合格车轮、车轴进行压装。
分解后有拉伤的车轮、车轴须重新加工，清除缺陷后方可使用。
若车轴经重新加工后须对再加工部位进行复合磁化荧光磁粉探伤检查。
3.5.11轮对压装压力曲线图表（车统-57）须与轮轴卡片（车统-51）装订在一起一并传递、保存，且车统-51、车统-57与轮对实物相符；同一条轮对的不合格压装压力曲线和合格曲线记录一并保存。
轮对、轴承和轴箱分解作业指导书
轴箱回按钮和轴箱升或降按钮，将轴
箱、轴承（不包括轴承内圈）从轴颈
上慢慢地分离出来，轴箱托架及轴箱
一直回到起始位。［图 3］
图 2 启动轴箱拉按钮，使托架对准轴箱底部 图 3 将轴箱及轴承从轴颈上平稳退卸
3
轮对、轴承和轴箱分解及轴承清洗作业指导书
序号 作业项目 工具及材料
作业方法及标准
作业图示
2.2 按轴箱升按钮，将轴箱、轴承升
送带
作业场所：轮轴分解工位
2.紫铜棒、温度计
环境要求：室内地面清洁，无油泥、杂物，通风良好。
操作规程： 参考文件： 1.《铁路客车轮轴组装检修及管理规则》（铁总运〔2013〕191号）
安全防护及注意事项： 1. 警告——职工劳动保护着装规范，穿劳保皮鞋，防止滑倒受伤。 2. 警告——分解过程中应防止配件砸伤手脚。 基本技术要求： 1. 用分解机械手将轴箱、轴承（不包括轴承内圈）从轴颈上平稳取下，禁止野蛮操作损伤轴承； 2. 轴承清洗后清洁度质量要求:目视轴承各件表面及沟角处不得有油污、水分、灰尘、纤维物及其它污垢；手感 轴承各件表面不得有颗粒物存在。 3. 外圈组件的清洗液温度≤90°C，在溶液中停留时间≤10min,清洗时须防止零部件磕碰伤。
作业方法及标准
作业图示
2 2.分解
2.1 将轮对分解线上的待分解轮对
送入分解机械手转稿上，按转镐上升
按钮，将轮对升起，然后再按转镐旋
转按钮，将轮对旋转 90°，将轮对一
端的轴箱对准分解机械手，按轴箱拉
轴箱分解机械 按钮，使机械手的轴箱托架对准轴箱
手
下部［图 2］，按下轴箱升按钮，上
升轴箱托架刚好在轴箱底平齐，点动
作业指导书
轮对、轴承和轴箱分解
轮对压装过程中几个关键工艺参数的分析
轮对压装过程中几个关键工艺参数的分析摘要：铁路客车轮对承受着车辆的全部载荷，并在负重的条件下沿轨道作高速运转，轮对压装作为重要工序之一，其参数直接影响着行车安全。
本文分析了轮对压装的工艺过程中的几个关键参数，阐述了压装过程中易产生的问题，分析了产生这些问题的原因。
关键词：轮对；工艺；参数轮对是铁路客车最主要的零部件之一，而轮对组装的质量是保证车辆在高速运行中安全的至关重要的环节，车轴、车轮经过几道工序的加工，最后冷压组装，轮轴的加工质量好坏直接影响到轮轴压装环节的合格与否。
通过对压装环节主要质量问题的分析，我们找到了引起这些问题的原因，并在相应生产工序中采取措施，加强了工艺管理。
1. 影响轮对一次压装合格率的因素轮轴压装合格与否是用压装曲线来判别的，所以压装曲线记录仪的灵敏度也直接影响着轮对一次压装合格率。
同时，为了保证所需的联接强度及防止轮对联接部分的应力过高，必须正确选择过盈量。
但在实践中只满足过盈量的选取值，并不能取得理想的压力曲线和终止压装力，它还受到配合表面几何形状误差等因素的制约。
1.1 轮座、轮毂孔锥度对压装合格率的影响通常，在车轮轮毂孔上加工0.04的正向锥度，车轴轮座上加工0.10的正向锥度，以保证曲线形状及终止压装力合格。
在轮对压装过程中，由于轮座、轮毂孔锥度不一致，轮轴配合表面各部位的尺寸(沿径向方向)都不相等，因而沿轴向方向每一横截面的过盈量也不相等。
如果轮座与轮毂孔圆锥度较大且方向一致时，在开始压装时，会出现压力小或没压力，而压装一定量的长度时随过盈量的增加压力迅速增大，造成曲线的长度不够。
1.2 测量误差对轮对压装合格率的影响由于外径干分尺和百分表本身的不确定度(外径千分±0.006 mm，百分表±0.O25mm)，再加上选配时测量部位和测量温度及湿度的影响，对过盈量的选取值形成累积误差，不能反映轮轴尺寸的真实值，直接影响过盈量选取的准确性，导致轮对一次压装合格率下降。
锥度车轴轮对压装分析
锥度车轴轮对压装分析摘要我国轨道车辆转向架造、修普遍采用轮轴冷压装工艺, 基于基轴制(或基孔制)采用过盈配合，选配车轮轮毂孔、车轴轮座直径后, 均匀涂抹润滑介质后压装，通过压装过程产生的位移--压力曲线判定配合标准。
但冷压装轮对在退卸时往往产生车轴、车轮拉伤现象，致使车轴、车轮报废。
锥度车轴车轮压装的轮对，可以很好避免该项问题的发生。
锥度车轴轮对的压装需解决的是如何在制造过程中保证压装曲线符合标准要求。
通过以往车轴加工经验，分析、实践锥度车轴的加工过程和参数指标控制方法。
建立力学模型，分析锥度车轴压装过程中车轴车轮配合直径变化对压力变化产生的影响，制定压装过程中达到符合要求的压装曲线的控制方法。
关键词转向架锥度车轴轮对压装曲线1问题的提出目前，部分轨道交通车辆在运营维护过程中为便于更换车轮及降低车轴损伤率，提出车轴轮座、车轮轮毂孔须采用锥度配合的冷压装组装。
锥度车轴轮对压装技术标准依托于《EN 13260 铁路应用-轮对与转向架-轮对-产品要求》及《UIC 813 为动车和拖车提供轮对的技术说明--公差和组装》。
基于国内普速客车以及高速动车组转向架等干线铁路客车轮对成熟、完备的轮对冷压装制造工艺技术，以及理论计算压装力及压装速度等参数，进行理论探讨。
2工艺性分析2.1锥度车轴加工与检测锥度车轴压装以轮对冷压工艺为基础，采取基轴制，先计算得出满足要求过盈量，选配确认车轮内孔直径与车轴轮座直径后，均匀涂抹润滑介质，用压力机一一对应进行压装。
检测、选配、压装时应使轮轴处于同一温度下进行，压装后压装曲线是唯一的检验依据。
锥度车轴压装的关键因素是过盈量的选取，其决定压装曲线走势。
过盈量的选取要保证提供足够的配合力，使轮对在运用中不发生相对运动，保证运行的安全。
故尺寸范围内，选取合适的过盈量进行车轴单件加工、检测，是首先需要解决的问题。
加工1:300锥度轮座无技术难点，加工前进行砂轮修型后，参照既有工艺可完成轮座精磨削加工。
轮对压配合时的压装与分解
轮对压配合时的压装与分解摘要：轮对是转向架的重要组成部分。
通过了解轮对压装的基本工艺的基础上，并进一步分析圆柱度，过盈量，压入速度和润滑剂等关键因素对轮对压装质量的影响。
通过分析关键因素的影响，有助于提高轮对压装质量，从而为转向架安全工作提供重要保障。
关键词：转向架；轮对压装；关键因素1前言轮对本身的结构并不复杂，但是由于它承担的任务多且重要，因此它的加工制造以及组装要求都非常高。
尤其是轮对的组装对于转向架的运行表现起到关键性的作用，组装稍有差错容易引发列车停车，甚至脱轨等重大事故。
通过对轮对组装过程的分析，可以更好地保证轮对正常使用，保障列车行驶安全。
2轮对压装工艺简介轮对本身结构较为简单，但是其对压装的要求却十分严格。
目前常见压装根据压装方式不同可以分为普通压装和注油压装两种方式。
其中普通压装根据压装温度不同可以分为热压装和冷压装。
热压装是将车轮内孔进行加热使其膨胀后再进行压装，其主要是针对过盈量较大的情况下使用。
热压装工艺设备一般较为复杂，一次投入成本较高，压装合格率较高，可提高车轴的使用寿命，止推试验效率低。
冷压装是直接通过压装机将车轮压到车轴上的方式，其主要是针对过盈量较小的情况下使用。
冷压装设备较为简单，一次性投入成本较低，但压装合格率一般，对操作要求较高，操作不当容易“戗轴”，对车轴寿命有一定影响，止推试验效率高。
而注油压装是在车轮上开注油孔，在压装过程中通过注入高压油，在车轮和车轴接触面之间形成一层油膜进行压装，其主要是针对车轴表面要求较高时使用。
注油压装设备较为复杂，操作难度较大，加工难度大，但压装过程允许停顿且不限时间，可以在一定范围内自由调整车轮位置。
这三种压装工艺目前都在使用，都有各个的优缺点。
这三种压装工艺的选择主要根据车轮和轮轴的结构以及压装的具体要求来决定的。
目前使用最为广泛使用的还是冷压装工艺。
3轮对压装影响因素在轮对冷压装过程中，影响压装效果主要包括过盈量，圆柱度，压入速度和润滑剂等因素。
轮对压装
摘要：本文主要介绍的是轮对的组装过程和轮轴联结质量及其分析等问题。
引言：车辆轮对是由两个同类型和同材质的车轮与一根车轴按规定压力和规定尺寸紧压配合组装成的一个整体。
他承受着车辆的全部载荷，并在负重的条件下沿轨道作高速运转。
因此，要求能圆滑的滚动并坚固耐用，以确保行车的安全、平稳。
对于快速客车来讲，车辆轮对还需包括两个同类型筒材质的制动盘组成，按规定的压力和尺寸紧压配合在车轴上，以提高整个车辆的制动力。
轮对的制造是指将车轴及车轮、制动盘的毛胚经机械加工后组装成轮对，并最后对整个轮对进行加工、检查等全部工作而言，轮对制造的工艺过程如下：车轴、车轮、制动盘是靠过盈时显得紧配合联接，并采用压装法。
紧配合联接不需用键和螺钉，便能传递较大的扭矩和承受轴向载荷，因而在相同的载荷下，能减小零件的尺寸，节省金属材料。
零件的紧配合联接，也可用热装或冷装法来实现。
热装和冷装系利用加热或冷却相互配合中的某一零件，使过盈量暂时消除，以便自由的完成两者的组装，待恢复至室温后，即形成过盈而达到紧配合联接。
由于热装法及冷装法难以检查轮对组装后的质量，所以目前尚未应用于轮对组装，而压装法能根据压力及自动记录器及压力表所示出的压力曲线及压入力大小来鉴定联接的可靠程度。
因此在车辆制造中轮对的紧配合联接目前均采用压装法。
轮对的组装轮对组装的技术要求：轮对的组装质量，直接关系到行车安全，因此在组装前后应严格按下列要求进行检查。
（1）车轴、车轮、制动盘组成应符合按规定程序审批的图纸及技术条件的要求车轴座及制动盘座部的表面粗糙度应达到Ra≤1.6um，而相应的轮毂孔的表面粗糙度应达到Ra≤6.3um。
为使车轮、制动盘易于压入车轴，在车轴的轮座及制动盘座靠近外侧均应旋成锥形，作为导入部分，长度分别为（12+40）mm、（10+20）mm 。
其小端直径较大端直径小1mm，轮座与制动盘座其余部分均应旋成圆柱形，在这一部分全长内的圆柱度不得超过0.05mm，大端必须靠近轴中央一端，圆度不得超过0.02mm，直线度不得超过0.015mm；轮座、盘座加工时，应向轴中央方向加旋，轮座长为186mm，盘座长为180mm。
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轮对压配合时的压装与分解
发表时间：2018-08-06T14:11:57.477Z 来源：《基层建设》2018年第18期作者：黄兵亮张尧包继文
[导读] 摘要：轮对是转向架的重要组成部分。
通过了解轮对压装的基本工艺的基础上，并进一步分析圆柱度，过盈量，压入速度和润滑剂等关键因素对轮对压装质量的影响。
中车兰州机车有限公司甘肃兰州 730050
摘要：轮对是转向架的重要组成部分。
通过了解轮对压装的基本工艺的基础上，并进一步分析圆柱度，过盈量，压入速度和润滑剂等关键因素对轮对压装质量的影响。
通过分析关键因素的影响，有助于提高轮对压装质量，从而为转向架安全工作提供重要保障。
关键词：转向架；轮对压装；关键因素
1前言
轮对本身的结构并不复杂，但是由于它承担的任务多且重要，因此它的加工制造以及组装要求都非常高。
尤其是轮对的组装对于转向架的运行表现起到关键性的作用，组装稍有差错容易引发列车停车，甚至脱轨等重大事故。
通过对轮对组装过程的分析，可以更好地保证轮对正常使用，保障列车行驶安全。
2轮对压装工艺简介
轮对本身结构较为简单，但是其对压装的要求却十分严格。
目前常见压装根据压装方式不同可以分为普通压装和注油压装两种方式。
其中普通压装根据压装温度不同可以分为热压装和冷压装。
热压装是将车轮内孔进行加热使其膨胀后再进行压装，其主要是针对过盈量较大的情况下使用。
热压装工艺设备一般较为复杂，一次投入成本较高，压装合格率较高，可提高车轴的使用寿命，止推试验效率低。
冷压装是直接通过压装机将车轮压到车轴上的方式，其主要是针对过盈量较小的情况下使用。
冷压装设备较为简单，一次性投入成本较低，但压装合格率一般，对操作要求较高，操作不当容易“戗轴”，对车轴寿命有一定影响，止推试验效率高。
而注油压装是在车轮上开注油孔，在压装过程中通过注入高压油，在车轮和车轴接触面之间形成一层油膜进行压装，其主要是针对车轴表面要求较高时使用。
注油压装设备较为复杂，操作难度较大，加工难度大，但压装过程允许停顿且不限时间，可以在一定范围内自由调整车轮位置。
这三种压装工艺目前都在使用，都有各个的优缺点。
这三种压装工艺的选择主要根据车轮和轮轴的结构以及压装的具体要求来决定的。
目前使用最为广泛使用的还是冷压装工艺。
3轮对压装影响因素
在轮对冷压装过程中，影响压装效果主要包括过盈量，圆柱度，压入速度和润滑剂等因素。
在冷压装工艺中，判断轮对组装是否合格的标准主要是通过查看压装压力曲线是否符合规范。
通过分析这些因素对压装压力曲线的影响，对于压装工作有一定的指导意义。
3.1过盈量对压装效果的影响
由于车轮和车轴在转动过程中是不能有相对运动的，因此车轮和车轴配合应采用过盈配合。
对于冷压工艺，过盈量对于压装效果起到至关重要的作用。
过盈量不足则会造成压装过程中无压力反应，车轮和车轴之间容易产生相对转动。
而过盈量过大则会在压装过程容易擦伤车轴，对车轴的寿命有影响。
在国标中，规定的过盈量取值为轮座直径的0.8‰~1.5‰。
压装压力一般是随着过盈量的增加而增加。
在实际操作中，存在着过盈量达到了规定值的下限，但是压装压力值显得偏小。
其主要是由于在实际测量过程是存在误差的，造成了过盈量误判。
在过盈量到了规定值的上限值，最后较容易出现实际压力超出了规定压力值。
因此对于过盈量在边界值的情况，测量要多次取平均降低误差，同时在压装操作过程中要更为注意。
此外在组装之前，可尽量将车轮和车轴的过盈量规定中间值附近靠拢，可降低压装过程中的要求。
3.2压入速度对压装效果的影响
在压装过程，对于压入速度控制有较高的要求。
由于车轮和车轴的压装是属于过盈压装，压装过程中两者需要一定的时间去适应彼此之间的压力。
如果压入速度过快，两者对于压力不能够及时适应，容易造成冲击从而在局部造成擦伤。
如果压入速度过于缓慢，虽然两者可以较好适应施加的压力，但是容易造成两者长久性变形，不能够较好地贴合。
3.3圆柱度对压装效果的影响
圆柱度指的是任一垂直截面最大尺寸与最小尺寸差。
圆柱度的大小关系着车轮和车轴贴合面接触效果以及受力是否均匀。
圆柱度越大，容易在压装过程中产生局部轴向残余应力，最终导致压装压力增大。
由于残余应力的存在，在使用过程会加速车轴的疲劳进而降低使用寿命。
虽然圆柱度是不可避免的，但是在压装过程可以利用其特性来解决末端压力压力降低和压力曲线末端平直的问题。
3.4润滑剂对压装效果的影响
润滑剂的使用时改善车轮与车轴之间贴合面处的摩擦因数，可以有效防止车轴擦伤。
润滑剂的使用一方面与润滑剂的种类有关，另一方面还与使用量有关。
润滑剂要能够保证良好的润滑性能，可以形成较为稳定的油膜，具备较高的熔点和较好的承载抗磨性能。
目前广泛使用的二硫化钼润滑剂能够较好地满足这些要求。
需要注意的是压装过程中润滑剂量的控制。
润滑剂不足，易导致润滑不充分，压装力较大时易造成擦伤。
润滑剂过多，又容易造成压装快完成时，积油过多导致压力下降过多而造成不合格。
因此在压装过程中要注意压力曲线的变化，如果压力陡升则可以通过增加润滑剂进行解决。
4基本情况分析
对车轮车轴材质进行分析，车轮选用ER9材质，车轴选用EA1N材质，进行金相、化学成分检测均符合要求。
从车轴轮座表面缺陷宏观形态分析，是典型的压入损伤特征，即在压装时，轮座（轮毂孔）表面的金属因异常挤压发生轴向滑移，表面金属层被破坏，最终在末端形成金属堆积。
缺陷形态呈鱼鳞片带状分布，在鱼鳞片带的终端形成大小不同的金属挤压包。
其原因主要是车轴轮座和车轮轮毂孔表面在压装过程中，配合面未形成良好的润滑油膜或者润滑油膜被破坏，造成压入过程中异常挤压，滑动摩擦转变成“黏着摩擦”所致。
在车轮车轴材质、过盈量、粗糙度和润滑油脂等均符合要求的情况下，影响润滑油膜的形成或破坏的因素，还可能与车轮和车轴压装引入时不正有关。
当车轮和车轴引入不正时，一方面在压入起始阶段，车轮在车轴表面存在极小面积或线接触，造成局部接触应力过大导致油膜未形成，在压力机轴向推力的作用下，车轴表面剪应力超过材料屈服强度引起“啃轴”，在压装曲线上表现出过高的起吨压力值且压力曲线异常波动。
缺陷存在多处，单个缺陷均有大有小，在轮座表面分散分布，同时存在纵向贯通轮座的情况。
对压退后的车轮、车轴实物端口进行检查分析，发现在车轮轮毂孔端口和车轴引导角表面存在分散缺陷，在表面多处存在高点、毛刺，在压装时随之压入，造成多处拉伤。
当缺
陷较小时，对车轴表面接触压应力影响较小，因此在压装曲线上表面为合格。
综合以上分析，在材质、过盈量、粗糙度和润滑油脂等因素均符合要求的情况下，影响轮对压装损伤的因素有：（1）车轮和车轴引入不正问题，一方面表现在车轴和压装机活塞杆不在同一轴线上，造成车轴偏斜，另一方面车轮压装引导套设计不合理，未起到引导的作用，造成车轮偏斜；（2）车轮轮毂孔端口和车轴引导角表面存在缺陷，主要与压装前对车轴引导角和轮毂孔端口处理不良有关。
5结束语
通过分析可以得知，轮对压装过程是一个十分复杂的过程，可以了解到每个因素对压装的影响。
因此在实际组装过程中，可以综合考虑上述的影响因素，从而制定出相应的解决措施。
同时在实际操作中要细心仔细，及时发现异常并找到解决措施，从而提高组装合格率。
参考文献：
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