轮对压装曲线不合格的原因分析和改进措施
轮对压装曲线影响因素分析
轮对压装曲线影响因素分析轮对压装工艺是轮对组装过程中广泛采用的工艺方法，轮对压装曲线是判定轮对组装是否合格的关键项点之一。
各常用轮对压装标准中军队轮对压装曲线标准作出了明确要求。
轮对生产过程中，如何保证压装曲线符合标准要求是轮对压装工艺制定过程中需要重点研究的要求之一。
本文对轮对生产过程中常用的标准进行分析、结合生产过程中常见的曲线偏差问题对压装曲线的影响因素进行分析，提出轮对压装曲线的有效控制方法并针对既有的压装曲线判定标准提出改进建议。
2常用标准体系对轮对压装曲线及压力试验的要求2.1EN13260要求[1]压装力必须在轮座压入轮毂30mm前开始增加，该力必须持续增加且不得超出设计者规定压力界限。
但下列情况是允许的：在压装至注油槽时，压装力允许降低，但在25mm位移内必须达到油槽之前的最大压装力且该压力允许低于规定的最小压装力。
在最后的25mm位移内，安装力最多可以减少0.05MN。
为了传递力和力矩，组件必须能够在各元件之间不产生相对位移的前提下承受30s的轴向力F。
2.2UIC813要求[2]在轮或轮心在轮座上移动值达到20mm前增加压力。
根据轮心移动情况，压装压力值连续的、平稳的增加。
当轮临近导油槽附近时压装力允许减小。
最终的压装力值不得超出最小装配力PFmin和超过最大装配压力PFmax。
然而，在反压力检测时，在经允许的情况下最大装配压力值不能超过最大压力值的10%。
在装配的最后25mm的距离范围内装配压力值可以降低50kN。
在压装曲线上的任何一点压力值不得超过最大压装力PFmax的1.1倍。
反压试验中车轮必须保证在车轴上没有发生任何移动。
2.3BS5892要求[3]在实施压力之前，应该将压力记录值调整为零。
在将各轴的轮座压入车轮孔或者车轮中心孔之前，应力图中所标示的压力值应该从零起，按照20mm的增长率开始增加。
压力图当中应该表明压力随着车轮或者车轮中心的偏移而呈现出的平稳渐增性，但是不能够超出规定的最大值Pfmax。
影响轮对压装质量因素及对策
影响轮对压装质量因素及对策发表时间：2020-12-22T08:30:34.811Z 来源：《中国电业》（发电）》2020年第19期作者：王俊杰[导读] 因此在轮对压装时研究材料对它的影响是必不可少的环境，下面就对此因素分析如下：中车铺镇车辆有限公司摘要轮对压装常见问题主要有：压装末端抖吨现象、终止压装力小于最小压装力及试制中轮对压装试制周期较长。
本文的主要要目的是通过车轴车轮材质、过盈量、压装配合表面的几何形状及粗糙度等方面分析以解决压装末端抖吨、终止压装力小于最小压装力及试制中轮对压装试制周期较长现象关键字：轮对压装 , 车轴车轮材质 ,过盈量, 轮轴锥度, 粗糙度一、轮轴材料对轮对压装的影响及对策1.1轮轴材料的影响原理及现有项目数据统计分析材料是代表轮轴加工特性、疲劳特性等，因此在轮对压装时研究材料对它的影响是必不可少的环境，下面就对此因素分析如下：不同项目轮对的材质不同，立式车床所加工的粗糙度不同，因为粗糙度是跟材料的性能及立式车床的进给量有关系的，因此不同项目所给的进给量是不一样的.上述原因为压装不合格提供了可能性，现就轮对压装问题进行理论分析：（1）单位接触面的压力P压装力F= N 因此影响压装质量的因素有一方面是动摩擦系数是与粗糙度有直接关系，因此粗糙度的值直接影响压装质量;另一方面是材料的弹性系数的大小也影响压装质量，这两方面因素都是由不同材料决定的。
现对于现场立车车轮加工时不同材料、不同项目、不同进给量、糙度、压装力统计如下：上述统计表明：①材料ER7刚性强度相对较大，加工得出的粗糙度较高。
因为影响粗糙度的原因有进给量、材料的刚度等.②同一车轮材料所匹配的轴的材料不同，所要求的粗糙度不一样，因为不同材料的摩擦粘着力不一样。
总结如下：材料为ER9车轮在分别配上EA1N及EA4T的轴时；即使轴加工后的粗糙度相差不大，但是由于轴的材料特性及加工时由于915rad/mind 转速带来的轴表面的加工硬化不同，从上表来看EA1N加工硬化程度明显要比EA4T加工硬化程度要高，因此只需要较小的粗糙度就能达到压装力范围。
货车轮对轴承压装不合格原因分析及应对措施
综 合过 滤是 近几 年来 氧化铝 生产 中出现 的 的新 型技术 ， 共凭借 着 节能 型和 创新 型的特 点得到 了广 泛 的推广 和应 用 ， 同时 现 场 问题 也在 不断地 反馈 ， 这 就需 要我们结合业 主的建议 ， 对设 计不断进行改 进和改
善， 才能 使该技 术能更好 的为现场服务。
够， 造成 下料不 畅的 问题 。 立 盘过 滤机 过滤 完的氢 氧化铝 ， 是 通过 精液 冲立盘 过滤 机 至分 解首 槽的 联通 漏斗 ， 将干氢 氧化铝 稀释成 料浆 完成
结 束语
公交企业 ， 虽然 是 比较 特殊 的企业 ， 但是 作为现代企 业 ， 人力资源
输送。 但 是在干滤 饼落 下 时， 如果 精液 冲稀不够 充分 ， 干料与 精液 混合 发挥着 十分重要的作用 。 在 公交行 业里面 ， 虽然人 力资 源不是直接 参与 不匀 ， 加上 溜槽斜度 满足不 了固含较 大的物 料 的输 送要求 ， 就会造 成积 企业 运营 和管 理 ， 但是 无形 中影 响着企 业 的运营成 本和 效 益。 毕 竟随 料及下料不畅 但 是如果 单纯 的增 加溜槽 的斜度， 那 么厂房最 上面 立盘 企业 的壮 大 ， 劳 动法 的不 断完 善， 人力成 本 构成了企业不低 的开支 ， 有 效地 管理好 ， 运用好 各类人 力资源，在企业 增效 中有很 大的好 处 。 谈到 过 滤机 层的 高度 还要抬 高， 致使 整个厂房的造价 增加 。 为解 决此 问题 ， 人们马上 会想到 节电、 节水 、 节约 各种资 源。固然， 这 些都是 现场对 溜槽 进行 了改造 ， 在 不改变其 斜度的 情况下， 在溜槽 内部增 加了 降本 增效 ， 但我们 以为 ， 要 真正做 到降本 增效 ， 首先应该从 人抓 折流板 ， 这样 被精液 冲下的氢 氧化铝 料浆 形成湍流 ， 达 到充分 混 合， 使 降低 成本 的措施 ， 起， 通过 人尽 其才、 才尽其用 、 合 理配 置， 达 到提高人 才使用效率 ， 节约 下料通畅 。 人力资源的效 果。 （ ３ ） 对于 我 们现在 设计 的１ ０ ０ 万 吨／ 年 综合 过滤 厂房 ， 四台１ ８ ０ ｍ 上的 立盘 过滤 机 几乎 均采用 两两 配 置模 式 ， 两 台立 盘过 滤机 溜槽 联通 对应一 组５ ０ 万吨／ 年 的分 解 槽 系列 。 有 些业 主就 已有 的现 场 情况 和生 产经验提 出了最好 每台立盘要求 对应一条溜槽 ， 也就说 四台立 盘对应 四 条溜槽 ， 以便清 理检 修。 但 使用这 种 配置方式 ， 尤 其是业 主采 用双面 出 滤 液 方式的立 盘过 滤机 ， 会造成 整个厂房的面积增加 ， 加 大投资成 本， ＞． ＞上 接第２ ２ ８ 页） 而且 与分解 之间的联 通溜 槽也不好 配 置， 平 面上拐 弯较多， 很 容易造成 （ 防锈脂 涂抹过厚且 不均匀 ， 厚度 超过 １ ｍｍ。 轴 承压装 时， 轴颈 上的油 脂 积料 ， 所 以在 已有的施 工图项 目中还未 体现 。 还 有的业主 建议 为预防溜 产生一个 反向力， 导致轴 承压 槽结 疤、 避免 立盘 卸料 处堵 料、 结疤 、 外漏等 现象 ， 建 议增加空 气炮装 被挤压 到后 挡与防尘板 座的 密闭空 间中， 装不到位 。 置。
轮对一次压装不合格问题分析
第２期（总第２１３期）２０１９年４月机械工程与自动化ＭＥＣＨＡＮＩＣＡＬ ＥＮＧＩＮＥＥＲＩＮＧ ＆ ＡＵＴＯＭＡＴＩＯＮＮｏ．２Ａｐｒ．文章编号：１６７２－６４１３（２０１９）０２－０１９１－０２轮对一次压装不合格问题分析雷建中，李树林，王 科（太原重工轨道交通设备有限公司技术中心，山西 太原 ０３００３２）摘要：针对铁路机车车辆轮对压装过程一次压装不合格率较高的情况，分别从设备、工装、轮轴部件配合部位质量、检测量具等方面进行了研究分析，提出了设备校正、工装优化设计、轮轴部件配合部位质量控制、专用检测量具校准等控制方法，降低了轮对一次压装不合格率，使轮对压装质量趋于稳定，同时提高了生产效率。
关键词：轮对压装；不合格；校准；优化设计中图分类号：Ｕ２６０．３３１＋．１ 文献标识码：Ｂ收稿日期：２０１８－１１－０５；修订日期：２０１９－０１－１５作者简介：雷建中（１９８３－），男，山西吕梁人，工程师，硕士，主要从事铁路车轴及轮对工艺开发。
０ 引言轮对作为铁路机车车辆走行部的关键部件，轮对压装的质量直接关系到机车车辆的运行安全。
铁路机车车辆轮对压装一般使用轮对压装机通过压力将车轮冷压至车轴上，轮对压装后主要通过检查压装压力曲线、轮对尺寸、轮轴部件静不平衡位置相位差等项目来判定是否合格。
在实际生产过程中，轮对压装机长期超负荷运转以及不同规格产品之间的设备调整都会使轮对压装机运行精度发生变化，同时由于轮轴部件配合部位质量控制不一致以及检测手段限制等原因，使得轮对压装过程容易产生压装压力曲线、轮对尺寸及轮轴部件静不平衡位置相位差不合格等情况，严重时发生轮轴配合部位拉伤，造成产品报废。
通过对某公司一段时间内轮对压装情况的统计发现，轮对一次压装不合格率较高，严重影响轮对产品质量，同时降低了生产效率。
本文针对上述情况展开分析研究，并制定相应对策从而降低轮对一次压装不合格率。
１ 轮对一次压装不合格原因分析基于轮对一次压装不合格情况分别对轮对压装过程中轮对压装机状态（包括使用工装）、轮轴部件配合部位质量、检测器具情况等进行了跟踪分析。
轮对及制动盘压装失败原因分析
面是压装成功的压力曲线图表。
图1轮对压装曲线图表图2制动盘压装曲线图表。
图3压装力超过上限的轮对压装曲线图表如果最终压装力小于规定的下限就称作车轮压装压力不到下图4压装力不到下限的轮对压装曲线图表铁路客车轮轴组装检修及管理规则》第F3.2.3条规定装压装力曲线末端平直线长度不得超过该曲线投影长度的果曲线末端平直线长度超过该曲线投影长度的15%就称作车轮压装曲线末端平直曲线长度超限。
图5末端平直曲线超限的轮对压装曲线图表铁路客车轮轴组装检修及管理规则》第F3.2.3条规定装压装力曲线末端下降的长度不得超过该曲线投影长度的果曲线末端下降的长度超过该曲线投影长度的10%就称作车轮压装曲线末端降吨曲线长度超限。
图6末端降吨曲线超限的轮对压装曲线图表铁路客车轮轴组装检修及管理规则》第2.2.6.2条规定毂孔采取过盈配合,当采用RUT300型制动盘时压装力为196-392KN”。
Science&Technology Vision科技如果压装力小于196KN就称作制动盘压装压力不到下限图7压装压力不到下限的制动盘压装曲线图表如果压装力大于392KN就称作制动盘压装压力大于上限图8压装压力大于上限的制动盘压装曲线图表铁路客车轮轴组装检修及管理规则》第2.2.7.3.2条规定盘压力曲线末端降吨≤29.4kN”。
如果制动盘压力曲线末端降吨大于就称作制动盘压装曲线末端降吨超限。
. All Rights Reserved.9压装曲线末端降吨超限的制动盘压装曲线图表铁路客车轮轴组装检修及管理规则》第2.2.7.3.2条规定盘压力曲线开始上升的一点与终点处的一点连成一直线,组装曲线须全部在此直线以上”。
如果曲线开始上升的一点与终点处的一点连成有曲线在此直线以下,就称作制动盘压装曲线下凹。
图10压装曲线下凹的制动盘压装曲线图表轮对及制动盘压装的原理首先将车轴水平放置,将车轮或制动盘套在车轴上,在压装力的使车轮或制动盘沿轴向向内运动,在车轮或制动盘与车轴接触面产生弹塑性变形。
轮对压装曲线不合格的原因分析和改进措施
86安全与生产2019年第1期中国机械MACHINE CHINA轮对压装曲线不合格的原因分析和改进措施王 欢 王俊武 齐海强 季 飞（晋西车轴股份有限公司专用分公司 山西 太原 030027）0 引言随着铁路货运步入快速化和重载化的发展阶段，车辆安全性至关重要，事关国家财产和人民生命安全，机车轮对作为机车行走的关键部件，其制造质量，尤其是车轴、车轮组装质量是直接影响行车安全，车轮、车轴配合部位的摩擦腐蚀和压装车轮造成的残余应力是诱发轮座裂纹的主要原因。
本文针对轮对组装过程中常见的压装曲线不合格问题进行了分析，用以轮对组装的指导实践，减少不合格率，避免在退轮过程中出现的拉伤造成的经济损失。
1 铁路货车轮对组装的原理一直以来，我国铁路货车行业领域中，轮对组装和轴承组装均采用冷压装工艺，采用基轴制，按照TB/T1718和《铁路货车轮轴组装检修及管理规则》中车轮和轮毂孔选配计算公式和压装经验，确定过盈量，依据轮座磨削后的尺寸和过盈量要求确认轮毂孔尺寸，轮座表面和轮毂孔表面用稀料和白布清洗擦拭干净后均匀涂抹植物油，用全自动轮对压装设备先右后左一一进行压装。
由于轮对组装参数精度要求较高，选配过盈量精确到0.01mm，车轮轮毂孔内径尺寸和车轴轮座尺寸在温度差较大时尺寸变化较大，因此压装时应使轮轴处于同一温度下进行，一般是轮轴零部件放置8h 以上才可组装。
轮座压入轮毂孔过程中，轮毂受到径向正压力，发生变形，轮毂孔直径变大，轮座直径变小，当压装力克服配合面轮毂孔所受到的正压力产生的摩擦力，车轴轮座和轮毂孔表面产生相对移动从而实现轮对的压装。
2 轮对压装曲线常见不合格类型和原因分析2.1 压装曲线吨位超差图1压装吨位超差的轮对压装曲线图1所示为压装吨位超差的轮对压装曲线，轮座尺寸为209.51，依据TG/CL 224-2016《铁路货车轮轴组装检修及管理规则》，最大允许压装力为1231.92 kN,实际压装力为1254.5kN，超出了最大允许压装力范围。
铁路货车轴承压装曲线异常原因分析及措施
１ 问题 的提 出
轴 承压 装 是 轮轴 造 修 的关键 工 序 之 一 ， 其 压装 质量 直 接 影 响 铁 路 货 车 运 行 安 全 。铁 道 部 铁 运
（ ４ ） 压力 曲线 整 段 压 力 较 小 ， 基 本 在 规 定 的最
小 压装 力 限度值 以下 ， 只 是 在 接 近 拐点 时 压 力 数值
内径相 对小 的一 端 组 装 在 轴颈 内侧 大 端 ， 内圈 内径
（ ３ ） 在规定过盈量 （ 见表 ５ ） 范 围内， 适 当提 高
Hale Waihona Puke 过 盈量 值 ， 建议按不小 于 ０ ． ０ ７ ０ ｍ ｍ 的过 盈 量 对 轴
颈、 轴 承进行 选 配 ； （ ４ ） 轴 承压 装 前 ， 轴 颈 上 须 均 匀 涂 刷 Ⅱ号 防 锈 极 压 锂基脂 ； （ ５ ） 轴承压装时 ， 按之前标注的大 、 小端方 向，
（ １ ） 压力 曲线 起点 处压 力 陡升 ；
（ ２ ） 压力 曲线 中间段压 力 明显抖 动 或平 直 ； （ ３ ） 压力 曲线 后半 段压 力平 缓或 较 明显 下降 ；
收 稿 日期 ： ２ ０ １ ３— ０ ｌ一 ０ ２
（ ３ ）中隔 圈配合 部位 没有 过盈 量 。
２ ． ３ 压 力 曲线 平缓 或下 降及 压力较 小
才 勉强 达到 合格 。 以上 ４种情况 的压力 曲线 虽然在 上述 ３项 控制
［ ２ ０ ０ ７ ］ ９ ８号 《 铁路 货 车轮轴 组装 、 检 修 及 管 理 规
则》 中， 对 轴 承压 装仅 给 出 了轴 承压 装 力 、 压 装 终 止 贴合 压 力 及 保压 时间 ３项控 制 项 点 （ 见表 １ ） ， 未 列 举轴 承压 装 压力 曲线 图例及 文 字说 明 。但 在轴 承 压 装 实际操 作 中 ， 在 执 行 规 定技 术 要 求 的 同时 也 要 看 实 际 的压 力 曲线 ， 往 往 技 术要 求 中规 定 的 ３项 控 制 项点 均合 格 ， 而压 力 曲线却存 在 异常 。
城轨轮对轴承压装不合格原因分析及改进措施
城轨轮对轴承压装不合格原因分析及改进措施发布时间：2022-07-13T07:41:59.552Z 来源：《福光技术》2022年15期作者：宋克穷[导读] 针对城轨轮对轴箱轴承压装过程力不合格、压装曲线异常跳动问题进行原因分析，提出改进措施，提升轴承压装一次合格率。
中车成都机车车辆有限公司四川成都 610000摘要：针对城轨轮对轴箱轴承压装过程力不合格、压装曲线异常跳动问题进行原因分析，提出改进措施，提升轴承压装一次合格率。
关键词：轴承压装；过程力；压装曲线；异常跳动引言转向架作为城轨车辆重要组成部件，直接关系着列车行车安全，而轮对轴箱装置组成又是转向架核心部位，承载在车辆与轨道相互作用产生的载荷与冲击，轴承压装质量又是关键之所在。
一、问题提出目前城轨轮对轴箱装置采用封闭双列圆锥滚子轴承，主要有德国生产的FAG轴承、日本生产的NTN轴承与NSK轴承。
压装过程中经常发生压装过程力低于标准规定值，以及压力曲线异常跳动问题，轴承需要退卸后重新压装，这不仅延长生产周期，降低生产效率，而且影响产品质量：在轴承退卸过程中也极大增加了轴颈、防尘座、轴承拉伤的风险，同时频繁的退卸会造成轴承构件受损，损害轴承的内径尺度和表面精确度，最终造成轴承运行稳定性受损。
二、轴承压装不合格原因分析2.1压装过程力低于标准规定值现城轨轮对轴承压装合格判定依据是以贴合前压力、最终保压力、压装后轴承轴向游隙来确定的，在压装过程中经常出现如图1所示过程力低于标准规定值问题；根据现场跟踪以及试验，从以下三个方面进行分析，并提出相应改进措施：图12.1.1轴颈外表面、轴承内孔圆度、圆柱度大城轨轮对轴承与轴颈、防尘座采用冷压方式进行过盈配合组装，压装力与过盈量成正比关系，同时又受到轴颈与轴承内孔配合表面接触面积大小的影响。
当轴承内孔或轴颈圆度、圆柱度偏大，轴承内圈与轴颈接触面积减小，导致配合摩擦力减小，初始压装力低于规定设计压装力，随着压装的不断进行，最终贴合前压装力低于工艺要求值，导致轴承压装不合格。
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轮对压装曲线不合格的原因分析和改进措施作者：王欢王俊武齐海强季飞
来源：《中国机械·上半月》2019年第01期
摘要：轮对组装工序是铁路货车轮轴组装的关键工序，本文针对轮对组装过程中常见的压装曲线不合格问题进行了分析，用以轮对组装的指导实践，减少不合格率，避免在退轮过程中出现的拉伤造成的经济损失。
关键词：轮轴冷压装；压装曲线不合格；指导实践
0 引言
随着铁路货运步入快速化和重载化的发展阶段，车辆安全性至关重要，事关国家财产和人民生命安全，机车轮对作为机车行走的关键部件，其制造质量，尤其是车轴、车轮组装质量是直接影响行车安全，车轮、车轴配合部位的摩擦腐蚀和压装车轮造成的残余应力是诱发轮座裂纹的主要原因。
本文针对轮对组装过程中常见的压装曲线不合格问题进行了分析，用以轮对组装的指导实践，车轴车轮重新压装后压力曲线虽然合格，但对轮座疲劳裂纹的影响会更大，同时也会造成退轮过程中出现的拉伤造成的经济损失。
1 铁路货车轮对组装的原理
一直以来，我国铁路货车行业领域中，轮对组装和轴承组装均采用冷压装工艺，采用基轴制，按照TB/T1718和《铁路货车轮轴组装检修及管理规则》中车轮和轮毂孔选配计算公式和压装经验，确定过盈量，依据轮座磨削后的尺寸和过盈量要求确认轮毂孔尺寸，轮座表面和轮毂孔表面用稀料和白布清洗擦拭干净后均匀涂抹植物油，用全自动轮对压装设备先右后左一一进行压装。
由于轮对组装参数精度要求较高，选配过盈量精确到0.01mm，车轮轮毂孔内径尺寸和车轴轮座尺寸在温度差较大时尺寸变化较大，因此压装时应使轮轴处于同一温度下进行，一般是轮轴零部件放置8h以上才可组装。
轮座压入轮毂孔过程中，轮毂受到径向正压力，发生变形，轮毂孔直径变大，轮座直径变小，当压装力克服配合面轮毂孔所受到的正压力产生的摩擦力，车轴轮座和轮毂孔表面产生相对移动从而实现轮对的压装。
2 轮对压装曲线常见不合格类型和原因分析
2.1 压装曲线吨位超差
图2.1所示为压装吨位超差的轮对压装曲线，轮座尺寸为209.51，依据TG/CL 224-2016《铁路货车轮轴组装检修及管理规则》，最大允许压装力为1231.92 kN，实际压装力为1254.5kN，超出了最大允许压装力范围。
理想状态下，压装压力公式：
式中：F—压装力；D—轮座直径；L—接触面的长度；μ—摩擦系数；P—单位接触面上的压力，P=δE（R2-r2）/4R2r，δ为过盈量，E为弹性模量，R为轮毂外径半径，r为轮毂内径半径。
通过公式和生产经验可以得出，过盈量对压装力影响最大，在其它影响因素不变的情况下，压装力与过盈量成正比关系；而粗糙度过大时，轮毂孔表面被挤压削平，有可能形成虚假的压装力，压装质量无法保证，退卸时轮座表面和轮毂孔表面易产生拉伤。
按照TG/CL 224-2016《铁路货车轮轴组装检修及管理规则》中规定，配合过盈量的选取为轮座直径的0.8‰-1.5‰，借鉴长期的实际生产经验，选择实际配合过盈量为0.24-0.28mm。
本例中，通过重新选配车轮降低过盈量得到合格的压装曲线。
2.2 压装曲线不起吨，平直线超长
观察压装曲线的变化趋势，压装力呈上升趋势，曲线末端平直线超长且有降吨现象，轮轴配合的过盈量在整个压装过程变化不大，可推断是过盈量比（过盈量/轮毂直径）的变化引起的，过盈量比降低使得压装曲线出现平直降吨。
为实现末端压装曲线的压力补偿，通过增加轮毂孔圆柱度或减少轮座圆柱度，使得轮毂孔圆柱度接近并小于輪座圆柱度，本例中通过减少车轮轮毂孔圆柱度，车轮轮毂圆柱度接近轮座圆柱度得到合格的压装压力曲线。
3 结语
如何提升货车轮对组装合格率是货车制造生产单位必须要面对的课题，也是货车运行安全的重要保证，轮对组装合格率要受到很多因素的影响，包括压装机状态、压装速度、配合面状态、过盈量、圆柱度、加工精度、工艺落实、管理水平、人员素质、环境温度等，轮对组装合格率的提升必须要从日常作业来抓，从方方面面入手，从而达到预期的目标。
参考文献：
[1]王艳萍.铁路货车轮对压装曲线问题分析的建议[J].铁道车辆，2013（5）.
[2]袁旭芳.铁路车辆轮对压装曲线陡跳工艺探讨[J].煤矿机械，2005（5）.
[3]张利强.机车轮对轮轴冷压工艺仿真与试验研究[D].上海交通大学，2010（4）。