自动充气补胎液技术配方及生产工艺
自动补胎液配制方法
自动补胎液配制方法该产品补胎不用扒胎，3秒即可补好，一次加入可长期使用，车辆在行驶中一旦胎被扎破，不用停车自动补好，彻底改变了传统的手工补胎的方法。
补胎能力强，能够填补小至微细孔和大至6mm的孔洞。
对各类车辆的充气橡胶轮胎，不论有无内胎均同样适用。
注入轮胎后，长期保持液态，至一40℃不冻结，至100℃不分解；对轮胎和金属轮钢不腐蚀并能防锈；产品本身不燃烧，且无毒和不污染。
市场潜力极大。
一种用来防止轮胎的馒泄气并弥合轮胎上出现的孔洞的补胎液，特别是自动补胎液。
轮胎的橡胶中的微细孔以及无内胎轮胎与轮辋的接触不严都会造成慢泄气。
车辆在行驶中，轮胎会被路面上的钉子或尖硬物质扎破，造成急性泄气。
长距离高速行驶，特别是在炎热的夏季，在灼热的路面上行驶，也会使轮胎内局部聚集越来越高的温度，以至最后会发生爆胎。
以上这些情况，轻者使车辆抛锚，重者会发生翻车或控车，甚至发生车毁人亡的重大事故。
这种事故，在世界范围内都是屡见不鲜的。
因此，自有充气轮胎以来，人们就不断地致力于研究轮胎的补胎技术，特别是如何在轮胎内灌注某种预防轮胎慢泄气和填补轮胎孔洞的产品。
最早出现的这类产品是本世纪二三十年代在美国的军用车辆的轮胎中灌注的自动补胎液。
在六十年代，美国的阿波罗登月车轮胎内也灌注了补胎液。
一代接一代的补胎液相继问世，不断地改进和提高。
但以往的各种产品都存在着一定的缺陷。
如有的是充气灌补胎液，其成份只能使泄气的轮胎暂时充气，行使到最近的修理站为止。
有的轮胎补胎液会在胎内干枯或遇寒冷天气结冰，非但失去补漏效果，反而会损害轮胎的内壁。
有的补胎液用各种天然纤维或石棉纤维和化学物品，这些纤维会在轮胎内逐渐结团，失去补胎效果，且会磨损轮胎内壁，还会使车辆在行驶时颤动。
还有一种产品，是用再生橡胶颗粒在甲苯中膨胀后作为填补轮胎孔洞的基料。
这种补股液有一定的长处，但被橡胶颗粒吸收的甲苯在胎中散发出气体，会使轮胎的橡胶变脆，容易开裂，况且甲苯是危险品，在工作场地稍有不甚就会发生爆炸。
轮胎自补液配方和生产流程
轮胎自补液配方和生产流程Choosing the right self-sealing tire sealant formula and production process is crucial for ensuring the quality and effectiveness of the product. There are various factors to consider when developing such a formula, including the type of vehicles the tires will be used on, the expected operating conditions, and the desired level of protection.选择合适的自封轮胎密封液配方和生产工艺对于确保产品的质量和有效性至关重要。
在开发这样的配方时需要考虑各种因素，包括轮胎将在哪种类型的车辆上使用、预期的工作条件以及所需的保护级别。
The composition of the tire sealant is a key consideration, as it will determine the product's ability to seal punctures and maintain tire pressure. Ingredients such as natural rubber, synthetic rubber, fibers, fillers, and other additives can be used to create an effective sealant formula.轮胎密封液的成分是一个关键考虑因素，因为它将决定产品封堵刺穿和保持轮胎气压的能力。
可以使用天然橡胶、合成橡胶、纤维、填料和其他添加剂来创造有效的密封剂配方。
轮胎自补液制作流程
轮胎自补液制作流程下载温馨提示:该文档是我店铺精心编制而成，希望大家下载以后，能够帮助大家解决实际的问题。
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以下是轮胎自补液的制作流程：1. 准备材料：天然橡胶乳液或合成橡胶乳液填充剂，如炭黑、白炭黑等硫化剂，如硫磺、过氧化物等促进剂，如噻唑类、胍类等防老剂，如胺类、酚类等溶剂，如甲苯、二甲苯等其他添加剂，如增粘剂、消泡剂等2. 混合材料：将橡胶乳液、填充剂、硫化剂、促进剂、防老剂等按照一定比例加入到反应釜中。
高强度车胎自补剂配制技术
高强度车胎自补剂配制技术
该补胎剂具有内外不粘合，不腐蚀，无毒无味，使用时不需拆卸内外胎等优点；当内胎被刺破漏气后，只需卸下气门芯，将瓶内的液体摇晃均匀后，剪去封口，套住气门嘴，挤入内胎，然后装好气门芯将车胎转动数圈，打气后再转动数圈，自动凝固即可。
配方：环氧树脂：5—10；甲基纤维素：1—2；硼酸10—15；尿素：20—30；石膏水：1—3；催化剂：1—5；加水调至100。
工艺：按配方将水加热至80度左右，加环氧树脂，加催化剂，用木棍搅匀，溶化后，停止加热，再加入甲基纤维，硼酸水，尿素水，石膏水溶液混合搅拌均匀，待冷却后包装成品。
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告诉他们，如果他们不希望因与轮胎修补充气剂有关的爆炸而卷进法 律诉讼的话，他们应该购买 HFC-134a 型不爆炸的轮胎修补充气剂。 在 1995~1999 年间，HFC-134a 的价格非常高，平均为每公斤 8.50 美 元，它大约比每公斤 0.88 美元的二甲醚贵 10 倍。
Radiator Specialty 公司与他们的竞争对手间的对抗曾一度增长， 于是 Radiator Specialty 公司指出他们可能不允许其他工厂以许可证 转让的方式在他们专利的名义下使用 HFC-134a。最近在压路机修理 工死亡事故之后，他们缓和了自己的立场，允许 Snap 产品公司及其 他一些工厂在支付专利使用费后使用 HFC-134a。在这里他们可能有 些法律问题，可能在法院辩论由于 Radiator Specialty 公司拒绝竞争者 使用他们的安全抛射剂系统而使人致死的案例。
市场商曾担心过烃抛射剂混合物的燃烧性，他们提供了明确的标 签使用说明，指导消费者如何安全地从胎中排除可燃性气体，指导司 机到第一个有机修工的汽车维修站，机修工从车上卸下轮胎并旋松轮 胎阀门的弹簧使潜在可燃的气体排出，轮胎完全瘪掉，而后用压缩空 气将胎加压至大约 0.2MPa，再次放气卸压。经过两次以上加压-卸压 后残留在轮胎中的烃蒸气将低于爆炸下限（LEL），这样就不会发生燃 烧。
101.325kPa×（46.5/50.5）=94.3kPa（或 0.0943MPa） 这相当于绝对压力：0.195MPa（760+707=1 467mmHg） 机修工的第一次操作卸除了轮胎中的全部压力，使压力从 0.195MPa 压力降至 0.1MPa 压力。在这一过程中，原来 100g 烃抛射 剂有体积分数为 48.2%被排放到空气中，在轮胎中仍残留 51.8%原混
少也要用 75g，这些量适用于小型到中等大的汽车轮胎。对较大的轮 胎需要的抛射剂相应也较多。这就需要产品总装量达 600g 的大罐或 两个小罐。
HFC-134a 基本不溶于水基型料液，它将在底部形成一层分离的、 基本澄清、无色的液层，在将罐内容物注入轮胎前及注入期间要将罐 充分振摇。相反，二甲醚即使在很冷的条件下在它自己的平衡压力下， 在水中亦能溶解 16.5%，因此，在将内容物注入轮胎时可以将罐振摇， 亦可以不振摇。有些配方含有封泄漏孔的特殊物质来帮助乳胶乳剂堵 补漏气的孔。这些粉末是不溶解的，在放置时它们或浮或沉在罐的液 体内容物上面或底部。这种产品在使用前应该充分振摇。
一般感觉是这些气雾剂将至少可以在 5~10 年或更长的时间内使 用 HFC-134a，没有 HFC-134a，轮胎密封充气剂大概将从美国市场消 失。这对在非常寒冷的气候，在暴风雪期间，在危险的邻居以及在交 通堵塞等情况下，对突然胎瘪的驾车人员来说是非常危险甚至危及生 命的。制胎技术、工艺朝着不会因空气泄漏而瘪胎的方向改进。大约 在 2005~2010 年期间，这些新型轮胎将进入新汽车，到那时补胎充气 气雾剂市场将开始萎缩。大约到 2015 年，在北美这种汽车用品的市 场规模将可忽略不计。
二、配方
市场商对抛射剂有两种选择 ：HFC-134a（不燃烧）以及二甲醚 （燃烧但危险性较烃类小）。如果使用者按照标签指导的方法使用， 则可以认为价格便宜的二甲醚配方使用是十分安全的。
必须将一定体积的气体注入轮胎，否则就不能适当地充气，如果 轮胎没有完全瘪掉，需要补充的气体就较少，但最后仍将整罐气雾剂 经轮胎阀门全部排进轮胎中。最小量的抛射剂取决于罐的大小，对 HFC-134a 来说，最少应该用 180g，二及生产工艺 一、 概述
在北美，至少从 1960 年起就知道有汽车轮胎修补气雾剂，这是 一种非常有用的气雾剂产品。他们能快速地将一大罐气雾剂的内容物 冲入因空气泄漏而卸压变瘪了的轮胎。气雾剂料液中含乳液型乙烯聚 合物、防冻剂、修饰剂、腐蚀抑制剂、杀菌防腐剂以及协助乙烯乳胶 密封泄漏孔的特殊物质等。与此同时，气雾剂抛射剂则使轮胎重新充 气。这类气雾剂用 CFC-12 或 CFC-12/114（80：20）作为抛射剂，抛 射剂的量约占整个处方的 45%~55%，以确保有足够的气体进入轮胎， 使之重新充气。即使对大的轮胎、在寒冷的天气并且有些抛射剂气体 会在漏洞被堵封前经洞逸出等情况亦是如此，也就是说，抛射剂的量 应能满足各种特殊情况的充气需要。1978 年后，美国禁止将 CFCs 用于气雾剂，迫使工业界用烃抛射剂进行取代。
若用户不进行永久性修补，被称作气雾剂暂时密封法大约可以持 续行走数千公里。如果轮胎再次泄漏，用户可能会忘了告诉车行的机 修工胎里充满着潜在可燃（爆炸）的混合气体。机修工用硬的钢撬将 轮胎从钢圈上剥离下来，若产生火花则可能点燃胎里的气体，使胎 里的气体在限定的空间发生可怕的热膨胀，压力可达 1~2MPa，轮胎 可能爆破。旧胎、用橡皮补过的胎、没有辐射钢丝带的胎以及大的轮 胎比新胎更易受影响爆破。在这种情况下，机修工常被严重地致伤甚 至致死。
烃抛射剂大约只占全部配方的 20%~25%，因为烃的分子量要轻 得多，所以，这个量足以产生与较高比例（%）CFCs 抛射剂相同容 积的气体。配方师认识到，有些轮胎可能在-35~-20℃这样极为寒冷 的天气卸压，这就要求气雾剂能在这样严峻的条件下工作。所以，抛 射剂必须有相对高的压力。过去常用丙烷和异丁烷的混合物，丙烷大 约占混合物总量的 30.5%~37%,这些混合物无空气时的压力大约是 0.41~0.45MPa（21℃）。即使在非常冷的条件下，气雾剂罐里仍有足 够的压力迅速将产品经轮胎阀门注入轮胎并使它重新充满。
合抛射剂和 48.2%空气。 第二次操作是用压缩空气将胎加压至 0.2MPa，使胎里的绝对压
力相当于大约 0.302MPa。胎里的可燃性被稀释至原来浓度的（1/2.98） 或 33.6%，结果混合物中含 14.3%丙丁烷和 85.7%空气。
轮胎再次卸压，排出许多剩余的烃气体。仍按上述方法再次充气 加压至 0.2MPa，可燃气再被稀释至 33.6%。胎里气体的组成变为 4.80% 丙丁烷和 95.2%空气。
除了价格高昂之外，HFC-134a 的另一个问题是它是一个轻度到 中度的温室效应剂。曾做过这样的计算，若每罐用 200gHFC-134a， 目前美国市场以每年 4200 万罐计，则每年美国用于这类产品的 HFC-134a 为 8400t，从理论上讲温室效应率可能比目前增加 0.01%。
1998 年 12 月京都地球暖化大会的一个结论是出了拯救生命的用途意 外，应该限制 HFC-134a 的所有应用。美国的立场以不可操作以及度 全球经济有潜在的非常负面的影响为由拒绝这次大会的许多结论。美 国 3 个 HFC-134a 供应商希望销售这种抛射剂，给能带来健康和安全 好处的产品使用。这主要指供哮喘病人使用的定量吸入气雾剂，但亦 可能包括汽车轮胎修补、充气气雾剂。
由于 HFC-134a 是不可燃的，用它便完全解决了爆炸问题。由于 它的分子量较大（HFC-134a 相对分子质量为 102，二甲醚为 42），所 以，欲产生与二甲醚相同量的气体，其用量必需比二甲醚多 2.22 倍， 这至少相当于气雾剂配方的 37%。
其他气雾剂市场商投诉该专利无效，而 Radiator Specialty 公 司的销售人员则遍访 Walmart、K-Mart、Au-tozone 等特大型连锁店，
大约从 1999 年起所有主要品牌的轮胎修补充气气雾剂都采用 HFC-134a。保险公司在得知轮胎爆炸的可能性的情况后，或是增加 他们的投保费率，或是简单地终止仍用可燃性抛射剂工厂的产品可靠 性险。在 2000 年，每年销售约 150 万罐轮胎修补充气剂的 Tradco 公 司因焊接瘪胎钢圈致死一人而受到遗属的控告。赔偿金高达 8000 万 美元。显然这将使该公司无法继续经营。这个案例将给其他市场商和 保险公司一个信息，不要再将可燃性抛射剂用于这些产品。
最担心的是产品必须覆盖到泄漏点。例如，若泄漏点靠近轮胎顶
端，而产品从靠近底部注入，这样只有抛射剂蒸气会接触泄漏点并通 过此处继续泄露。所以，必须将轮胎缓慢地至少旋转一圈，即使是瘪 胎。偶尔泄漏会由钢圈裂口所致，而无内胎轮胎可能由胎与钢圈间的 密封件破裂引起。正常情况下气雾剂产品不可能接触这些区域，补胎 充气就会失效。
与烃抛射剂相比，二甲醚的用量较少，而且二甲醚分子里有 35% 是氧，所以它燃烧产生的温度或者压力没有烃抛射剂那么高。实验表
明，在一些试验中，在恶劣条件下的加压轮胎仍可能爆炸。美国这类 产品最大的市场商 Shap 产品公司在发生事故前大约连续 7 年每年约 生产 2400 万罐。在那次事故里，一个人向一个很大的、2m 直径的压 路机轮胎注入大约 92g 二甲醚（以及大约 470g 料液），而后他发现钢 圈有缓慢的泄漏，他便开始焊接，温度很快升到 1500℃以上，并点 燃了轮胎里的可燃性气体与空气的混合物，产生的压力不确定，但推 测超过 1.2MPa。巨大的轮胎爆裂，一大块碎片击中此人颈部撕下了 他的头颅。尽管在事实上产品从未设计用于如此大的轮胎，家属仍控 告 Snap 产品公司，大概在 2002 年内会完结这项极为昂贵的诉讼。
轮胎进行第 3 次也是最后一次卸压、加压，可燃气再被稀释至先 前的 33.6%。这时胎里气体的组成为 1.61%丙丁烷和 98.39%空气。由 于丙丁烷混合物的爆炸低限（LEL）是 1.93%，胎里的气体含 1.61% 丙烷丁烷，因此，是不可燃的。
到这时，可以将轮胎从钢圈上取下，清洁并最终用加塞或贴补的 方法进行修补，市场商建议采用这种永久性的修补方法。
另一个问题与焊接在轮胎钢圈上发现的薄薄的裂缝有关，它违背
焊接的原则，试图密封压力容器的裂缝，在钢融化时轮胎将向外爆炸， 因此，任何密封是不可能的，绝大多数机修工和电焊工懂得这些，因 此他们将在进行焊接前放瘪任何与钢圈连在一起的轮胎。如果轮胎里 充满着可燃气与空气的混合物，则焊接操作的极度热量（超过 1600 ℃）大大超过烃和空气混合物的自燃温度。它将点燃轮胎里的气体， 产生高压并常常引起轮胎猛烈地爆炸，通常炸成 3~8 片，这些碎片以 400m/s 的速度飞散，如果击中人则非死即重伤。