枢纽站规模计算
广西城市公共汽电车场站建设标准化研究
标准评析广西城市公共汽电车场站建设标准化研究■ 鲍 春1 莫宽文2（1.南宁学院，广西中国-东盟综合交通国际联合重点实验室；2.广西壮族自治区交通运输厅）摘 要：城市公共汽电车场站是城市公共交通正常运行的基础。
公共汽电车场站建设标准化既可保障公交车辆有序停放、维修保养的需要，又能推动公交用地集约发展。
如何改变传统公交场站建设模式，提高公交场站利用率是有效解决场站落地实施的关键环节。
该文介绍了广西地方标准《城市公共汽电车场站建设规范》编制的工作背景及建设标准化的必要性，结合公交场站建设现状实际出发，从创新公交场站建设模式、明确公交场站建设条件、统一公交场站建设标准和完善新能源设施的配套等方面予以规范，对指导公交场站的建设、推动公交行业可持续发展具有重要的意义。
关键词：城市公共汽电车，场站建设，标准化DOI编码：10.3969/j.issn.1002-5944.2023.20.027Research on the Standardization of Urban Bus and Trolleybus StationConstruction in GuangxiBAO Chun1 MO Kuan-wen2（1.Nanning University, Guangxi Key Laboratory of International Join for China-ASEAN Comprehensive Transportation;2. Department of Transport of Guangxi Zhuang Autonomous Region）Abstract:Urban bus and trolleybus stations are the basis for the normal operation of urban public transportation. The standardization of urban bus and trolleybus station construction is not only ensure the orderly parking, maintenance and repair of buses, but also promote the intensive development of public transport land. How to change the traditional construction mode of bus and trolleybus stations and improve the utilization rate of bus and trolleybus stations is the key link to effectively solve the implementation of bus and trolleybus stations. This article introduces the background and necessity of the standardization of urban bus and trolleybus station construction in Guangxi local standard Construction specifi cation for urban bus and trolleybus stations, and combines the actual situation of urban bus and trolleybus station construction to regulate in the aspects such as innovating the mode of urban bus and trolleybus station construction, clarifying the conditions for urban bus and trolleybus station construction, unifying the standards for urban bus and trolleybus station construction, and improving the supporting facilities for new energy sources. It has important signifi cance for guiding the construction of urban bus and trolleybus stations and promoting the sustainable development of the public transport industry.Keyword: urban bus and trolleybus, station construction, standardization0 引 言城市公共汽电车场站作为城市公共交通后方重要的基础设施，由于建设成本高、资金需求大，且土地资源和场站建设资金有限，使得目前公交场站建设滞后、数量不足，直接影响公交线路的正常运行，制约公交的可持续发展。
枢纽站规模计算
平面式或立体式枢纽型转运站的面积需求推估原则，包含长途客运、市区常规公交、私人运具停车转乘的面积估算依据是否有统一规范。
1、站场类设施的规模城市客运交通枢纽内站场类设施主要包括常规公交场站、小汽车停车场、出租车停车场和自行车停车场。
1.1、常规公交场站的规模常规公交场站包括首末站和中间站 其中公交首末站规模可用式（1）计算1kb i i S b S ==∑标 （1）其中， k 为首末站公交线路条数，该值由公交规划确定；b 为计算第i 条公交线路的首末站面积时应考虑的公交车辆数（标台），按规范规定可取该条线路配备的公交车辆数的60%，该条线路配备的公交车辆数由公交规划确定；S 标为每标车在首末站中的占地面积，通常取1002/m 标车。
常规公交中间站规模的计算主要采用时空消耗理论时空消耗指交通个体（人或车）一定时间内占有的空间或一定的空间上使用的时间，单位是2/m h 人或2/m h 车，常规公交在中间站停靠的时空消耗为常规公交在中间站停靠所需的空间和停靠时间的乘积，公交车辆在中间站的时空消耗等于中间站的广义容量（为中间站的面积与其使用时间的乘积，即1n ibp b i bm f S tS T η==∑ （2）其中， n 为中间站停靠的公交线路条数；i f 为第i 条公交线路在高峰小时发送的车辆数，一般为10-12辆/高峰小时；b t 为常规公交在中间站的停靠时间，包括乘客上下车时间及车辆启动的时间等，通常取1-2min ；T 为高峰小时，即60min ；η为高峰小时常规公交中间停靠站的利用率，通常取0.6-0.8.因此，客运交通枢纽内常规公交场站的总规模为:11+n i bp b ki bt b bm i i f S t S S S b S T η===+=∑∑标 （3）1.2、小汽车停车场规模小汽车停车场规模指在客运交通枢纽内小汽车停车换乘所需的停车场的面积，其与高峰小时小汽车停车换乘的客流量、小汽车的平均载客数、每辆车停靠所需的面积及停车场的周转率等相关，具体计算公式为：11c cpc c N S S P λ= （4）其中，1λ为小汽车停车场的周转率。
《交通港站与枢纽》课程教学大纲2020.9
《交通港站与枢纽》课程教学大纲《交通港站与枢纽》是交通运输专业的主要专业课程，必修。
该课程主要讲授交通港站与枢纽规划布局的基本理论方法、各种不同类型港站与枢纽的功能、定位与布局形式等。
通过本课程的学习，使学生能够对交通港站与枢纽的功能、类别、定位等有深入的熟悉与了解，掌握交通运输节点布局设计的分析手段、规划方法、设计技术等，并能够结合日常生产，学会客货运（含物流）站场的设计、运作流程、需求预测、组织协调等工作，为运输生产服务。
通过本课程的理论学习，使学生具备如下知识和能力：1.理解交通枢纽的分类以及与运输网络结构的关联性分析；掌握综合交通枢纽的概念、基本属性、系统特性、功能等。
能进行多种方式交通枢纽与港站的涵义与特征等的基本表述。
2.能阐述交通枢纽、港站规划设计理论与一般基本方法。
3.掌握各种模型与方法的改进与实用性比较，能进行各方式交通枢纽、港站的形式布局。
4.能开展公路客货运站场的平面布局设计（含流线设计）。
二、课程教学的内容及学时分配1、课程理论教学内容及要求《交通港站与枢纽》课程主要以教师课堂讲授、案例分析、学生课程讨论、实验室沙盘或动画演示、作业布置与优秀作业分析为主，以课堂测验、仿真分析为辅。
调动学习积极性，提高教学效率。
本课程目标、知识单元与学时分配见表1。
表1 课程目标、知识单元与学时分配2、课程实验教学内容及要求交通港站与枢纽实验注重基础知识、基本技能的培养及仿真软件的使用，以加强学生基础能力和设计能力训练，着重提高实验技能，以期达到用所学交通枢纽理论知识解决实际问题的能力，为学生适应社会各方面工程实际需要打下良好的基础，使学生初步具备客运站布局设计、仿真软件使用的能力。
通过实验，使学生具备如下知识和能力：1）、学会平面布局设计的基础知识，培养学生在实验中提出问题、分析问题、解决问题的能力和对实验过程的综合处理、归纳分析、呈现实验结果的能力。
2）、通过该实验课的基本训练，培养学生对公路汽车客运站进行平面布局设计的能力以及把设计方法用于其他交通港站设计的能力；熟练使用仿真软件进行交通港站与枢纽的仿真模拟。
级汽车客运站设计指标计算
二级汽车客运站设计指标计算一．设计目的和要求使学生完成在完成《总图设计》理论课程内容学习之后，通过课程设计进一步熟悉、加深对所学的内容的了解，增强学生的理性认识，培养学生的理论联系实际的能力，为今后从事交通枢纽与港站的设计打下基础。
要求学生掌握交通枢纽与港站平面设计的一般步骤和主要数据的计算方法，主要内容包括站级规模的确定，各种站房用地面积的计算等内容，并能够用计算机辅助设计总平面布置图。
二．设计内容及要求本次课程完成设计应的主要内容和任务如下：1．根据设计年度平均日旅客发送量确定站级规模2．有效发车位的确定3．各种站场用房面积的确定参考部颁汽车客运站规模和主要技术参数的计算方法，标定各种站场用房面积。
4．总平面图布置应用Auto CAD软件进行站场平面布局图的绘制。
三．设计依据与资料来源1．《汽车客运站级别划分和建设要求》，中华人民共和国交通部2．《交通枢纽与港站》，人民交通出版社，2003年3．指导老师提供的其他资料四．设计基础数据设计年度平均日旅客发送量为5150人次。
1．站级规模设计年度平均日旅客发送量：5150人次，属于二级车站。
《依据客运站级别划分和建设要求》2．旅客最高聚集人数根据设计年度平均日旅客发送量计算，旅客最高聚集人数可通过下式计算：D•= = %×5750=613 人aF式中：D ——旅客最高聚集人数，人；F——设计年度平均日旅客发送量，人次；a——计算百分比，其大小可按表1选取。
表1 计算百分比的选取3．日均发车班次影响日均发车班次的主要因素有：旅客日发送量F 、客车定员人数p 、过站车辆换乘系数ξ以及始发车的合理座位利用率μ等。
公路长途客运参营车辆平均座位约为40座，中短途参营客车中，主要以25座以下的小型中巴车为主，未来客车平均座位按30座考虑，过站车辆换乘系数ζ取20%；始发车的座位利用率μ取80%，客流的不平衡系数β取。
所以： μξβ⨯-⨯=P F N )1(=（5150 (1-20%)/30*80%）*=171（班次） 其中：N ——日均发车班次；F ——平均日旅客发送量；ζ——过站车载乘率；指过站客车载客量与车站平均日旅客发送量之比，这里取20%；p ——客车平均定员；这里取30；μ——始发车合理乘载率；这里取80%； β——不均衡系数，一般取；4．发车位数发车位数是客运站设计的重要指标，它是表示车站同一时刻内能发客班车次的数量。
水利部水总[2014]429号《水利工程设计概(估)算编制规定》(工程部分)
![水利部水总[2014]429号《水利工程设计概(估)算编制规定》(工程部分)](https://img.taocdn.com/s3/m/ee726c243169a4517723a338.png)
注：①施工用水为多级提水并中间有分流时，要逐级计算水价。 ②施工用水有循环用水时，水价要根据施工组织设计的供水工艺流程计算。 3.施工用风价格 施工用风价格由基本风价、供风损耗和供风设施维修摊销费组成，根据施工 组织设计所配置的空气压缩机系统设备组(台) 时总费用和组(台)时总有效供风 量计算。 风价计算公式：
12.11 11.40 9.45 7.47
8.02 7.40 6.16 4.26
8.19 7.57 6.33 4.43
8.31 7.70 6.46 4.55
8.52 7.90 6.66 4.76
8.86 8.25 7.01 5.10
9.46 8.84 7.60 5.70
10.17 9.55 8.31 6.41
第一节
工程分类和工程概算组成
1.水利工程按工程性质划分为三大类，具体划分如下：
水 库
水 电 站 枢纽工程 大型泵站 大型拦河水闸 其他大型独立建筑物 水利工程 引水工程 供水工程 灌溉工程（1） 堤防工程 河道工程 河湖整治工程 灌溉工程（2）
大型泵站、大型拦河水闸的工程等别划分标准参见附录 1。 灌溉工程（1）指设计流量≥5m3/s 的灌溉工程（工程等级标准参见附录 1）， 灌溉工程（2）指设计流量＜5m3/s 的灌溉工程和田间工程。
西南、中南、华东区中，按规定不计冬季施工增加费的地区取小值，计算冬 季施工增加费的地区可取大值；华北区中，内蒙古等较严寒地区可取大值，其他
地区取中值或小值；西北、东北区中，陕西、甘肃等省取小值，其他地区可取中 值或大值。各地区包括的省（直辖市、自治区）如下： 华北地区：北京、天津、河北、山西、内蒙古等 5 个省（直辖市、自治区）； 东北地区：辽宁、吉林、黑龙江等 3 个省； 华东地区： 上海、 江苏、 浙江、 安徽、 福建、 江西、 山东等 7 个省（直辖市） ； 中南地区：河南、湖北、湖南、广东、广西、海南等 6 个省； 西南地区：重庆、四川、贵州、云南等 4 个省（直辖市）； 西北地区：陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆等 5 个省（自治区）。 2.夜间施工增加费 按基本直接费的百分率计算。 枢纽工程：建筑工程 0.5%,安装工程 0.7%； 引水工程：建筑工程 0.3%,安装工程 0.6%； 河道工程：建筑工程 0.3%,安装工程 0.5%。 3.特殊地区施工增加费 指在高海拔、原始森林、沙漠等特殊地区施工而增加的费用，其中高海拔地 区施工增加费已计入定额，其他特殊增加费应按工程所在地区规定标准计算，地 方没有规定的不得计算此项费用。 4.临时设施费 按基本直接费的百分率计算。 枢纽工程：建筑及安装工程 3%； 引水工程：建筑及安装工程 1.8%～2.8%； 河道工程：建筑及安装工程 1.5%～1.7%。 引水工程：若工程自采加工人工砂石料，该工程临时设施费费率取上限；若 工程自采加工天然砂石料，该工程临时设施费费率取中值；若工程采用外购砂石 料，该工程临时设施费费率取下限。 河道工程：灌溉田间工程临时设施费费率取下限，其他工程取中上限。 5.安全生产措施费 按基本直接费的百分率计算。 枢纽工程：建筑及安装工程 2.0%； 引水工程: 建筑及安装工程 1.4%～1.8%； 河道工程：建筑及安装工程 1.2%。 引水工程：一般取下限标准，隧洞、渡槽等大型建筑物较多的引水工程、施 工条件复杂的引水工程取上限标准。 6.其他
格尔木铁路综合客运枢纽交通规划及综合开发研究
格尔木铁路综合客运枢纽交通规划及综合开发研究韩超【摘要】为了实现格尔木铁路综合客运枢纽交通功能最优化与开发收益最大化,对枢纽交通规划及综合开发进行研究意义重大.枢纽交通规划从客流预测、交通换乘、设施规模预测、设施布局、车场布置、客流组织、外部道路交通优化分析,枢纽综合开发从业态需求、业态定位、地决价值、业态布局、收益测算研究.研究表明,格尔木铁路综合客运枢纽在可实现交通功能最优的同时,确保综合开发盈利弥补建设运营的亏损,为类似项目提供借鉴参考.%The aim of Golmud railway comprehensive passenger hub construction is to achieve the best utilization of transport functions and the best profit of development,which is important to hub transport planning and comprehensive development.The hub transport planning focuses on the traffic prediction,traffic transfer,facility size prediction,facility layout,outer road transport improvement analysis,hub comprehensivedevelopment,requirements of business,business location,land value,layout of business and profit prediction analysis.The study shows that Golmud railway comprehensive passenger hub maximizes transport functions and guarantee profit from the comprehensive development to make up for the loss of construction and operation,which may provide some references for similar projects.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2017(061)010【总页数】6页(P5-10)【关键词】客运枢纽站;交通换乘;客流组织;综合开发【作者】韩超【作者单位】中铁第一勘察设计院集团有限公司,西安710043【正文语种】中文【中图分类】U291Abstract： The aim of Golmud railway comprehensive passenger hub construction is to achieve the best utilization of transport functions and the best profit of development, which is important to hub transport planning and comprehensive development. The hub transport planning focuses on the traffic prediction, traffic transfer, facility size prediction, facility layout, outer road transport improvement analysis, hub comprehensive development, requirements of business, business location, land value, layout of business and profit prediction analysis. The study shows that Golmud railway comprehensive passenger hub maximizes transport functions and guarantee profit from the comprehensive development to make up for the loss of construction and operation, which may provide some references for similar projects.Key words： Passenger hub station; Traffic transfer; Passenger flow management; Comprehensive development随着格尔木市社会经济的快速发展，格尔木既有火车站及相关配套设施已不能满足客流量增长的需求，格库、格成、格敦3条铁路引入后，格尔木将形成5向通达的铁路综合枢纽，格尔木火车站将成为集铁路、长途、公交、出租、社会车辆等交通方式于一体的重要综合交通枢纽。
公交场站站务用房建设规模相关规范、标准整理
国家标准《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》（2007意见征求稿）2.1.3首末站的规模应按线路所配营运的车辆总数确定，并宜考虑线路发展的需要。
1每辆标准车首末站用地面积应按100 m2～120m2计算。
其中：回车道（行车道）和候车廊的用地每辆标准车用地20 m2；车队办公用地（含调度管理、职工学习、休息室）每辆标准车2 m2～3 m2；绿化用地面积不宜小于该站总用地面积的20%。
当该线路所配营运车辆少于10辆或所用地狭长、高低错落等不宜使用等情况之一时，可乘以1.5倍以上的用地系数。
2首站在不用作夜间停车时，应按该线路全部营运车辆的60%计算；首站如用作夜间停车，用地面积应按该线路全部营运车辆计算。
且不宜小于1000m2。
首站站务房面积不宜小于35 m2。
首末站安排在建筑物内时，用房面积宜因地制宜。
附说明：为了改善运营调度管理和司乘人员生产生活条件，结合公共交通行业自身特点，必须高度重视基本的设施配置，体现以人为本。
根据广州等城市公共交通场站实践经验，结合智能监控需求实际，首末站、枢纽站站务房面积数据见表一、表二。
表一表二城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范（1987年）第2.1.16条车队办公用地应按所辖线路配备的营运车辆总数单独进行计算（不含在首末站用地指标内），计算指标宜每辆标准车1m2。
地方标准：北京市《公共汽电车场站功能设计要求》(发布稿) （2010年）DB11/T 175-2010：首末站建筑面积指标注：按照《城市道路交通规划设计规范》，车身长度7－10m的640型单节公共汽车为一标准车。
上海市《公共汽车和电车首末站、枢纽站建设标准》（2009年）4.3管理用房4.3.1管理用房宜包括：调度室、职工休息用餐室、厕所、更衣室、车辆简便维修储戴室，对于独立封闭式的首末站、枢纽站，用地宽裕的条件下宜增设门卫用房。
4.3.2管理用房建筑面积应按线路条数确定，1条线路的首末站管理用房面积在50m2〜60m1之间，2条及2条以上线路的首末站、枢纽站的管理用房宜集中设置，管理用房建设规格标准参照附录A:深圳市《独立占地公交总站建设标准指引（试行）》（2008）3.3 本指引以25-45标准车的公交总站为研究重点。
水电站枢纽防洪能力复核计算
水电站枢纽防洪能力复核计算1.1防洪标准复核AA水电站由引水枢纽、压力引水隧洞、电站厂房组成的径流引水式电站，装机规模20MW，为Ⅳ等小(1)型，永久性主要水工建筑物为4级、次要建筑物及临时性建筑物为5级。
AA电站枢纽为低坝引水式电站，枢纽闸坝挡水高度低于15m，上、下游水头差小于10m，枢纽洪水标准按平原、滨海区确定。
设计洪水重现期：二十年一遇Q5%=886m3/s，校核洪水重现期：一百年一遇Q1%＝1390m3/s，消能防冲建筑物洪水标准，洪水重现期：二十年一遇Q5%=886m3/s，工程区地震动峰值加速度为0.10g，地震设防烈度为7度。
AA水电站装机容量20MW，按现行《水利水电枢纽工程等级划分及设计标准》SL252－2017规定，AA水电站为Ⅳ等小（1）型工程，与原批复标准等级划分一致，主要建筑物（挡水建筑物、泄洪排沙建筑物、引水发电系统建筑物等）为4级，次要建筑物(护坡、挡土墙等)为5级。
由现行《水利水电枢纽工程等级划分及设计标准》SL252－2017和《防洪标准》（GB50201-2014）中山区、丘陵区水库工程永久性水工建筑物洪水标准，及“当山区、丘陵区水库工程永久性挡水建筑物的挡水高度低于15m，且上下游最大水头差小于10m 时，其洪水标准宜按平原、滨海区标准确定。
”的规定，AA水电站工程首部枢纽闸坝最大挡水高度13.0m，且上下游最大水头差小于10m，其永久性水工建筑物设计洪水标准应为10～20年，校核洪水标准应为50～100年。
因此，AA水电站挡水、泄水永久建筑物设计洪水标准20年一遇，校核洪水标准100年一遇确定合理。
1.2设计洪水复核AA干流自上而下设有碌曲、下巴沟、岷县、李家村、红旗等水文站。
由甘肃省水文水资源勘测局设站观测水位、流量、悬移质输沙率、含沙量、水温、冰情等，自设站观测至今，水文站控制条件较好，其水位观测，流量测验无漏峰漏谷现象，整编刊印成果质量较高，刊印成果均直接采用。
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平面式或立体式枢纽型转运站的面积需求推估原则，包含长途客运、市区常规公交、私人运具停车转乘的面积估算依据是否有统一规范。
1、站场类设施的规模
城市客运交通枢纽内站场类设施主要包括常规公交场站、小汽车停车场、出租车停车场和自行车停车场。
1.1、常规公交场站的规模
常规公交场站包括首末站和中间站 其中公交首末站规模可用式（1）计算
1k
b i i S b S ==∑标 （1）
其中， k 为首末站公交线路条数，该值由公交规划确定；b 为计算第i 条公交线路的首末站面积时应考虑的公交车辆数（标台），按规范规定可取该条线路配备的公交车辆数的60%，该条线路配备的公交车辆数由公交规划确定；S 标为每标车在首末站中的占地面积，通常取1002/m 标车。
常规公交中间站规模的计算主要采用时空消耗理论时空消耗指交通个体（人或车）一定时间内占有的空间或一定的空间上使用的时间，单位是2/m h 人或2/m h 车，常规公交在中间站停靠的时空消耗为常规公交在中间站停靠所需的空间和停靠时间的乘积，公交车辆在中间站的时空消耗等于中间站的广义容量（为中间站的面积与其使用时间的乘积，即
1n i
bp b i bm f S t
S T η==∑ （2）
其中， n 为中间站停靠的公交线路条数；i f 为第i 条公交线路在高峰小时发送的车辆数，一般为10-12辆/高峰小时；b t 为常规公交在中间站的停靠时间，
包括乘客上下车时间及车辆启动的时间等，通常取1-2min ；T 为高峰小时，即60min ；η为高峰小时常规公交中间停靠站的利用率，通常取0.6-0.8.
因此，客运交通枢纽内常规公交场站的总规模为:
11+
n i bp b k
i bt b bm i i f S t S S S b S T η===+=∑∑标 （3）
1.2、小汽车停车场规模
小汽车停车场规模指在客运交通枢纽内小汽车停车换乘所需的停车场的面积，其与高峰小时小汽车停车换乘的客流量、小汽车的平均载客数、每辆车停靠所需的面积及停车场的周转率等相关，具体计算公式为：
11c cp
c c N S S P λ= （4）
其中，1λ为小汽车停车场的周转率。
1.3、 出租车停车场的规模
客运交通枢纽内出租车停车场主要为出租车停车候客服务，其规模确定的方法与小汽车停车场规模确定的方法相同，主要区别在于参数的选取上，特别是平均载客数和停车场的周转率指标，出租车停车场规模计算公式为
2ta tap
ta ta N S S P βλ= （5）
其中，β为达到枢纽的出租车进入停车场停车候客的比例，一般取0.5-0.8；2λ为出租车停车场的周转率，一般大于小汽车停车场的周转率1λ.
1.4、自行车停车场的规模
自行车停车场规模的计算与机动车停车场规模的计算相似，主要考虑的因素为达到枢纽的自行车车辆数、每辆自行车停车占用的面积以及自行车停车场的周转率，其公式为
3bi bip
bi bi N S S P λ= （6）
其中，3λ为自行车停车场的周转率。
2 集散类设施的规模
集散类设施主要指在客运交通枢纽内为步行服务的设施，包括集散客流在枢纽内步行所需的规模和换乘客流在枢纽内步行所需的规模。
2.1、集散客流在枢纽内步行所需的规模
集散客流指的是通过步行方式到达枢纽或通过步行方式离开枢纽的客流，集散客流从进入枢纽通过步行到达枢纽内的乘车点，如轨道站点、公交站点，或从枢纽内站点下车离开枢纽，需要为其提供步行所需的设施 该部分规模由行人时空消耗以及设施的广义容量确定，可以得到
3600dpw dpw dp w w L S N S v = （7）
其中，w S 为行人步行所需要的动态个人空间（2/m 人）；dpw L 为集散客流在枢纽内的平均步行距离（m ），轨道交通枢纽内步行距离一般取100-300m ，常规公交枢纽内步行距离一般取50-100m.
按《交通工程手册》人行道行人交通服务水平标准，在 级服务水平时，行人占用面积为1.2-22/m 人，步行速度为1.0 m/s. 因此，本文对枢纽内步行的动态个人空间w S 取 1.2-2 2/m 人，步行w v 的平均速度 取1.0 m/s.
2.2、换乘客流在枢纽内步行所需的规模
换乘客流是利用除步行之外其他交通方式如常规公交、自行车等达到枢纽或离开枢纽的客流，换乘客流在枢纽内需要通过步行从一种交通方式的站点到达另一种交通方式的站点，或者是从同一种交通方式的一条线路到达另一条线路，需要枢纽为其提供步行所需的设施。
其所需规模的计算方法与集散客流在枢纽内步行所需规模计算相同，即
3600Ipw Ipw Ip w w L S N S v = （8）
其中，Ipw L 为每一换乘客流在枢纽内的步行距离（m ），轨道交通枢纽内步行距离一般取200-400m ，常规公交枢纽内步行距离一般取100-200m.
3 车辆在枢纽内行驶所需的规模
车辆在枢纽内行驶所需的设施主要是常规公交车、自行车、小汽车和出租车在枢纽内行驶所需要的道路设施,这部分规模由车辆的时空消耗和设施的广义容量确定，即
()/3600b b c c ta ta bi bi vr br cr tar bir b b c c ta ta bi bi
N L N L N L N L S S S S S P v P v P v P v =⋅⋅+⋅⋅+⋅⋅+⋅⋅ （9） 以上公式符号含义说明如下：x S 和 x S 表示面积和平均面积（2m ），如b S 为公交首末站的面积，cp S 为小汽车停车的平均占地面积， cd S 位小汽车行驶的平均占地面积；x N 表示客流量（人次/高峰小时），如c N 为小汽车客流量，1c N 表示小汽车停车换乘客流量；c P 表示车均载客数（人/车），如c P 表示小汽车的车均载客数； x L 表示距离（m ），如c L 为小汽车的平均行驶距离；x v 表示速度（/m s ），如w v 为步行速度。