CRH3动车组车体结构简介电子教案
CRH3动车组介绍(3)
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2.4.5动车组运用前的整备限制（整备设备） 动车组整备必须升弓，检查库设三相交流380V 50Hz电源 或动车组电源供给系统用于库内的检查。无论是在冬天还是夏 天，除列车维修外各项运用准备工作应在1小时内完成，即可 以接待旅客。 2.4.6雨、雪、洪水的影响 • 洪水：当水面高于轨面100mm时，列车速度必须限制在10 km/h以内。 在任何情况下，都不允许在更高的水面条件下运 行。 • 雪面运行 • 列车可以在高于轨面80mm的冰雪面的轨道上以不超过 10km/h的时速运行。
双线 单线
制动初速300km/h时平直道上纯空气紧 急制动时的制动距离 (目标值)
车轮直径（新轮/磨耗到限）： 非动力转向架 动力转向架
920/860 mm 920/830mm
2
2.4 运用限制
2.4.1运用环境的限制 温度:-25℃～40℃ 运用海拔高度不大于1500m。
环境影响 湿度 风 雨 雪 雹 冰 太阳辐射 闪电 化学侵蚀物质 污染流体 生物侵蚀物质 机械侵蚀物质 石块 要求 / 等级 按 EN 50125-1 温度等级 T1级， 其中相对湿度可以达到95% 根据EN 50125-1 根据EN 50125-1 和根据EN 60721-3-5等级 5K3 根据EN 50125-1 根据EN 50125-1, 颗粒直径 15mm 根据EN 50125-1 根据EN 50125-1 和根据EN 60721-3-5等级 5K3 根据EN 50125-1 根据EN 50125-1 和根据EN 60721-3-5等级 5C2 根据EN 50125-1和根据EN 60721-3-5等级5F2 根据EN 50125-1和根据EN 60721-3-5等级5B2 根据EN 50125-1和根据EN 60721-3-5等级5S2 根据EN 50125-1, 最大直径 15mm
CRH3型车体结构
`高寒地区列车车体隔热系数计算方法汇总一、车体结构根据资料查询，我国列车分为普速列车、快速列车系列、高速列车（CRH）系列。
现取CRH380BL予以说明列车结构。
由CRH380B经由需求而改制性能的型号。
在查询相关资料后，我们将车体传热的部分划分为以下部位：（车头部位不予传热考虑）（CRH3系列中间车车体结构分析图）分析部位即：端墙、侧墙、底架、车顶1.1车顶车顶结构：车顶结构由大型中空铝合金拼焊而成，把车顶组装成一个单元，在安装完大型车内设备后，再与其他车体构架焊在一起；车顶端部设加强结构，它由横梁、纵梁、盖板等构成。
1.2侧墙侧墙：由大型中空铝合金拼焊而成，在型材内侧有T型槽或L型导轨，用来安装内装件或设备；附件的生根方式有粘接、铆焊和焊接等；其铆接的吊码与侧墙之间有塑料垫板，具有减震的功能。
侧墙上有开口，用于固定车床、车门柱、车门安装托架等也是侧墙的一部分。
1.3端墙端墙：主要由四部分组成：门框、角柱、端墙板和端墙附件组成。
端墙用防寒材需要一种具有良好性能的耐火矿物防寒材（岩棉）。
在车顶横梁下焊接内端墙，其与端部车顶、底架通过台部分形成整体承载框架结构，增加整车刚度。
1.4底梁底粱：主要由支持车体重量和转向架相接的枕梁；传达前后方向里的侧梁、端梁、中梁；支持客室设备和乘客等并吊装地板下机械部分的横梁几大部分组成。
一、车体各部分传热系数计算考虑到高寒地区气温较低，需考虑温度对材料传热系数的影响，详见附表一。
将不同部位视作多层平壁进行计算式中：为车体内侧换热系数，；为车体隔热壁中某层材料的厚度，m；为车体隔热壁中材料的导热系数，;为车体外侧换热系数，。
对静止列车，参照相关标准，内表面换热系数取，外表面换热系数取16。
参考车体各部分材料见附表二，部分材料传热系数见附表三。
门窗结构较为简单，K值可通过实验测得。
如由于现有条件不满足实验测量，可按单层平壁进行计算。
三、车厢整体的传热系数计算3.1视为一维非稳态，忽略冷热桥的作用计算Re，判断其是否为重力起作用的有限空间自然对流，从而决定是否采用boussinesq假设进行计算，忽略P变化引起的密度变化，只考虑温度变化引起的密度变化。
CRH3动车组介绍(5)
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IC03 / BC04 首个牵引单元中的应急装置
1 灭火器 2 内端手动门 3 内端自动门 4 紧急逃生窗 5 内部通信单元 6 火灾探测控制器 (FDCU) 8 疏散通道 9 报警信号盒 10 火警信号器 11 紧急疏散门 12 紧急破窗锤 14 应急梯 15 信号火炬 16 急救包 17 火灾探测器
无
880
橡胶缓冲器 自动 电动塞拉门 4000Pa
前端车钩高度
车钩缓冲器 前端开闭机构 侧门 侧门与站台间隙 补偿器 外端门 卫生系统类型 气液缓冲 自动 4000Pa
1000
橡胶缓冲器 手动 采用内藏式拉门 橡胶及环簧缓冲器 自动 电动塞拉门6000Pa
无
触摸式电动门 真空式 12个蹲式便器卫生间 1个坐式便器卫生 间 1 个残疾人卫生间 有
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动车组主要技术参数比较
项目
编组型式 动力配置 车种 2×(2M+1T)+(1M+1T)
车型
CRH1
CRH2
4M+4T/6M+2T
CRH3
4M+4T
CRH5
(3M+1T)+(2M+2T)
8辆编组，可两编组连挂运行 一等车、二等车、酒吧座车合造车
定员(人)
运营速度(km/h) 试验速度(km/h) 牵引功率(kW) 车体型式 转向架 轴重(t) 受流电压制式 牵引电机功率(kW)
制动方式
辅助供电制式 列车控制网络系统 3相AC380V 50Hz， DC110V
《CRH3型动车组》课件
CRH3型动车组采用复合制动方式，包括再生制动和空气制动。再生制动是将电 动机转换成发电机运行，产生反向力矩使列车减速；空气制动是通过压缩空气 进行制动。
车辆运行控制系统
列车控制系统
CRH3型动车组采用先进的列车控制系统，包括列车通信网络 和列车自动控制系统。列车通信网络负责列车内部各设备之 间的信息交换，列车自动控制系统负责列车速度控制和制动 控制。
国际市场拓展
凭借其优良的性能和广泛的国际认可，CRH3型动车组有望在未来进一步拓展国际市场，为全球铁路 发展做出贡献。
04
CRH3型动车组的安全与可靠 性
安全设计理念
预防性安全设计
CRH3型动车组采用预防性安全 设计理念，通过多重安全防护系 统和故障导向安全设计，确保在 突发情况下能够迅速响应，保障
国际应用
德国铁路
作为中德合作的重要项目，CRH3型动车组在德国铁路的运营中取得了显著成果，为中德铁路技术合作树立了典 范。
其他欧洲国家铁路
CRH3型动车组因其先进的技术和良好的性能，吸引了欧洲其他国家的铁路运营商，已在多个国家成功运行。
应用前景与展望
技术升级与改造
随着技术的发展和旅客需求的提高，CRH3型动车组仍有较大的提升空间，未来将不断进行技术升级 和改造。
03 CRH3型动车组的应用
国内应用
京津城际铁路
CRH3型动车组在京津城际铁路上承 担着主要的客运任务，以其高速度、 大运力、舒适度等特点，为京津地区 的旅客提供了便捷的交通方式。
京沪高铁
作为我国高速铁路的代表性线路， CRH3型动车组在京沪高铁上发挥了 重要作用，确保了高铁的安全、高效 、舒适运行。
02 CRH3型动车组技术参数ຫໍສະໝຸດ 车辆尺寸与重量车辆长度
CRH3动车组PPT课件
座椅可调节角度，方便旅客休息。 同时，座椅间距宽阔，为旅客提供 舒适的腿部空间。
REPORT
CATALOG
DATE
ANALYSIS
SUMMAR Y
04
CRH3动车组性能与测 试
最高速度与加速性能
最高速度
CRH3动车组的最高设计时速为350公里/小时，是当前国内最快的动车组之一 。
加速性能
02
根据市场需求，开发不同型号和配置的动车组，满足不同客户
的需求。
战略合作与联盟
03
寻求与国内外企业和机构的战略合作，共同推动动车组技术的
发展。
对社会经济的影响
促进区域经济发展
CRH3动车组的广泛应用将加强区域间的经济联系，促进区域经 济发展。
提升交通便利性
CRH3动车组的高速度、大容量和舒适性将提升交通便利性，方 便人们的出行。
碰撞防护
CRH3动车组在设计中充分斟酌 了碰撞防护措施，通过车体结构 优化和吸能设计，下落碰撞时的
冲击力对乘客的影响。
测试与验证
CRH3动车组在投入运营前需经 过一系列严格的安全测试和验证 ，确保各项性能指标符合标准要
求。
REPORT
CATALOG
DATE
ANALYSIS
SUMMAR Y
05
CRH3动车组运营与服 务
01
02
03
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发动机型号：MTU-16V4000型柴油机
发动机功率：2800千瓦
传动方式：交直交传动
牵引功率：2700千瓦
控制系统
控制方式
分散控制系统
控制系统
列车控制系统
通讯系统
GSM-R无线通讯系统
CRH3动车组-修改版本word版本
架监视回路触发紧急制动且发生最大2触发和信号分配
3.4.2.3制动力的产生
制动响应时间（从发出空气紧急制动命令到达到90% 制动缸最大压力的时间）为1.5s。
在紧急制动情况下，因为高速行驶时轮轨之间的黏着 系数降低，采用分步制动。
Bfc-2
BCU Brake panel
Bfc-1
Bogie Brake Equipm.
回路和控制电缆的分布与连接显示在图：“控制电缆 与安全回路”中。
3.2 组成及原理
3.3 控制系统的设计 提供直接电-空制动和从属间接制动的组合
压力中继阀（RV）
制动缸的压力如下：
C = Cv * 活塞面积 h – 活塞面积 b 活塞面积h
制动系统能实现下列基本功能: 紧急制动 常用制动 停放制动 混合制动（带替代制动） 防滑系统
3.4.2 紧急制动
3.4.2.1 紧急制动控制
通过以下任意方法均可以触发紧急制动：
司机在司机室启动紧急制动设备（手钮） 制动力控制器拨到“紧急制动”位置 由列车保护系统或自动警示设备启动（SIFA） 列车运行时，启动任何的停放制动，停放制动监视回路
每辆车上制动控制单元通过”MVB”读取制动设 定值，并通过控制模拟转换器来控制每辆车的制 动缸压力。相关车辆的当前载荷补偿，这些所需 要的信息来自以电信号传输过来空气弹簧的压力。
3.4.3.2信号发送
3.4.3.3 制动特性
制动响应时间大约为1.5s，在最大常用制动的条件下，平均 减速度为0.8-1.0m/s2。常规制动力小于紧急制动力。
下图为常用制动阶段（1到8级）初步减速特性曲线。该曲线 将运行阻力（标记为Fw）考虑在内。
CRH3车体结构
端墙结构图
司机室
司机室主要由前墙、侧墙、顶板、端部环形框 组成。
侧柱与车顶弯梁对应，受力情况最好。司机 室车顶的前部为了安装球面玻璃开了一个很大的开 口，在开口中间加了一个矩形型材来补强，球面玻 璃安装在环形安装框上，此环形框在肩带、侧墙处 都有对应的立柱，从而增加了司机室球面玻璃框附 近的强度。
环形框是安装玻璃用的。中间加焊一矩形断面的弯曲型材。
球面玻璃安装框
• 当设计车前部的时候，它有一个具有很小空 气阻力的空气动力学形状，这点是相当重要的。 车鼻锥体与前轮廓的结构应该尽可能的成流线型。 在设计的时候要在气流区域最好使用大于500毫 米的纵向半径。最小值不能小于250毫米。
• 为了减阻力应该避免凹凸边，这样可以最大 限度的减少空气阻力，这一部分还需要我们和国 内科研院所联合进行比较细致的研究，从而从理
CRH3 型动车组 车体技术
动车组的主要技术参数
车辆长度（包括车钩） 24825 mm (中间车)
25860 mm (头车)
• 车辆定距
17375 mm
• 车体宽度
3257 mm
• 车顶距轨面高度
3915 mm
• 运行站台高度 1100 mm、1200 mm、1250 mm
• 轨道中心距站台边缘距离：1750 mm
车体承载结构是由底架、侧墙、车顶、端墙 以及设备舱组成为一个整体，对于头车还设有 司机室。
头车结构图Leabharlann 头车的三维图中间车的结构图
中间车的三维图
• 底架 底架主要由两大部分组成，底架前端和
地板。它们通过连接梁、连接板相连，连接 梁为型材，连接板可以调整宽度，保证车体 长度。
CRH3动车组_总体技术.
第2章总体技术目录第2章总体技术 (2)2.1概况 (2)2.1.1原型车一般情况 (2)2.1.2原型车主要技术特征 (2)2.1.3高新技术采用的情况 (4)2.1.4与原型车的主要差异 (4)2.2 主要总体特性 (6)2.2.1列车总体描述及动力配置 (6)2.2.2总体平面布置 (7)2.2.3车种车型设置及特征 (17)2.2.4旅客界面 (17)2.2.5主要技术参数 (19)2.2.6在中国使用所受的限制 (20)2.3 车种车型 (21)2.3.1车内布置 (21)2.3.2车下布置 (24)2.4 牵引制动特性 (25)2.4.1动车组牵引特性 (25)2.4.2动车组制动特性 (29)2.4.3与ATP系统的衔接 (34)2.4.4救援回送的工况 (43)2.5 动车组标记 (55)2.5.1车外标记 (55)2.5.2车内标记 (62)第2章总体技术2.1概况2.1.1原型车一般情况CRH3动车组的原型车是Velaro-E动车组。
它是以德国铁路股份公司（DB AG）的ICE-3高速动车组为原型车开发研制的，最高运行速度达350km/h，用于西班牙新建的马德里—巴塞罗那高速铁路，将2007年投入运用。
由于ICE系列动车组是德国国铁的注册商标，所以西门子公司为西班牙提供的动车组定名为Velaro-E，Velaro-E是西门子公司具有自主知识产权的品牌。
自1991年首批ICE高速旅客列车投入运营以来，ICE系列高速列车一直在不断地改进。
ICE-1是德国首批高速列车，运行速度为250 km/h，它的成功为后续高速列车建立了极好的基础。
ICE-2充分发挥了高速列车的基本特性，通过灵活编组，适应了德国客流量的变化，设置了控制车，提高了列车的运能。
ICE-3高速动车组不仅致力于增加定员，还致力于在颇具挑战性的线路上达到330km/h的最高运行速度。
为了满足高速、大坡度 (40‰)、起停频繁及加减速度大的要求，ICE-3高速动车组采用了动力分散方式。
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实现铁路车辆自动连挂的车钩。一节车厢 驶到另一节车厢并对准后，这种车钩即可
在无需人工协助的情况下实现车厢的 连挂。即使在连挂车辆存在水平和 垂直角度误差时，这种车钩也可 实现车辆的自动连挂。
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哦，那它主要由什么构成呢？
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哈哈！学妹你真 是问对人了！
除此之外呢，自动车钩头部的前表面和电气连接器中都装有加热器。
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CRH3动车组头车及司机室结构
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头车结构图
头车结构主 要由司机室、 底架、车顶、 左右侧墙、 端墙等几部 分组成。
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CRH3动车组头车及司机室结构
序 号
1 3 4 8 9 10 12 16 17 18 19 30 2020/6/17
部位名称
司机室罩板组成 司机室桌 司机室座椅 雨刷安装
最高运营速度：350km/h；
试验速度：394.3km/h；
车体宽度：3.265m；
车体高度：3.890m；
头20车20/6长/17 度：25.860m；
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CRH3动车组基本结构及参数
受流电压制式：AC25kV，50Hz； 车体型式：大型中空型铝合金车体 ； 转向架：H型无摇枕、转臂式定位、空气弹簧 ； 制动方式：直通式电空制动+再生制动； 辅助供电制式：3相440V、 80Hz，DC110V ； 列车控制网络系统：车载分布式计算机网络系统；
车顶结构图
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12ห้องสมุดไป่ตู้
CRH3动车组中间车车体结构
侧墙：由大型中空铝合金拼焊而成，在型材内侧有
T型槽或L型导轨，用来安装内装件或设备；附件的生根 方式有粘接、铆焊和焊接等；其铆接的吊码与侧墙之间有 塑料垫板，具有减振的功能。 侧墙上开有开口，用于固 定车窗、车门柱、车门安装托架等也是侧墙的一部分。
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CRH3动车组中间车车体结构
端墙：主要由四部
分组成：门框、角柱、端墙板 和端墙附件组成。
在车顶横梁下焊接内端墙， 其与端部车顶、底架通过台部 分形成整体承载框架结构，增 加整车刚度。
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CRH3动车组中间车车体结构
底架：主要由支持车体重量和转向架相接的枕 梁；传达前后方向力的侧梁、端梁、中梁；支持客 室设备和乘客等并吊装地板下机械部分的横梁几大 部分组成。
CRH3动车组车体结构简介
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CRH3动车组基本结构及参数
CRH3型电力动车组，是中华人民共和国原铁道 部为营运新建的高速城际铁路及客运专线，而向德 国西门子公司和中国北车集团唐山轨道客车有限责 任公司订购的CRH系列高速动车组。CRH3型列车的 原型为德国铁路的ICE-3列车（西门子Velaro），中 国以引进西门子公司先进技术并吸收的方式，由北 车唐山轨道客车在国内生产实现国产化。
底架前端结构
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CRH3动车组中间车车体结构
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CRH3动车组中间车车体结构
车体铝结构断面图
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整个车身断面呈鼓形，不仅减 小空气阻力，且有利于缓解列车交 会压力波及横向阻力的作用；
采用与车身横断面形状相吻合 的裙板遮住车下设备，以减小空气 阻力，防止高速运行带来的沙石击 打车下设备；
头车的车体结构能给司机提供一个安全空间，一旦撞 车，车体在挡风玻璃以上的区域能够承受300kN的力。
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CRH3动车组中间车车体结构
中间车结构图
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中间车是基 础车，主要 由、底架、 车顶、左右 侧墙、内外 端墙等几部 分组成。
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CRH3动车组中间车车体结构
车顶结构由大型中空铝合金拼焊而成，把车顶组 装成一个单元，在安装完大型车内设备（如地板） 后，再与其他车体构件焊在一起；车顶端部设加强 结构，它由横梁、纵梁、盖板等构成。
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CRH3动车组基本结构及参数
一等车内座椅2+2方式布置，二等车以2+3方式 布置；首尾的头车设有司机室，可双向驾驶，一等 车和酒吧车在最中间；
除了带酒吧的二等座车外，其他车厢所有座位 均能旋转；座椅靠背可调节，提高了车辆的乘座舒 适性；设有残疾人和婴儿设施；采用航空式供餐设 施；功能完备的卫生设施；每辆车设电开水炉；设 有透明玻璃行李架和大件行李存放区；设有影音系 统及可折叠茶桌，充电插座等旅客设施。采用独特 的降噪设计，时速350公里运行时车内噪声水平：一 等车不大于65dB，二等车不大于68dB。
司机室上部遮阳窗安装 司机室前部遮阳窗 司机室电气布线 逃生梯
司机室辅助司装机置 室侧视图
排水装置 风挡玻璃 司机室面板
司机室三维视图
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CRH3动车组头车及司机室结构
司机室俯视图
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司机室后视图
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CRH3动车组头车及司机室结构
头车设计时，首先满足司机室的空间要求，使头部趋 于扁形，以减小列车交会表面压力冲击波，并改善尾部涡流 影响；同时将端部鼻锥部分设计成椭圆形，以减少列车运行 时的空气阻力；在设计完成后，使头部外形与车身外形严格 相切，以保证头部外形的光滑性。
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CRH3动车组基本结构及参数
CRH3为8节编组，采用4M+4T动力分散式的动力配置
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CRH3动车组基本结构及参数
编组重量：380t；
转向架轴重：15t；
动轴数：16；
定员：557人；
总牵引功率：8800kW；
单电机功率：550kW；
吨均功率：21.05kW/t；
当外界温度低于5°C时，加热器启动。缓冲装置（又名车钩缓冲器或
吸能装置）满足当CRH3型动车组以小于5km/h的时速联挂时，对另一组
处于静止且制动状态下的CRH3型动车组所带来的冲击一般不会导致
车钩和车体的永久变形。自动车钩包含一个环簧缓冲器作为可恢复能量
吸收器，超过环簧缓冲器吸收能力的能量会被分散到车钩牵引杆内的
车体表面光滑平整，尽量减少 突出物；
两车辆连接处采用橡胶大风挡， 与车身保持齐平，避免形成空气涡 流；
车体构架采用大型中空型铝合 金组焊而成；
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CRH3动车组之车端设备
CRH3动车组之车端设备
EC08 BC04
TC07
IC06
自动车钩
IC03
TC02
FC05
过渡车钩
EC01
半永久车钩
学长，什么是自动车钩呢？