船舶与港口水域防污染2
船舶及其有关作业活动污染海洋环境防治管理规定
第十六条 船舶污染物接收作业单位应当落实安全与防污染管理制度。进行污染物接收作业的， 应当遵守国家有关标准、规程，并采取有效的防污染措施，防止污染物溢漏。
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第四章船舶载运污染危害性货物及其有关作业 第二十八条 承运人或者代理人办理船舶适载申报手续的，应当向海事管理机构提交下列材料： （一）船舶载运污染危害性货物申报单，包括承运人或者代理人有关情况以及货物名称、种类、 特性等基本信息； （二）海事管理机构批准的货物适运证明； （三）由代理人办理船舶适载申报手续的，应当提供承运人出具的有效授权证明； （四）防止油污证书、船舶适载证书、船舶油污损害民事责任保险或者其他财务保证证书；
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第四章船舶载运污染危害性货物及其有关作业 第二十九条 海事管理机构收到货物适运申报、船舶适载申报后，应当根据第二十六条规定的 条件在24小时内作出批准或者不批准的决定；办理船舶定期适载申报的，应当在7日内作出批准或 者不批准的决定。 第三十条 货物所有人或者代理人交付船舶载运污染危害性货物，应当采取有效的防治污染措 施，确保货物的包装与标志的规格、比例、色度、持久性等符合国家有关安全与防治污染的要求， 并在运输单证上如实注明该货物的技术名称、数量、类别、性质、预防和应急措施等内容。
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第四章船舶载运污染危害性货物及其有关作业
（五）载运污染危害性货物的船舶在运输途中发生过意外情况的，还应当在船舶载运污染危害 性货物申报单内扼要说明所发生意外情况的原因、已采取的控制措施和目前状况等有关情况，并于 抵港后送交详细报告；
（六）列明实际装载情况的清单、舱单或者积载图； （七）拟进行装卸作业的港口、码头、装卸站。 定船舶、定航线、定货种的船舶可以办理不超过一个月期限的船舶定期适载申报手续。办理船 舶定期适载申报手续的，除应当提交本条第一款规定的材料外，还应当提交能够证明固定船舶在固 定航线上运输固定污染危害性货物的有关材料。
码头船舶防污染情况汇报
码头船舶防污染情况汇报近年来，随着我国经济的快速发展和港口贸易的增加，码头船舶防污染工作显得尤为重要。
为了全面了解当前码头船舶防污染情况，我们对各大港口进行了调研和汇报，现将情况如实汇报如下：一、码头污染情况。
在过去一段时间内，我国港口码头污染问题依然存在。
主要表现在码头附近水域出现油污、垃圾等问题，这些污染物对海洋生态环境和港口设施造成了一定的影响。
同时，码头周边地区也存在空气污染和噪音污染等问题，影响了附近居民的生活质量。
二、船舶污染情况。
船舶作为港口的主要运输工具，其排放和废弃物处理情况直接关系到港口水域的清洁与安全。
调研发现，部分船舶存在废气排放超标、油污排放不当、垃圾处理不规范等问题，这些行为严重影响了港口水域的环境质量。
三、防污染工作开展情况。
针对以上问题，各大港口和相关部门已经采取了一系列的防污染措施。
包括加强港口污染监测、加强对船舶的监管和检查、加强港口管理和环境保护宣传等方面的工作。
这些举措在一定程度上改善了码头船舶防污染的情况，但仍需进一步加强。
四、存在的问题和建议。
在调研中，我们也发现了一些问题。
比如，部分港口的污染监测设施不够完善、船舶监管力度不够、相关法律法规执行不严等。
针对这些问题，我们建议加强港口污染监测设施的建设和更新、加强对船舶的监管和检查力度、加强相关法律法规的执行力度等，以进一步提高码头船舶防污染工作的效果。
五、总结。
综上所述，码头船舶防污染工作是一项重要的环保工作，关系到港口水域的清洁与安全，也关系到人民群众的生活质量。
我们将继续密切关注码头船舶防污染工作的进展，积极配合相关部门的工作，共同努力，为建设美丽中国贡献自己的一份力量。
远洋船舶抵美国港口防污染(VGP)各项规定
远洋船舶抵美国港口防污染（VGP）各项规定1. 船舶抵美国港口前堵塞甲板设备围栏泄放孔，直至离开美国水域；2. 甲板排放的必须是没有漂浮固体物、没有可见泡沫和闪光等污染物的洁净水；3. 在美国港口或水域严禁进行油漆作业和冲洗甲板；4. 船舶在美国停留时间太长，确需冲洗甲板时，严格按照当地相关要求进行；5. 船舶严格按照MARPOL公约处理船舶污水，并且在该VGP约束的水域禁止使用OWS；6. 严格按照压载水管理计划更换压载水，在离岸200海里、水深超过200米水域方可进行；7. 所有压载水操作都要记录在压载水记录簿上，操作者、大副和船长都须签字确认；8. 检查压载舱时，须仔细查看淤泥沉淀情况。
如情况严重，要上报公司，设法加以清除；9. 坞修前船舶要报告压载舱内部洁净状况，公司将视情安排清洁；必要时通过认可的岸上接受设备处理压载水；10. 船舶在太平洋沿岸航行时，严格按照压载水管理计划和2.2.3.6条款规定处理压载水；11. 手动控制的空的压载舱或不能完全排净的压载舱，进入美国水域要做好标记，并记录在压载水记录簿上；12. 在特殊水域，船舶遵照当地法规要求进行排放。
在美国水域不得使用轻水泡沫溶液（AFFF），除非在紧急情况下可以使用；13. 船舶遇到所列任何情形，遵照所述指导原则进行操作；14. 严格遵照有关国际公约规定，船体油漆不含有TBT成分；15. 如在加洲水域锚泊超过25天，船长应提醒公司；16. 船舶锅炉在美国水域不进行排污，若要进行排污，必须得到当地主管机关的同意并进行记录；17. 如果船舶在美国水域航行或停泊超过一周，并且装备有ICCP装置的船舶确认其处于良好状况；18. 锚链出水时彻底冲洗，锚链舱在坞修时彻底清洁，除去污泥沉积物和其它的污染物；19. 除非紧急情况，锚链舱的积水在美国水域禁止排放；20. 船舶侧推水下部分的检查保养工作在坞内进行；21. 船舶的钢丝绳在保养后，多余的牛油必须擦掉；22. 造水机在港内或美国水域禁止使用；23. 有电梯的船舶，电梯坑道的污水和机舱污水一样处理；24. 船抵美国水域前，启动消防泵将管内的水进行置换；25. 消防水系统在美国水域不进行维护和训练。
港口防污染实施方案
港口防污染实施方案一、背景。
随着全球贸易的不断发展，港口作为货物进出口的重要枢纽，扮演着至关重要的角色。
然而，港口运营也带来了环境污染的问题，包括空气污染、水污染等。
为了保护环境、改善港口周边的生态环境，有必要制定港口防污染实施方案。
二、目标。
1. 减少港口作业对空气质量的影响，降低大气污染物排放；2. 净化港口周边水域，减少水污染物的排放；3. 提高港口作业的环保意识，促进绿色发展。
三、具体措施。
1. 加强港口作业设施的环保改造，采用低排放、高效能的设备替代老旧设备，减少空气污染物的排放。
2. 安装大气污染治理设施，对港口周边空气进行监测和治理，确保空气质量达标。
3. 进行港口水域的清洁行动，加强对废水排放的监管，减少水污染物的排放。
4. 推广绿色运输方式，鼓励货运船舶使用清洁能源，减少港口作业对空气和水质的污染。
5. 加强环境监测和信息公开，及时发布港口环境质量报告，让社会公众了解港口环境状况，促进公众参与环境保护。
四、实施方案。
1. 建立港口环保管理机构，制定严格的环保标准和监管措施，确保港口作业符合环保要求。
2. 加强与相关部门的合作，共同推动港口防污染工作的实施，形成合力。
3. 建立环保奖惩机制，对环保工作突出的港口进行表彰奖励，对环境违法行为进行惩罚，形成良好的环保氛围。
4. 开展环保宣传教育活动，提高港口从业人员的环保意识，倡导绿色生产和生活方式。
五、预期效果。
1. 港口作业对空气和水质的污染将得到有效控制，环境质量得到改善。
2. 港口周边的生态环境将得到保护和恢复，为当地居民提供更加清洁、健康的生活环境。
3. 港口运营企业将形成良好的环保形象，提升企业社会责任感和可持续发展能力。
六、总结。
港口防污染实施方案的制定和实施，对于保护环境、改善港口周边的生态环境具有重要意义。
只有通过加强环保管理，推动绿色发展，才能实现港口可持续发展的目标。
希望各相关部门和港口运营企业共同努力，落实好港口防污染实施方案，为建设美丽中国贡献力量。
船舶与港口污染防治专项行动实施方案
船舶与港口污染防治专项行动实施方案（2015~2020年）为贯彻落实《中共中央国务院关于加快推进生态文明建设的意见》（中发〔2015〕12号）、《大气污染防治行动计划》（国发〔2013〕37号）和《水污染防治行动计划》（国发〔2015〕17号），结合履行国际公约相关义务和我国水运发展实际,全面推进船舶与港口污染防治工作，积极推进绿色水路交通发展，特制定本方案。
一、总体要求（一）指导思想。
全面贯彻党的十八大和十八届三中、四中全会精神，认真落实党中央、国务院的决策部署，大力推进生态文明建设，依法推进船舶与港口污染防治工作，以减少污染物排放和强化污染物处置为核心，以完善法规、标准、规范为基础，以推进排放控制区试点示范为抓手，港航联动，河海并举，标本兼治，协同推进，努力实现水运绿色、循环、低碳、可持续发展。
（二）基本原则。
坚持统筹谋划、防治结合。
紧密结合船舶与港口污染防治工作现状和阶段性特征，立足当前、着眼长远、科学规划、有效衔接，系统提出分阶段行动目标和主要任务，强化源头防控，注重科学治理，有序推进船舶与港口污染防治工作。
坚持全面推进、重点突破。
系统梳理船舶、港口污染防治全过程、各环节存在的问题，紧抓制约污染防治水平的关键领域和重点环节，打好攻坚战，以点带面，全面推进船舶与港口污染防治工作。
坚持政府推动、企业施治。
贯彻节约资源和保护环境的基本国策，在充分发挥污染防治企业主体作用和市场调节作用的同时，发挥好政府的政策引导和监督管理作用，形成政府、企业协同推进工作格局。
坚持创新驱动、示范带动。
发挥企业的科技创新主体作用，加强船舶与港口污染防治关键技术、设施设备科技攻关，推动科研成果的转化应用；选择具有较好基础条件、符合污染防治发展方向的项目，开展试点示范和经验推广，推动污染防治工作深入开展。
（三）工作目标。
总体目标：到2020年，船舶与港口污染防治政策法规标准体系进一步完善，船舶与港口大气污染物、水污染物得到有效防控和科学治理，排放强度明显降低，清洁能源得到推广应用，船舶和港口污染防治水平与我国生态文明建设水平、全面建成小康社会目标相适应。
(完整版)船舶对海洋污染的防治对策
1 船舶对海洋污染的防治对策海洋环境保护是在调查研究的基础上，针对海洋环境方面存在的问题，依据海洋生态平衡的要求制定的有关法规，并运用科学的方法和手段来调整海洋开发和环境生态间的关系，以达到海洋资源的持续利用的目的。
毫无疑问，无论是船舶对海洋的污染，还是陆地对海洋的污染，其结果都是对人类、海洋生物、海洋植物乃至整个生态环境造成影响。
目前，为了遏制海洋环境的继续恶化，不但政府制定了严格的法律、法规，而且公众还自行组织了以环保为主题的各种活动。
但是，笔者以为虽然我国在防治流动污染源船舶污染方面取得可喜的成就，但是，由于我国在预防船舶对海洋污染方面的立法起步较晚，还存在防治船舶污染相关法规体系不够完善，船员的海洋环保意识淡薄，港口防污设施、设备严重不足等诸多问题。
因此，防治船舶污染，保护海洋环境，要从如下诸方面多下功夫。
1）完善防治船舶污染海洋治理法规体系。
现行的相关法规体系对于保护海洋环境，防治船舶污染海洋环境起到了非常重要的作用，但随着我国积极参加有关国际组织，也就有责任、有义务做好相关国际公约的履约工作，为保护海洋环境作出贡献。
这是一个动态的、复杂的系统工程，以《73/78 防污公约》履约为例，2007年1月1日起正式生效的公约附则I 和附则II 的2004 年修正案，就为我国政府提出了新的要求，我国在防治船舶污染海洋环境事务中的权利、义务发生了变化，一方面我们享有公约赋予缔约国的权利和利益，另一方面，也必须履行国际承诺。
譬如，这些应当在我国的相关法律中予以体现。
因此，有关部门应根据《海洋法公约》和新修订的《海洋环境保护法》抓紧时间尽快制定配套法规，修订不符合时代发展要求的法规，完善防治船舶污染海洋治理法规体系，与国际接轨，加强防治外国籍船舶对我国海洋的污染。
2）提高船公司、船员等人员的海洋环保意识。
目前许多船员的海洋环保意识淡薄，经常违规向海洋排放油污水、洗舱水，生活污水，抛弃船舶垃圾等，造成污染。
海洋开发与环境保护7港口水域的水污染防治
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④空气帘式围油栏 从沉入海面以下lm--2m处的多孔管喷出空气,气泡 上升形成速度约40cm/s-- 50cm/s的上升水流，同时产 生水面隆起，用以防止水面溢油的扩散。这种围油栏 由于管线搬运困难，故适于固定在港湾的入口附近使 用。 ⑤化学围油栏化学法: 使用化学药剂(“集油剂”)能使油膜停止扩散、 并收缩聚集在一起。在油膜面积很大、而且厚度很薄 的情况下，用‘集油剂’效果很好;在油膜和海岸间喷 洒集油剂可制止污油入侵海滩和沿岸的水产养殖场。
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二、水交换周期
物理自净在基建项目选址中相当重要:水体流 动性强的海湾,可以通过各种运动方式把污染物质 带至开阔水域，从而降低海湾内的污染。而相对 平静的海湾，与外界的水交换弱，海湾内一旦出 现污染，就难以稀释扩散。
为了能客观地比较不同水域水体更新的快慢 程度，对于海湾之类的半封闭水域引进了水交换 周期的概念。
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周期性流动: 潮流在潮周期内流向改变360°;在河口和近岸水 域,无论往复潮流还是旋转潮流在一个潮流周期内， 流动水质点都做了一个近似封闭的椭圆运动。 尽管在一个潮周期内，水质点基本又回到原来的 位置，但一个潮周期内水质点的水平运距可达几十公 里，因此可稀释污染物。 若潮流椭圆不封闭，在一个潮周期内由起始至终 点的距离是水质点的净位移，称为潮余流。在潮余流 的作用下，物质会作一定方向的运移。潮余流的大小 随地理位置和时间而异。
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5.正确使用油类记录簿 1983年10月2日《73/78国际防污公约》规定,港方 可以检查《油类记录簿》。如可能违反了公约，港监可 扣留并检查该船，以查找怀疑违反公约的足够证据。 《油类记录簿》: 一是机舱的操作（所有船舶）; 一种是货油/压载操作（油船），油船上两种。 6.建立应急计划和区域应急组织 一个机构想配备有足够的应急能力，投资加养护费 用十分沉重，作为风险投资也是浪费，所以建立应急计 划和区域机构以共享资源、共担风险、共同保护环境是 十分有意的，是“多赢”的事情。
港口水域污染防治与管理
港口水域污染防治与管理港口是城市经济发展的重要组成部分，然而，随着港口的发展和扩张，港口水域污染问题也日益凸显。
港口水域污染不仅对海洋生态环境造成了严重破坏，还对人类的生活和健康构成了威胁。
因此，港口水域污染的防治与管理变得尤为重要。
首先，港口水域污染的防治需要加强监测和预警系统的建设。
通过建立完善的监测网络，可以及时掌握港口水域的污染情况，实施有效的预警和应急措施。
监测和预警系统不仅需要包括水质监测，还应该考虑到港口周边的大气污染、噪声污染等因素，以全面了解港口水域的环境状况。
其次，港口水域污染防治需要加强法律法规的制定和执行。
制定严格的环境保护法律法规，明确港口企业和船舶的责任和义务，对违法行为进行严厉的处罚。
同时，加强执法力度，建立健全的监督机制，确保法律法规得以有效执行。
只有通过法律手段来约束和规范港口水域的污染行为，才能保证港口水域的环境质量。
第三，港口水域污染防治需要加强环境教育和宣传。
通过开展环境教育活动，提高公众的环境意识和环保意识，引导人们从源头上减少污染物的排放。
同时，加强对港口企业和船舶的环境管理培训，提高其环保意识和技术水平。
只有通过全社会的共同努力，才能实现港口水域污染的有效防治。
第四，港口水域污染防治需要加强国际合作。
港口是国际贸易的重要枢纽，污染物的跨国传输和排放是一个全球性的问题。
因此，各国应加强合作，共同制定和执行国际环境保护协议，共同应对港口水域污染问题。
只有通过国际合作，才能实现港口水域污染的全面治理。
最后，港口水域污染防治需要加强科技创新和技术支持。
通过引进和推广先进的污染治理技术，提高港口水域污染的治理效果。
同时，加强科技创新，开展相关研究，推动港口水域污染防治的技术进步。
只有通过科技创新，才能实现港口水域污染治理的可持续发展。
综上所述，港口水域污染防治与管理是一个复杂而严峻的问题，需要政府、企业、公众以及国际社会的共同努力。
只有通过加强监测预警、法律法规制定执行、环境教育宣传、国际合作和科技创新，才能实现港口水域污染的有效防治和管理。
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泄漏出5千万加仑原 油，严重污染了阿 拉斯加海域。
（五）1990年 油污防备公约
油轮“埃克 森·瓦尔迪兹号”
沉没
第三节 73/78防污公约
油轮“阿莫柯·卡迪斯号”事故
1978年，法国的超级油轮“阿 莫柯·卡迪斯号”。在布特勒 斯港附近触礁，所载23万吨原 油只有一半作了回收或处理， 其余一半被蒸发、散失或沉入 海底，造成15公里内大量海洋 生物死亡，在深达60米的范围 内形成油水混合物的固定油层， 而且从水面到海底出现一层稠 厚的油带，可随水温升降而上 升或下沉。
➢ 骨痛病事件发生于1955～1957年，在日本富山县神通川 流域。发生的原因是铅、锌等冶炼厂排放含镉废水，污染 神通川水体，两岸农民用以灌溉农田，使土壤中的含镉量 达1～2g/t。居民食用污染后的稻米和水中毒。1972年3月 止，患者已超过180人，死亡34人。此外，还有100多人 出现可疑的病症。日本人称之为患“骨痛病”。
（五）“73/78防污公约” 附则Ⅴ：“防止船舶垃 圾污染规则”
第三章 国际公约执行的 有关规则及指南
73/78附则Ⅰ：“防止油污规则” （一）定义：特殊区域
地中海
特殊区域
新船和新油船的概念
新船系指1975年2月31日后签订建造合同的船舶； 或无建造合同在1976年6月30日以后安放龙骨或 处于相应建造阶段的船舶：或在1979年12月31 日以后交船的船舶及曾经重大改建的船舶。 新油船系指在1979年6月以后签订建造合同的油 船：或无建造合同在1980年1月1日以后安放龙骨 或处于相应建造阶段的船舶；或在1982年6月 1 日以后交船的船舶：及曾经重大改建的船舶
73/78防污公约的5个附则
附则Ⅰ与附则Ⅱ均为加入公约的必选附则，附则 Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ为任选附则。 （一）“73/78防污公约” 附则Ⅰ：“防止油污规 则”
（二）“73/78防污公约”附则Ⅱ：“控制散装有 毒液体物质污染规则”
（三）“73/78防污公约” 附则Ⅲ：“防止海运包 装的有害物质污染规则”
（四）“73/78防污公约” 附则Ⅳ：“防止船舶生 活污水污染规则”
第二章 国际防污染公约
环 保
法 律 约 束
第一节 1967 年 5 月 发 生 了 著
名的“托利坎尼奥”
油船搁浅事故，向海 洋溢“1出95140年万防吨止原海油洋。油污染公约”
背景国际海事组织于1969年1 月10 日至29日在布鲁塞 尔召开国际海上污染损 害法律会议。会议通过 了2个公约，3项决议
(二)“1969年干预公约”
和“1973年干预议定书”
“托利坎尼奥”事件 1969年干预公约”的内容是实施干预必要条 件为在发生海上事故或其他行为之后．如能 有根据地预计到造成很大有害后果，那就可 以在公海上采取必要措施
公约的内容中明显地没有包含非油类物质因 船舶事故造成的污染危害。于是1973年制定 了“干预议定书”．议定书主要是将“1969 年干预公约”扩大到“非油类物质”。
（二）适用范围
150总吨以上的油船和400吨以上的非油船
（三）等效
不得以操作方法来替代本附则规定的设计 和构造特点
（四）监督管理措施
“国际防治油污证书”IOPP证书，5年
（五）：对船舶排油控制的规定
(六)接收设备
各缔约国设接收设备，满足到港船舶需要， 不致造成不当延迟
(七) 对船舶主要防油污结构与设 备的规定
(三) 1969年责任公约及 其1976年议定书
通过统一的国际规则和程序，确立 在海上散装油类运输中出现污染危 险情况下的责任问题和提供适当的 赔偿。
(四)“1971年基金公约”及其 1976年议定书”、“1984年议
定书”“1992年议定书”
海上运输散装油类的溢出或排放而产生 的油污损害的经济后果也不应全部由航 运业承担，应由货油业承担一部分，为 此有必要制订一项赔偿和补偿制度．作 为国际油污损害民事责任公约的补充。
1972“防止倾倒废物及其他物质污染海洋的公约(伦敦倾废公约)”
“1973年国际防止船舶污染公约”
”关于1973年国际防止船舶造成污染公约的1978年议定书”。简 称“73/78防污公约”
世界重大溢油事故出现频率
1970-79平均 25.2次/年
1980-89平均 9.3 次/年
1990-99平均 7.8 次/年
1958年成立“政府间海事组织”，该组织于1982年5月22日改 名为“国际海事组织(IMO)”
“1969年国际干预公海油污事故公约，简称69年干预公约”
“1969年国际油污损害民事责任公约，简称69年责任公约”
“1973年干预公海非油类物质污染议定书(简称73年干预议定书)”
”1971年设立国际油污损害赔偿基金公约（简称71年基金公约）”
2000-04平均 3.8 次/年
“防备公约)
1989年“控制危险 废物越境转移及其 处置的巴塞尔公约”
第二节 国际有关防止海洋污染 公约内容概要
（一）1972年“伦敦倾废公约”
案例：日本的水俣病事件和骨痛病事件
➢ 水俣病事件发生于1953～1956年，在日本熊本县水俣市。 发生的原因是含无机汞的工业废水污染水体，使水俣湾的 鱼中毒，并将汞积累于鱼体（主要是头部），人食鱼后受 害，引起中枢神经性疾病，至今尚难以治疗，往往导致死 亡或遗患终身,日本人称为患“水俣病”。截至1978年3月 为止，日本官方确认水俣病患者共2227人，其中死亡人数 达255人。最终只好耗巨资填湾，以绝后患。
专用压载舱（SBT） 清洁压载舱（CBT） 原油洗舱(COW)
附则Ⅰ：采用SBT、CBT、COW的规定
（八）对钻井装置和其他平台的要求 （九）船上油污应急计划 （十）执行要求
73／78防污染公约附则Ⅱ： “控制散装有毒液体物质污染规则”
（一）定义 半致死浓度（TLM）：物质的浓度，在规定的时 间内（一般为96h），该浓度能杀死50%的受试海 生物，单位mg/L A类: TLM<1mg/L，，造成严重损害。 B类: 1mg/L≤TLM<10mg/L，造成损害 C类: 10mg/L≤TLM<100mg/L，造成较小损害 D类: 100mg/L≤TLM<1000mg/L，轻微可察觉损害