内高压成形产品设计与制造工艺
压铸件工艺流程
压铸件工艺流程压铸是一种常见的金属件制造工艺，它通过在高压下将熔化的金属注入模具中，然后冷却凝固成型，最终得到所需的零件。
压铸件广泛应用于汽车、航空航天、电子、机械等行业，因其成型精度高、表面光洁度好、制造效率高而备受青睐。
下面将详细介绍压铸件的工艺流程。
1. 模具设计和制造首先，根据产品的设计要求，制定模具的设计方案。
设计师需要考虑产品的形状、尺寸、结构等因素，然后绘制出模具的图纸。
接着，利用CAD/CAM软件进行模具的三维建模和工艺分析，确定模具的结构和加工工艺。
最后，根据设计图纸，制造模具，通常采用数控加工中心进行精密加工，确保模具的精度和表面质量。
2. 材料准备在进行压铸之前，需要准备好所需的金属材料。
通常使用的金属包括铝合金、锌合金、镁合金等。
这些金属需要按照一定的配方比例进行熔炼，然后通过除渣、过滤等工艺处理，确保金属液的纯净度和稳定性。
3. 熔炼和保温将准备好的金属材料加入熔炉中进行熔炼，直至达到所需的温度和流动性。
然后将熔融金属倒入保温炉中进行保温，以保持金属液的温度和流动性，为后续的压铸工艺做准备。
4. 压铸成型在保温炉中保持金属液的温度和流动性后，将金属液注入压铸机的射出室。
通过高压注射系统，将金属液压入模具腔内，填充整个模腔。
在一定的压力和温度下，金属液在模具中凝固成型，形成所需的压铸件。
5. 冷却和固化在金属液填充模腔后，需要等待一定时间，让压铸件在模具中冷却和固化。
冷却时间的长短取决于金属的种类和厚度等因素。
在固化完成后，打开模具，取出成型的压铸件。
6. 修磨和处理取出的压铸件通常会存在一些毛刺、气孔等缺陷，需要进行修磨和处理。
通过去毛刺、抛光、喷砂等工艺，使压铸件的表面光洁度达到要求。
同时，还可以进行热处理、表面处理等工艺，提高压铸件的性能和表面质量。
7. 检验和包装最后，对成型的压铸件进行检验，包括尺寸、外观、化学成分等方面的检测。
合格后，对压铸件进行包装，通常采用防震防潮的包装方式，以确保产品的质量和运输安全。
聚碳酸酯高压中空热成型工艺流程
聚碳酸酯高压中空热成型工艺流程下载温馨提示:该文档是我店铺精心编制而成，希望大家下载以后，能够帮助大家解决实际的问题。
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6. 汽车轻量化的九大关键工艺
汽车轻量化的九大关键工艺！文章来源：材加网一、激光拼焊（TWB）及不扥厚度轧制板（VRB）1.激光拼焊技术激光拼焊是将不同厚度、不同材质、不同强度、不同冲压性能和不同表面处理状况的板坯拼焊在一起，再进行冲压成形的一种制造技术。
德国大众最早于1985年将激光拼焊用于汽车。
北美于1993年也大量应用激光拼焊技术。
目前，几乎所有的著名汽车制造商都采用了激光拼焊技术。
采用拼焊板制造的结构件有身侧框架、车门内板、风挡玻璃框架／前风挡框、轮罩板、地板、中间支柱（Ｂ柱）等（见图1）。
最新统计表明，最新型的钢制车身结构中，50%采用了拼焊板制造。
图1 激光拼焊技术在车身上的应用实例激光拼焊技术在20世纪90年代末引入中国，一汽、上汽、长城、奇瑞、吉利等汽车公司在前纵梁、门内板和B柱加强板等都有应用。
宝钢已有23条激光拼焊生产线，年产2 200多万片板坯，占我国市场份额的70%以上，是世界第三、亚洲第一大激光拼焊板生产公司。
鞍钢也在与蒂森克虏伯合作，在长春等地建立激光焊接加工生产线。
2.不等厚度轧制板变厚板是轧钢机通过柔性轧制工艺生产的金属薄板，即在钢板轧制过程中，通过计算机实时控制和调整轧辊的间距，以获得沿轧制方向上按预先定制的厚度连续变化的板料。
图2显示了变厚板生产的工艺原理。
与TWB钢板相比，VRB 钢板仅可为同一种钢种，宽度也不能太宽，更适合制造梁类零部件。
图2 不等厚度轧制板生产原理德国Mubea公司有两条变厚板生产线，年产7万t。
板厚为0.7～3.5m m，原始板料的最高强度为800MP a级别。
目前，欧洲70余个车型使用变厚板或者变厚管产品。
奔驰C级车中通道加强板、前地板纵梁、后保险杠、后地板横梁等11个零件使用了VRB钢板。
我国宝钢和东北大学均开展了VRB钢板的研发和生产工作，目前具备了小批量供货的能力。
借助于强大的材料开发能力，宝钢形成了VRB零件的设计、材料开发、成形过程模拟、模具设计和产品质量评估的能力，并已试制成功前纵梁、仪表板支架、顶盖横梁等零件，同时也轧制成功了1 500MPa级别的非镀层和铝硅镀层的热冲压成形钢板，成功试制了热冲压成形VRB中通道零件。
压铸产品结构设计的工艺要求
压铸类产品结构设计的工艺要求
压力铸造是将熔融状态或者（半）熔融状态合金浇入压铸机的压室，以极高的速度在高压的作用下充填在压铸模的型腔内，使熔融合金在高压下冷却凝固成型的方法。
常见的压铸材料包括：铝合金、锌合金、镁合金、铜合金等，铝合金又分为铝镁合金、铝铜合金、铝锌合金、铝硅合金等。
压铸类产品在结构设计时的工艺要求注意的几个方面。
①压铸件的厚度
压铸件产品的厚度一般指料厚，料的厚薄直接影响压铸的难易，一般情况下，压铸产品的料厚≥0.8mm，具体料厚根据产品设计。
压铸产品不会因为局部料厚产生缩水的现象，相反，在一些尖钢薄钢处要加料填充，避免模具强度低而损坏。
压铸产品的外观面局部最小料厚≥0.7mm，非外观面局部最小料厚度建议≥0.4mm，太薄会导致填充不良、无法成型，薄的区域面积也不能太大，否则无法成型。
②压铸件的拔模角
压铸件与塑胶件一样，内外表面都需要拔模角，压铸件外表面的
拔模角一般在1°~3°，内表面拔模角比外表面拔模角大一点，方便产品出模。
③压铸件的后续加工
压铸件有时达不到设计的要求，需要后续加工。
其中螺丝柱中的螺纹就是后续加工的，在设计产品时只需留出底孔就可以。
压铸件有深孔时，压铸件需要做出孔位置，再通过后续机械钻孔加工完成。
压铸件有些表面要求较高的精度，一般也需要后续加工，在设计时可在需要后续加工的地方留出加工余量，加工余量一般在0.5mm 左右。
④压铸件产品不能变形，一般是螺丝连接，在做扣位连接，连接的对应产品必须能变形，如塑胶产品等。
⑤压铸件产品加强筋不能太多，对于薄壁类零件，需适当设计加强筋，以增加产品的抗弯强度，防止产品变形损坏。
轻合金高压、低压、挤压、差压、半固态等铸造工艺与装备研发生产方案(一)
轻合金高压、低压、挤压、差压、半固态等铸造工艺与装备研发生产方案一、背景随着制造业的飞速发展，轻合金材料在汽车、航空航天、电子通信等领域的应用越来越广泛。
其中，高压、低压、挤压、差压和半固态等铸造工艺在轻合金制造中扮演着关键角色。
然而，当前市场上，工艺与装备的结合尚存在诸多不足，急需升级与改进。
本方案旨在提供一种全面、先进的轻合金铸造工艺与装备研发生产方案。
二、工作原理1.高压铸造：通过高压注射器将液态轻合金注入模具，冷却后获得所需形状的铸件。
此方法适用于生产大型、结构复杂的轻合金部件。
2.低压铸造：在低压下将液态轻合金注入模具，使其缓慢冷却凝固。
此方法适用于生产中小型、对细节要求高的轻合金部件。
3.挤压铸造：将液态轻合金注入模具，通过外部压力将金属填充到模具的细微部分，冷却后获得精确形状的铸件。
此方法适用于生产需要高精度、高强度的小型轻合金部件。
4.差压铸造：利用外部气压或真空度与模具内部气压的差异，将液态轻合金吸入模具，冷却后获得铸件。
此方法适用于生产大型、结构复杂的轻合金部件，能够减少气孔等缺陷。
5.半固态铸造：将轻合金在凝固点附近进行搅拌，使其处于半固态状态，然后注入模具。
此方法适用于生产具有特殊性能要求的大型轻合金部件，如飞机起落架等。
三、实施计划步骤1.市场调研与需求分析：深入了解各行业对轻合金铸造工艺与装备的需求，为研发提供方向。
2.技术研究与开发：结合现代制造技术，对高压、低压、挤压、差压、半固态等铸造工艺与装备进行深入研究，开发具有自主知识产权的技术。
3.工艺优化与实验验证：根据市场需求和技术研究结果，对各种工艺进行优化调整，并通过实验验证其有效性。
4.装备设计与制造：根据优化后的工艺需求，设计相应的铸造装备，确保其高效、稳定和安全。
5.市场推广与应用：将研发成功的工艺与装备推向市场，提供技术支持和售后服务，确保客户能够充分利用其价值。
四、适用范围本方案适用于汽车、航空航天、电子通信等行业的轻合金铸造工厂，为其提供全面、先进的铸造工艺与装备解决方案。
压铸成型工艺
压铸成型工艺•压铸成型工艺概述•压铸成型工艺流程•压铸成型工艺参数•压铸成型工艺问题及解决方案目•压铸成型工艺发展趋势和挑战•压铸成型工艺案例分享录定义和分类压铸成型是一种金属铸造工艺，利用高压将熔融金属注入模具中，待冷却凝固后得到铸件。
分类根据所用材料和工艺要求的不同，压铸成型可分为铝合金压铸、锌合金压铸、镁合金压铸等。
将熔融金属在高压作用下通过浇道注入模具中，填满模具的型腔。
高压注入在模具内冷却凝固后打开模具，取出铸件。
冷却凝固将铸件从模具中脱出，进行后续处理。
脱模工作原理铝合金压铸件广泛应用于汽车工业中，如发动机缸体、缸盖等。
汽车工业镁合金压铸件可用于制造电子产品外壳、支架等。
电子工业锌合金压铸件常用于制造家具配件，如合页、拉手等。
家具行业压铸成型工艺还可应用于航空航天、医疗器械等领域。
其他领域应用领域根据产品需求，设计压铸模具的结构和尺寸。
模具设计模具制造模具检测根据设计图纸，制造压铸模具。
对制造完成的模具进行检测，确保其尺寸和结构符合设计要求。
030201模具准备根据模具和产品需求，选择合适的压铸机。
压铸机选择对压铸机进行调试，确保其运行稳定、安全可靠。
压铸机调试定期对压铸机进行维护保养，确保其正常运行。
压铸机维护压铸机调试将金属材料熔化成液态，以备压铸使用。
熔炼浇注压射保压将熔化的金属液体注入压铸模具中。
通过压射机构将金属液体填充到模具型腔中。
在填充完成后，保持压力一段时间，使金属液体凝固。
压铸成型操作将压铸件从模具中取出，并进行冷却处理。
冷却对压铸件进行表面清理，去除多余的金属屑和氧化层。
清理对压铸件进行修整处理，以满足产品精度和使用要求。
修整对压铸件进行检测，确保其符合质量要求。
检测压铸件后处理填充压力01在压铸过程中，填充压力是保证金属液能够顺利填充模具型腔的重要参数。
填充压力过低会导致金属液流动性不足，过高则可能导致模具损坏或浇口堵塞。
增压压力02增压压力是在填充过程结束后，为了使金属液在模具内继续流动、充满型腔而施加的压力。
压铸产品工艺流程
压铸产品工艺流程
《压铸产品工艺流程》
压铸是一种将液态金属注入到模具中，在高压下进行固化的制造工艺。
该工艺可以生产出高精度、高强度的金属零件，被广泛应用于汽车、电子、航空航天等领域。
下面是压铸产品的典型工艺流程：
1. 模具设计：首先根据产品的要求设计出合适的模具。
这包括模具的结构、尺寸、排气系统等方面的设计。
2. 液态金属注入：将金属材料（如铝合金、镁合金等）加热至液态状态后，将其注入到模具腔室中。
这一步需要严格控制金属的温度和注入速度，以确保成型品的质量。
3. 高压固化：在金属注入后，用高压将金属材料压实并固化。
这一过程能够在较短的时间内将金属冷却定型，从而保证产品的精度和表面质量。
4. 除模和清洁：成型后的产品需要进行除模处理，将其从模具中取出。
然后可能需要进行表面清洁和修整，以去除可能存在的瑕疵和毛刺。
5. 后处理：对产品进行表面处理、机加工、组装等后续工序，以满足不同产品的使用要求。
以上就是压铸产品的典型工艺流程，通过严格管理每个环节，
可以生产出高质量、精密的压铸产品，满足各种应用领域的需求。
注塑生产工艺(3篇)
第1篇一、引言注塑成型是一种将热塑性塑料或热固性塑料等材料，通过注塑机在高温、高压条件下注入模具腔内，冷却固化后获得所需形状和尺寸的塑料制品的生产工艺。
注塑成型广泛应用于汽车、家电、电子、医疗、包装等领域，具有生产效率高、产品精度高、成本低等优点。
本文将详细介绍注塑生产工艺的流程、设备、材料及质量控制等方面。
二、注塑生产工艺流程1. 塑料原料准备（1）原料选择：根据产品性能要求，选择合适的塑料原料。
常见的塑料原料有聚乙烯（PE）、聚丙烯（PP）、聚氯乙烯（PVC）、聚苯乙烯（PS）、ABS等。
（2）原料检验：对原料进行外观、粒度、水分、熔融指数等指标的检验，确保原料质量。
（3）原料干燥：将原料进行干燥处理，去除水分，防止注塑过程中产生气泡、变色等问题。
2. 注塑成型（1）预热模具：将模具预热至规定温度，确保模具温度均匀。
（2）加料：将干燥后的原料加入注塑机料斗，通过料斗输送至料筒。
（3）熔融：在注塑机料筒内，通过加热和搅拌使原料熔融。
（4）注塑：将熔融的塑料通过注塑机喷嘴注入模具腔内，填充模具。
（5）保压：在注塑过程中，保持一定的压力，使塑料在模具内充分填充。
（6）冷却：在模具内，通过冷却水或冷却介质使塑料冷却固化。
（7）脱模：待塑料完全固化后，打开模具，取出产品。
3. 后处理（1）产品检验：对注塑产品进行外观、尺寸、性能等方面的检验，确保产品合格。
（2）产品清洗：对产品进行清洗，去除表面油污、杂质等。
（3）产品包装：将合格的产品进行包装，便于储存和运输。
三、注塑设备1. 注塑机：注塑机是注塑成型工艺的核心设备，主要分为立式和卧式两种。
根据产品尺寸、注塑量、塑料类型等因素选择合适的注塑机。
2. 模具：模具是注塑成型工艺的关键，其设计、制造质量直接影响产品质量。
模具应具有足够的强度、刚度和耐磨性。
3. 辅助设备：包括干燥机、冷却水系统、输送带、检验设备等。
四、注塑材料1. 塑料原料：选择合适的塑料原料，确保产品性能满足要求。
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（2）空间校核
将控制臂体装配到整车模型
状态下，利用ADAMS建立运动模型，通过车轮上 跳/下跳极限时和车轮左/右转极限时四种工况进行 分析，检测控制臂与周边零部件的距离，理论要求 距离≥5mm。 （3）尺寸计算 在满足整车强度和空间需求 的前提下同时也 应满足内高压成 形工艺要求，如 最小弯曲半径、 圆角半径（R 弧）、最大减薄 率等。 用于内高压成形的弯曲工艺主要有模具/工装 压弯、CNC弯管，有时也会用滚弯。对于弯曲半径 大、形状简单的二维曲线零件，需要大批生产，为 了提高生产效率，通常采用模具压弯。对于轴线形 状复杂的三维轴线，一般采用CNC弯管。 最小弯曲半径：影响内高压成形用管材的弯曲 半径主要有相对弯曲 半 径 r z/ D 和 相 对 厚 度 t/D，如图5所示。 图5中，r z 为中心 轴弯曲半径，D为管 材外径，T为板厚。 r z/D值越小表示弯
图2 控制臂总成
1、5.轴套总成 2.弹性板 3.转向节支架 4.控制臂体 6.连支架
1. 控制臂体的系统设计
控制臂体常见的种类有一字形、Y字形、L字 形、Z字形，其主要作用是保证汽车行驶稳定。 比如一字形控制臂体主要受拉力，它通过在自身 安装的橡胶轴套柔性地联接副车架与转向臂，从 而提高行车舒适度。内高压成形的控制臂体也要 遵循这一基本原则，所以本控制臂体根据底盘总 布置设计为空间Z字形结构（见图1）。后端通过 焊接一个弹性板与后副车架柔性固定在一起，加 上侧面的两个支架与转向节总成上的轴套柔性固 定在一起，行车过程中随着车轮上下跳而上下摆 动，以满足整车使用要求。
应力值max=168 应力值max=202 应力值max=99
形、多边形和不规则截面，由于本控制臂主要由矩 形和椭圆形两种截面过渡连接而成，故以矩形说 明。 其实圆角半径不仅和材料的性能有关，还与成 形过程中的轴向补料、模具结构、工艺参数有关。 理论状态下，R取1.5t ～3t 。本控制臂经过设计计 算，选取圆角半径为R20mm。 最大减薄率：满足内高压成形产品要求的另一 个主要因素是控制管材成形时的壁厚减薄率，一般 低碳钢的最大减薄率≤20%。 减薄率与相对弯曲半径、材料性能和弯曲工艺 有关，本控制臂采用C N C弯曲，精度±0.5°，其 最大减薄率为20%，用下列公式估算
2. 结构设计
结构设计的合理性直接决定产品的可靠性和经 济性，本控制臂体主要通过类比法、计算法和试验 法来确定结构。控制臂体设计过程中主要输入是通 过计算法校核，校核方法主要有以下几种。
一、内高压成形控制臂体的设计
内高压成形控制臂体的设计质量直接决定其 强度能否满足整车需求及成形率，所以本文通过 对该臂的系统设计、结构设计和精度设计三方面 进行说明。
图 5 图4 上跳极限示意图
f=[(D/2)/(2D+D/2)]×100%
式中，f为最大减薄率；D为管材外径。 经计算，满足产品使用和工艺成形性要求。
3. 精度设计
虽然内高压成形产品本身的制造精度较传统冲 压工艺高出很多，但是为了保证控制臂体加工与其 配合的件更顺利装配焊接，对精度提出了一定的要 求。 本控制臂体要求，空间角度公差为±2°，贴 模率在95%以上，允许小圆角不贴模，但是公差 应控制在±0.5m m之内，另外产品表面无褶皱、 裂纹、飞边等。本控制臂体原来设计圆角半径为 R12m m，后期成形分析时出现不贴模现象，在不 影响整车强度的前提下将圆角调整到R20mm。
冷加工
2013年 第8期
71
D模 具
ie & Mould
通过上述所示进行产品设计，如果某个环节检 测出了问题，必须按上述步骤重新设计分析，直到 校核满足整车需要为止。
与传统的模具内部结构基本相同，外部最大的 区别在于下模座（或液压机工作台）两端通过支架 固定水平缸与冲头，这种结构模具是内高压成形与 传统冲压成形最大的区别之一。 冲头：与管材端面紧密配合并向管材内部快速 填充液体。 水平缸：一般采用活塞缸构成，用来推动冲 头，实现成形过程中管材沿着轴向方向进料，即轴 向补料。 合模压力机：内高压成形中首先需要将模具闭 合严密，并保证整个成形过程中模具不会发生分 缝，造成零件出现飞边等失效，因此采用合模压力 机为模具施加合模力。 高压源：内高压成形所需压力往往高达300 ～400M P a或更高，而常规液压泵站只能提供31.5 MPa的压力，无法满足管材变形，因此一般采用增 压器来作为高压源，为管材变形提供高压传力介 质，本高压源的设计也是内高压成形技术的核心。 液压泵站：为水平缸和增压器提供动力。 水压泵站：为内高压成形机进行乳化液的快速 填充、回收和过滤处理的循环系统。 计算机控制系统： 通过伺服系统结合模具、 合模压力机、水平缸、液压泵站、水压泵站实现零 件成形。 简言之，将管坯放到模具上，闭合压力机实现 锁模，通过伺服控制将水平缸与管坯对接，向管坯 内快速填充液体，然后对管内的液压介质施加压 力，同时轴向移动水平缸进行补料，最终使管坯贴 靠到模具上，成形为所需的零件。 （2）材料选择 内高压成形使用的管材不仅仅 要满足结构的力学性能，而且还要满足成形性（直 径和壁厚精度），目前适用于内高压成形的材料有 低碳钢、低合金钢、不锈钢等，其种类和规格主要 有无缝管、电阻焊管（E RW）、拉拔管(D O M)、 和激光焊管。被控制臂主要考虑成形性和经济性， 所以采用钢板去氧化皮后卷制-焊接的ERW管。该 管焊接后内外壁表面有焊缝隆起，在成形前需先将 隆起部位刮除平。 由于影响ERW管成形开裂的主要因素为焊缝缺 陷所致，故要对焊缝质量提出特殊的要求，并要进 行超声波试验、压扁试验、抗拉试验等验证。本控
D模 具
ie & Mould
栏目主持 卢燕明
内高压成形产品设计与制造工艺
保定长城汽车桥业有限公司底盘技术中心 （河北 071000） 乔君辉 王雪峰
近十年来，我国汽车工业发展迅速，但随之 而来的资源紧缺、成本压力问题也日渐突出。 现在环境对汽车的发展提出了更高的要求，在保 证产品性能不降低的前提下尽可能地降低产品重 量，从而降低制造成本和顾客的使用成本，内高 压成形技术可以有效地解决上述问题。本文通过 某公司一款S U V的内高压成形控制臂体实例，介 绍了应用内高压成形的控制臂体，不仅节省制造 成本提高产品强度，而且与传统工艺相比，同一 产品可减重20%～30%，提高了燃油经济性。 下面我们以内高压成形产品开发为基础到工 艺实现过程进行介绍。最终以内高压成形产品在 汽车上的应用案例，证明了其优越性和经济性。
表2
弯曲方法 压弯
ie & Mould
管材最小弯曲半径
（单位：mm）
最小弯曲半径（r z） 3D ～5D 6D 1.3D ～2D
图3 整体分析结果 表1
转向
滚弯 CNC弯曲
Байду номын сангаас
控制臂强度分析结果 （单位：MPa）
制动 加速
注：此表不含原材材料性能等因素影响。
本控制臂最小弯曲半径为r z =130m m，小于此 值时，成形率低于50%。 圆角半径：内高压成形产品典型截面有四边
2013年 第8期
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冷加工
D模 具
三个典型工况进行分析，校核控制臂体满足整车使 用要求（控制臂体所选材料厚度t=3.5mm，屈服强 度σ s≥420MPa），结果如图3、表1所示。 曲半径越小，即A侧越薄，B侧越厚，t/D值越小， 相对厚度越薄，管材A、B侧变化同上。 为了保证管材的弯曲质量，必须使弯曲半径规 定在一定范围之内（见表2）。
图1 后悬架局部视图
（1）强度校核 通过CATIA构建控制臂总成数 字模型（见图2）。该模型为包括控制臂体4（内高 压成形）等六部分，重点是内高压成形的控制臂体 的设计，在满足底盘总布置的同时也要满足强度要 求和特殊的工艺成形要求。 建模完成后 各零件通过螺栓 与副车架及其车 身联接来实现其 功能。 然 后 利 用 A N S A工具建立 整车分析模型， 将该臂体装配到 整车姿态，在满 载情况下设定转 向、制动、加速