城市轨道交通车辆 第07章 辅助供电系统
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地铁车辆辅助供电系统浅析
地铁车辆辅助供电系统浅析摘要：辅助供电系统是地铁车辆的重要组成部分，为列车的牵引、制动、照明、空调通风、空压机、信号等设备提供电源。
本文以苏州五号线为例介绍了辅助供电系统及其供电分配，并对不同的供电方式进行对比，得出了相应的结论。
关键词：辅助供电；供电分配；母线；负载1.绪论辅助供电系统，简称辅助系统，主要功能是将电网提供的直流电源转换为三相交流电压和蓄电池充电电压。
三相交流电压向列车的辅助系统供电，例如空调、电热，空压机和照明系统。
蓄电池充电机向蓄电池充电、并向直流输出回路供电。
直流输出回路的负载在辅助系统故障而无法运行时，由蓄电池进行供电。
辅助电源箱内部将AC380V 转换成DC110V，主要给照明、控制电路、列车网络系统、车载信号设备、及视频监控系统等提供直流电源。
近年来，我国北京、上海和苏州等城市的城市轨道交通车辆上，辅助电源均采用了静止式辅助逆变电源，这种辅助逆变电源的优点是输出电压的品质因数好、电源使用效率高，工作性能安全可靠。
2.辅助供电系统介绍2.1.主电路介绍地铁车辆一般为六编组车辆，编组方式TC1-Mp1-M1-M2-Mp2-TC2，TC车是带司机室的拖车，Mp车无司机室带受电弓的动车，M车不带司机室且不带受电弓的动车，Tc车是带司机室的拖车。
Mp车从接触网经受电弓获取1500V直流高压电向设备高压供电。
高压电源主要用于列车的牵引动力设备和静止逆变器。
受电弓从接触网吸收电能用于向列车供电，在列车每个单元的Mp车各配有一个受电弓装置，两个受电弓可同时向辅助系统高压母线供电。
整列车在两个Mp 车牵引箱中各设了一个1500V的车间电源插头以代替受电弓向整列车的辅助系统供电。
当任何一个车间电源接通时，均能够向整列车辅助系统供电。
车间电源供电与受电弓供电之间设有联锁，采用二极图一管与牵引高压母线隔离。
以保证在任何时候列车仅有一种方式电源供电。
静止辅助逆变器通过高压列车线供电，将其转换为380V中压交流电，然后再通过交直流逆变转换成110V低压直流电对控制设备供电，主电路图如图一所示。
辅助供电系统
轨道交通学院
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• 指示灯分为车外侧指示灯、门道指示灯和驾驶室指示灯，均有 DC110V供电。 • 车外墙一竖排指示灯。每侧一组，每组五只，绿、橙、白、红 和蓝色。相对应的是气制动、停车制动、相应侧客室门状态以 及是否启用车载ATP设备。
• • • • •
绿亮，气制动和停车制动已缓解。 橙亮，表示该节车至少一个车门没关好。 白亮，ATP对列车的控制与监控已经切除。 红亮，至少一转向架的气制动已经施加。 蓝亮，该节车停放制动已经施加。
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4
• 轻轨车辆大都采用1M 1T ( 2 节车辆) 构成一个单 元, 由两个单元( 所谓4 节编组) 构成一列车, 每单元只 配一 台静止辅助逆变器, 也为集中供电。
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5
分 散 供 电
图5 “SIV”为辅助逆变 器, DC/ DC 变流器由辅 助逆变器供电经降压、整流的输出, “AC1 和 AC2 ”为每节车的两台空调, “AC”为每 节车 的其他交流设备, “DC”为每节车的直流设备。
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• 门道指示灯用于显示客室车门的状态。
• 包括门解锁指示灯和门切除指示灯。
• 门解锁灯：不亮，车门关好了；橙灯亮，门开着； 橙灯闪烁，提示即将关闭。
• 门切除灯；不亮，没事；亮，电控回路被切 断了。
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• 驾驶灯室指示灯 提供各种列车信息。 • 紧急照明 用于紧急情况用。断电用蓄电 池电源，交叉排放。
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10
下图为广州三号线车辆辅 助供电方式, 在正常运行中, 两个三相 系统相互独立工 作, 一个辅助逆变器的三相交流输出可以为一 节A车和半节B车供电。一个辅助逆变器故障时, 将通过断开 相 应输出接触器的方式将故障的辅助逆变器与三相配 电回路之间 隔离。10s之后, 偶合接触器将闭合, 先前 被隔离的三相回路将 被组合到一个系统中, 由另一个有效辅助逆变器供电, 每节车关 闭一个空调单元和关 闭故障辅助逆变器供电的空压机。
城轨车辆辅助供电系统课件
及照明等辅助设备供电。 ➢ 辅助系统的供电方案：两种。
——旋转式电动发电机组供电 ——静止式辅助逆变电源
学习交流PPT
5
项目描述（二）：
➢ 辅助系统供电方案：旋转式电动发电机组供电、静止式辅助逆变电源
旋转式电动发电机组供电
——电动机从受电装置获取直流电源，发电机输出三相交流电压 向负载供电；对于直流DC110V和DC24V部分的用电设备， 仍需通过三相变压器和整流装置变换后提供电源。
289.03
剩余辅逆容量
150.97
说明：空气压缩机运行时只考虑一台，所以每半列车工作率取0.5；空调制冷时功率比制热时功率大，取制冷时功率计算 ；以上计算均以空调工作在最恶劣工况计算，剩余容量150.97kVA，裕度为34.3％，而正常运行时空调并不总是工作在极 端工况，且外接负载插座等并不总在工作，所以实际余量更大一些.
6．掌握城轨车辆应急供电的工作原理；
7．会分析城轨车辆正常受流供电和车间供电的逻辑关系；
8．了解城轨车辆静止逆变器的控制；
9．熟悉城轨车辆辅助系统的维护与保养；
10. 掌握蓄电池结构、功能及其应用；
11. 了解蓄电池充电器的结构、功能与原理。
学习交流PPT
4
项目描述（一）：
➢ 辅助系统的功能： 为空调、通风机、空压机，蓄电池充电器
——特点：机组设备体积大、输出容量小、效率低，而且电源易 受直流发电机组工况变化的影响，输出电压波动大，可靠性 较差。
——应用车型：传统的城市轨道交通车辆上常采用此供电方案。
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6
项目描述（三）：
➢ 辅助系统供电方案：旋转式电动发电机组供电、静止式辅助逆变电源
静止式辅助逆变电源
——直接从城轨车辆受流装置受电，经DC/ DC斩波变换后向三 相逆变器提供稳定的输入电压，VVVF变频调压控制，逆变 器输出三相交流电压。
——旋转式电动发电机组供电 ——静止式辅助逆变电源
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5
项目描述（二）：
➢ 辅助系统供电方案：旋转式电动发电机组供电、静止式辅助逆变电源
旋转式电动发电机组供电
——电动机从受电装置获取直流电源，发电机输出三相交流电压 向负载供电；对于直流DC110V和DC24V部分的用电设备， 仍需通过三相变压器和整流装置变换后提供电源。
289.03
剩余辅逆容量
150.97
说明：空气压缩机运行时只考虑一台，所以每半列车工作率取0.5；空调制冷时功率比制热时功率大，取制冷时功率计算 ；以上计算均以空调工作在最恶劣工况计算，剩余容量150.97kVA，裕度为34.3％，而正常运行时空调并不总是工作在极 端工况，且外接负载插座等并不总在工作，所以实际余量更大一些.
6．掌握城轨车辆应急供电的工作原理；
7．会分析城轨车辆正常受流供电和车间供电的逻辑关系；
8．了解城轨车辆静止逆变器的控制；
9．熟悉城轨车辆辅助系统的维护与保养；
10. 掌握蓄电池结构、功能及其应用；
11. 了解蓄电池充电器的结构、功能与原理。
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4
项目描述（一）：
➢ 辅助系统的功能： 为空调、通风机、空压机，蓄电池充电器
——特点：机组设备体积大、输出容量小、效率低，而且电源易 受直流发电机组工况变化的影响，输出电压波动大，可靠性 较差。
——应用车型：传统的城市轨道交通车辆上常采用此供电方案。
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6
项目描述（三）：
➢ 辅助系统供电方案：旋转式电动发电机组供电、静止式辅助逆变电源
静止式辅助逆变电源
——直接从城轨车辆受流装置受电，经DC/ DC斩波变换后向三 相逆变器提供稳定的输入电压，VVVF变频调压控制，逆变 器输出三相交流电压。
城市轨道交通车辆--辅助供电系统
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五、中压负载的保护
为避免由于中压用电单元故障造成配电线路 故障，可通过硬件（如：自动开关, 可手动恢复
的热继电器）和软件（车辆逻辑会防止造成故障
的接触器闭合）实现保护功能。
28
六、辅助变流器（辅助供电系统的主要设备之一）
编组中的1、2、4、7和8车中配有一台辅助 变流器及相应的控制器，与相应的牵引变流器 （CONVTRAZAUX）位于同一机箱中，可直接从 牵引中间级滤波器获得电源。
17
CRH1辅助供电电系统图
辅助变流器
列车三相交流 380V电网
18
辅助电源交流400V系统图
Line power converter
~
Connection, external 3-phase AC voltage 3x400V 50Hz
HVAC, pumps, fans, compressors etc.
Consumers
20
直流110V电源负载
21
充电器的输入和输出
动车组有五个充电器对应五组蓄电池，分 别设置在MC1, MC2, M1, M2 and M3上 。
充电器参数：
充电器输入3相交流400V, 50 Hz
充电器输出电压 直流 100V
输出功率 22 kW。
22
蓄电池和蓄电池箱
• 蓄电件 持续功率 （平均） 最大功率 （5分钟） 峰值功率 （3秒钟）
冬季 （环境温度 15°C以下）
夏季 （环境温度 45°C以下）
290 kVA cos = 0.9 260 Kw
300 kVA cos = 0.8 240 kW
400 kVA cos = 0.93 372 Kw
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轨道车辆辅助供电系统分析
轨道车辆辅助供电系统分析摘要：辅助供电系统是保证列车高速安全、可靠运行的主要组成部分，辅助供电系统的优劣直接关系到轨道列车能否正常行驶。
文中介绍了目前铁路系统车辆中动车和城轨客车的车辆编组形式及辅助供电系统结构，为后续新车型的辅助供电系统设计和选择提供参考。
关键词：辅助供电系统；辅助逆变器；充电机；蓄电池1概述辅助供电系统是是动车、地铁、轻轨车辆上一个必不可少的关键电气部分。
为了保证列车安全可靠地高速运行,列车需要稳定、高效的辅助供电系统为空气压缩机、冷却通风机、泵类电机、空调系统、取暖、照明、旅客信息系统等众多辅助设备提供电源。
随着经济的发展，人口流动的加快，动车、城际列车、地铁、轻轨车辆的需求量在增加，高速列车技术在发展，列车的编组形式、辅助供电系统结构呈现出多样化，本文以现代车辆中动车组、城铁客车为例，对车型的编组形式、辅助供电系统结构进行分析和比较。
2动车组、城铁客车的辅助供电系统结构分析2.1A型地铁车辆上海轨道交通11号线[1]北段所运行的工程车辆即为A型地铁车辆，采用4动2拖6节编组形式：-Tc+Mp+M=M+Mp+Tc-，其中Tc为带司机室的拖车，Mp为带受电弓的动车，M为动车，-为自动车钩，=为半自动车钩，+为半永久牵引杆，辅助供电设备在列车的分布情况见表1。
表1 辅助供电设备在列车的分布情况设备Tc车Mp车M车M车Mp车Tc车辅助逆变器111111牵引逆变器-1111-充电器1----1蓄电池组1----1单相小变压器111111列车DC 1500 V高压输入：DC 1500 V电源从接触网经Mp车车顶的受电弓接至高压箱中隔离开关。
隔离开关为单刀三掷型式，包括正常位、接地位及车间电源位，隔离开关在不同档位，所接入的电路也不同，电路接通情况如表2所示。
表2 隔离开关档位接通电路情况档位受电弓牵引逆辅助电车间电变系统源源正常位通通通断车间电源位通断通断接地位断断断断每台辅助逆变器输出功率为73 kVA，每台逆变器输出为三相不带中线的AC 380 V电压，正常情况下提供并网供电[1]，即6台辅助逆变器同步贯穿整列车的三相母线向每辆车的交流负载供电。
城轨车辆辅助供电系统概述
——集中供电冗余度小，每轴配重难以一致，但相对 而言，总重和成本低些。因此从冗余度与轴重均衡 方面衡量，分散供电方式在地铁车辆中较常见。
（2）通过直—直变换器，经高频变压器隔离，再整 流滤波得到DC110V电源。
比较：（2）是独立的，与静止逆变器无关，也就不受 逆变器的影响，在供电功能方面有一定好处，但 因需要独立的直流电源，增加了辅助系统成本。
3.辅助系统设备的供电方式
任务流程2
3.1分散供电：每单元配备多个静止逆变器供电方式
地铁车辆（2M1T，6节编组）
国外某型地铁车辆
每单元配置1台静止逆变器，容量250kVA/台，且每台含有 DC110V电源，功率25kW。
任务流程2
3.2 集中供电：每单元配备一个静止逆变器的供电方式
轻轨车辆 1M1T 4辆编组
每单元配置1台静止逆变器，容量140kVA/台。
分散供电和集中供电方式优缺点：
任务流程2
——分散供电冗余度大，均衡轴重好配置，但造价大 些，且总重也高些。
每节车辅助逆变器容量75～80kVA，DC110V电源功率约25kW
3.1分散供电：每单元配备多个静止逆变器供电逆变器，容量120kVA/台，且每台含有 DC110V电源，功率12kW。
3.辅助系统设备的供电方式
任务流程2
3.2 集中供电：每单元配备一个静止逆变器的供电方式
1. 辅助系统的构成方案
（1）斩波器稳压再逆变，变压器降压隔离； （2）三点式逆变器逆变，变压器降压隔离； （3）电容分压双重逆变，隔离变压器构成12脉冲； （4）二点式逆变器逆变，滤波器与变压器降压隔离； （5）直—直变换，高频变压器隔离再逆变。
2. DC110V电源构成方案
任务流程2
（2）通过直—直变换器，经高频变压器隔离，再整 流滤波得到DC110V电源。
比较：（2）是独立的，与静止逆变器无关，也就不受 逆变器的影响，在供电功能方面有一定好处，但 因需要独立的直流电源，增加了辅助系统成本。
3.辅助系统设备的供电方式
任务流程2
3.1分散供电：每单元配备多个静止逆变器供电方式
地铁车辆（2M1T，6节编组）
国外某型地铁车辆
每单元配置1台静止逆变器，容量250kVA/台，且每台含有 DC110V电源，功率25kW。
任务流程2
3.2 集中供电：每单元配备一个静止逆变器的供电方式
轻轨车辆 1M1T 4辆编组
每单元配置1台静止逆变器，容量140kVA/台。
分散供电和集中供电方式优缺点：
任务流程2
——分散供电冗余度大，均衡轴重好配置，但造价大 些，且总重也高些。
每节车辅助逆变器容量75～80kVA，DC110V电源功率约25kW
3.1分散供电：每单元配备多个静止逆变器供电逆变器，容量120kVA/台，且每台含有 DC110V电源，功率12kW。
3.辅助系统设备的供电方式
任务流程2
3.2 集中供电：每单元配备一个静止逆变器的供电方式
1. 辅助系统的构成方案
（1）斩波器稳压再逆变，变压器降压隔离； （2）三点式逆变器逆变，变压器降压隔离； （3）电容分压双重逆变，隔离变压器构成12脉冲； （4）二点式逆变器逆变，滤波器与变压器降压隔离； （5）直—直变换，高频变压器隔离再逆变。
2. DC110V电源构成方案
任务流程2
城市轨道交通车辆辅助供电系统概述
2 辅助供电系统的基本特性
车辆设置了3条中压母线接触器电路，辅助供电系 统的中压母线由并联的辅助逆变器供电，中压母 线贯穿于整趟列车，对整趟列车的中压负载同时 供电；母线接触器用于对辅助电源与中压母线进 行隔离。正常情况下，母线接触器处于闭合状态， 并且所有的辅助电源处于并联供电模式；当发生 母线短路故障时，母线接触器可以将短路母线隔 离，确保至少有1台空压机可以正常工作。 根据对交流负载的计算，辅助供电系统须向8节编 组列车提供的最大总功率约为370 kW。考虑到任 意一台辅助电源故障时不切除车辆负载，在A、C 车上各安装一台SIV，每台SIV的输出功率总容量 为160 kW；在A车上安装一台蓄电池充电机 （DC/DC），输出功率总容量为30 kW。8节编 组列车配置4台SIV、两台蓄电池充电机，SIV通过 并联供电向8辆编组列车的负载供电。
城市轨道交通车辆辅 助供电系统概述
1 辅助供电系统的供电和备组成
辅助供电系统的运行独立于牵引系统，为保证辅助供电系统的 高可用性及通过断电区时避免电压中断，设置列车DC 1 500 V辅助专用高压母线。通过辅助专用高压母线将列车4台辅助 电源输入端并行连接起来，并设置母线熔断器F1进行保护。车 辆辅助供电系统的作用是保证动车组主电路设备正常工作，为 能自动控制动车组提供条件，并使动车组具备良好的乘坐条件。 1. 辅助供电系统的供电 辅助供电系统是向列车提供交流380 V和低压110 V的供电系 统，系统主要包括辅助逆变器（将直流1 500 V逆变成三相交 流380 V、50 Hz）、蓄电池充电机（将直流1 500 V转换成直 流110 V电源）、蓄电池（备用电源，提供DC 110 V电源） 等。 辅助供电系统的主要供电线路如下： （1） 通过受电弓从接触网直接取得1 500 V的电压。 （2） 通过充电机熔断器向充电机提供1 500 V的电压。 （3） 通过辅助熔断器向辅助逆变器提供1 500 V的电压。 （4） 通过辅助母线式熔断器和辅助母线接触器向另一单元列 车的辅助供电系统提供1 500 V的电压。
城市轨道交通概论车辆辅助系统
2.直流供电负载
➢ 直流供电负载分为正常负载(非关键)和紧急负载(关键)两类：
• 正常负载：正常照明、乘客信息显示系统、雨刷、ATC / TCC、 防滑、列车控制。
• 紧急负载：紧急照明、头灯和尾灯、紧急通风、通信、车载无线 电台、门控、TCC有关单元。
城市轨道交通概论
广州铁路职业技术学院
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城市轨道交通概论
车辆－辅助系统
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
我们要学习什么？
Tankertanker Design
1 辅助系统的作用与要求 2 辅助供电系统 2 辅助供电系统负载
城市轨道交通概论
广州铁路职业技术学院
一、辅助系统作用与要求
Tankertanker Design
1.作用
（1）向压缩机、冷却风机等辅助设备供电，保证动车组主电路设备 正常工作。
（2）向控制设备供电，保证控制系统、广播、通信、照明正常工作 。
（3）向通风机、空调机组供电，使动车组具有良好的乘坐条件。
2.供电方案须满足的条件
（1）辅助系统容量应满足列车正常运行状态下的要求（包括空调、 冷却系统、照明系统、信息系统、空压机等）。
（2）应考虑有一定的冗余度。
（3）应考虑在故障状态下（如一台DC/AC逆变器或一台蓄电池充电 器（AC/DC）故障），能保证列车的基本运行功能。
广州铁路职业技术学院
三、辅助供电系统负载
1. 三相交流负载
➢ 空气压缩机； ➢ 空调压缩机； ➢ 冷凝风机； ➢ 空调通风机； ➢ 方便插座--220V交流插座（按GB双插座）。
Tankertanker Design
城市轨道交通概论
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Consumers
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直流110V电源负载
21
充电器的输入和输出
动车组有五个充电器对应五组蓄电池，分 别设置在MC1, MC2, M1, M2 and M3上 。
充电器参数：
充电器输入3相交流400V, 50 Hz
充电器输出电压 直流 100V
输出功率 22 kW。
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蓄电池和蓄电池箱
• 蓄电池为镉镍电池
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CRH1辅助电源系统图
网侧变流器模块（LCM）
930AC
15
网侧变流器模块（LCM）工作原理图
输入AC930V电压
输出DC1650V
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CRH1辅助供电系统构成
• 动车组具有五个5辅助变流器
• 输出电压: 3相 230/400 V, 50 Hz
• 正常输出功率（每个辅助变流器) 140 kVA • 动车组总输出功率700 kVA.
~
Filter box 3x400V 50Hz
Auxiliary power converter
~
Battery charger
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辅助电源直流110V系统图
3x400V 50Hz
~
Battery charger
110V DC 110V DC
Battery
Emergency power supply Consumers
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辅助变流器功率限值
环境条件 持续功率 （平均） 最大功率 （5分钟） 峰值功率 （3秒钟）
冬季 （环境温度 15°C以下）
夏季 （环境温度 45°C以下）
290 kVA cos = 0.9 260 Kw
300 kVA cos = 0.8 240 kW
400 kVA cos = 0.93 372 Kw
35
1 动车组辅助供电系统
2 机车辅助供电系统
辅助电路
VVVF变流器 CVCF变流器 额定容量：150kVA 额定容量：150kVA 负载名称 功率（kW）负载名称 功率（kW） 冷却塔风机1 15.5 压缩机1 27 冷却塔风机2 15.5 司机室1空调 6 牵引风机1 18.5 司机室2空调 6 牵引风机2 18.5 油泵1 5.2 机械间风机1 2 油泵2 5.2 机械间风机2 2 水泵1 2.50 水泵2 2.50 水泵3 2.50 水泵4 2.50 供电风机1 0.75 供电风机2 0.75 辅变流风机1 0.6 辅变流风机2 0.6 220V负载 6 壁炉1 1 壁炉2 1 72 70．1 单组故障时（只有一个司机室的空调工作）：136kW
10
图
11
冷却系统
辅助电源（APU）的冷却采用散热器+强迫风 冷方式。
12
CRH1动车组辅助供电系统介绍
13
一、概述
受电弓从接触网25kV、50Hz单相交流电受流， 通过网侧线路断路器连接至牵引变压器原边绕 组上。 经牵引变流器的网侧变流器LCM，变流成为 1650V直流电。 辅助变流器模块ACM的输入端接DC1650V连接 电压，输出端为三相交流电压，向列车辅助用 电设备供电。
24
一、CRH5型动车组辅助供电系统概述
25
二、CRH5型的辅助供电系统构成
编组中的1、2、4、7和8车中各配有一台辅
助变流器及相应的控制器，与相应的牵引变流器 位于同一机箱中，可直接从牵引中间级滤波器获
得电源。
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四、辅助供电系统（中压部分）的性能
额定电压 电压变化 谐波失真 额定频率 频率变化 400V – 三相50Hz + 零线 ±5% ≤10% 50Hz ±2%
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五、中压负载的保护
为避免由于中压用电单元故障造成配电线路 故障，可通过硬件（如：自动开关, 可手动恢复
的热继电器）和软件（车辆逻辑会防止造成故障
的接触器闭合）实现保护功能。
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六、辅助变流器（辅助供电系统的主要设备之一）
编组中的1、2、4、7和8车中配有一台辅助 变流器及相应的控制器，与相应的牵引变流器 （CONVTRAZAUX）位于同一机箱中，可直接从 牵引中间级滤波器获得电源。
• 电池的容量: 200 Ah
• 动车组共有五个蓄电池箱，分别设在Mc1, Mc2, M1,
M2 and M3 车上。蓄电池箱中有82块电池，组成两
个相互独立的部分，每个部分有41块。 同时在Tp1, Tp2 and Tb 车上设有用于连接辅 助系统和电池系统的接线箱。
23
CRH5型动车组辅助供电系统介绍
列 车 供 电 电 路
压器故障时，为了使另一台正常运转，牵引变压 器能够通过辅助绕组向8节车厢供电，设置了用 于切换的辅助绕组电源感应回路。
8
全列动车组共设3组控制蓄电池，蓄电池组容量 可维持应急用电量两小时。运行过程中，蓄电池组
可在线路上充电。
9
②可靠性 辅助系统设有完善的安全接地措施以及自诊断 功能和故障保护功能。在列车信息控制系统和辅助 电源装置之间设置自诊断功能接口，由列车信息控 制系统实施。
33
1、充电机的主要功能及特点
对蓄电池进行恒压限流充电。 保证提供24VDC负载电压。 所有充电机是并联的。
34
2、充电机的特性
• • • • • • • 半导体功率器件: 额定输入电压: 电池额定电压: 电池充满的电压 (维持) 最大电流: 最大29Vcc产生功率: 输出电压最大脉动: IGBT 400 VAC 24 V DC 29 V DC 570 A 15kW 3.5Vp
400 kVA cos = 0.85 340 Kw
530 kVA cos = 0.7 371 Kw
530 kVA cos = 0.7 371 Kw
30
2、辅助变流器的负荷种类
• 主压缩机
• 供暖系统驱动 • 压缩机驱动 • 风扇系统 • 牵引变流器冷却泵
• 油泵
• 充电机
• 卫生间系统
31
3、辅助变流器自动切换装置
17
CRH1辅助供电电系统图
辅助变流器
列车三相交流 380V电网
18
辅助电源交流400V系统图
Line power converter
~
Connection, external 3-phase AC voltage 3x400V 50Hz
HVAC, pumps, fans, compressors etc.
一或两台辅助
变流器故障情况
下，继续工作的
变流器可通过KLx 接触器上适当的 自动切换装置向 中压负载供电。
32
七、充电机（辅助供电系统的主要设备之二）
在每个底架下有一个15kW的充电机(一共8个)。 15kW充电机的目的为: 由400VAC /50Hz的三相供电压 (由辅助变流器 提供的) 变成24VDC的额定连续电压。
第七章 辅助供电系统 (一）
1
1 动车组辅助供电系统
2 机车辅助供电系统
2
概
述
一、辅助电源系统的作用
1、提供三相交流输出（3AC380V)： 向牵引变流器通风机、牵引电机通风机、牵 引变压器通风机、压缩机等车上设备提供三相交 流输出。
3
2、提供单相交流输出 (AC220V) 向空调控制、显示器、水泵装置、辅助制 动等提供电力装置提供单相交流输出。
辅 助 电 路 负 载
辅助电路负载图
充 电 机 电 路
散热器 支撑电容器
复合母排
IGBT驱动板
功率模块
电容器半桥
IGBT驱动板
散热器
复合母排
IGBT半桥
充电机模块
冷系统
列车供电
DC600V列车供电系统是将机车860V交流输入通过 相控整流转换为2路稳定的DC600V/400kW直流输出，为 旅客列车提供电源。
辅助电源装置
稳定AC220V/50Hz母线
稳定AC100V/50Hz母线
不稳定AC100V/50Hz母线
DC100V母线
DC100V母线
6
蓄电池 蓄电池 蓄电池
7
辅助电源系统的特点
①冗余性
辅助系统采用冗余设计，在动车组上安装2台
牵引变压器，其辅助绕组输出至辅助电源装置的
AC400V电压分别供电给4节车厢。当一台牵引变
3、提供直流输出(DC24V或DC110V)
给辅助电路、监视装置、制动装置、关门
装置、牵引变流器控制等电力设备提供直流输
出。
4
CRH2动车组辅助供电系统介绍
5
01Tc
02Mc
03Mc
04Tc
05Tc
06Mc
07Mc
08Tc
牵引变压器 AC400V/50Hz母线
牵引变压器
辅助电源装置 稳定3AC400V/50Hz母线