地铁车站结构设计模板
地铁车站主体结构模板及支架专项施工方案
目录1.工程概况 (2)1.1.施工区段划分 (2)1.2.内部结构 (4)2.施工筹划 (4)2.1总体思路 (4)2.2进度计划 (5)3.模板、支架施工要求及方法 (5)3.1模板支架施工要求 (5)3.2模板及支架体系 (7)4.质量要求 (25)4.1一般要求： (25)4.2允许偏差和检查方法 (25)4.3预埋件、预留孔洞允许偏差 (26)5.安全注意事项 (26)1.工程概况苏州轨道交通一号线Ⅰ-TS-05标塔园路站，采用明挖法施工（部分结合盖挖）。
1.1.施工区段划分（1）施工分段车站主体结构施工分段按照避开楼扶梯、设备洞口位置，在柱跨的1/4～1/3设置。
本站设4个施工作业段。
如图1.1-1所示。
（2）施工分层（标准段）根据纵向施工缝的设置，车站竖向分底板→侧墙及中板→侧墙及顶板顺次垂直分三层进行施工。
如图1.1-2所示。
图1.1-2 施工分层图苏州轨道交通1号线土建工程I-TS-05标塔园路站主体结构模板及支架施工方案图1.1-1 施工分段图1.2.内部结构车站有效站台中心里程为DK6+132.000，设计起终点分界里程分别为DK6+70.950、DK6+190.600。
车站外包总长度122.65m（净长119.65 m），外包总宽20.3 m（净宽17.3m），为地下两层10m宽岛式站台车站。
本站标准段挖深约16.2m，东端头井挖深约18.9m，西端头井挖深约18.4m，扩大段挖深约16.9m。
车站主体采用地下二层两跨（扩大段为两层四跨，西端头井为两层五跨），现浇钢筋混凝土结构，采用明挖顺作法施工。
本标段主体结构形式均为钢筋混凝矩形箱体框架结构型式。
顶、中、底板与侧墙形成闭合框架，底、中、顶板设计为梁板体系。
同时为了车站内通风在车站两端设置风亭，确保空气流通；在四角人流较多处设置4个地面出入口。
主要结构尺寸：顶板厚800mm，标准段顶纵梁b×h=800×2000mm；中板厚400mm，端头井扩大端厚500mm，标准段中纵梁b×h=700×1000mm；底板厚900mm，端头井厚1100mm，扩大端厚1000mm，标准段底纵梁b×h=800×2360mm；中柱：为钢筋混凝土矩形柱， b×h=1100×600mm。
某地铁车站内部结构设计计算书
(18x3.3+8x17)x0.65=127 Kpa； 2、活载计算：
地面超载：20 Kpa； 中板活载：4Kpa（设备区 8Kpa） ；
3、水反力计算： 10x17.7=177 Kpa。 4、计算结果包络及配筋：
2
弯矩包络图（KN·M）
剪力包络图（KN）
3ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
轴力包络图（KN） 根据计算结果进行截面配筋及裂缝验算如下表 （中板按照上下中板最不利进配 筋） 。
构件 顶板跨中 顶板中支座 顶板边支座 中板跨中 中板中支座 中板边支座 底板跨中 底板中支座 底板边支座 侧墙跨中 侧墙上支座 侧墙上中支座 侧墙下中支座 侧墙下支座 计算弯矩 M (KN·m/m) 337 340 457 66 123 209 1306 717 1693 653 457 228 788 1683 剪力 Q (KN/m) —— 217 283 —— 66 99 —— 209 793 —— 244 181 757 1110 板厚 h (mm) 600 600 600 400 400 400 1100 1100 1100 800 600 700 800 800 配筋方式 25@150 28@150 28@150+28@300 22@150 22@150 22@150 32@100 28@100 28@100+28@150 32@150 28@150+28@300 28@150 28@150+28@300 28@100+28@150 裂缝宽度 (mm) 0.238 0.178 0.129 0.04 0.08 0.235 0.214 0.08 0.123 0.229 0.129 0.06 0.143 0.123
构件 顶纵梁 下中纵梁 底纵梁 跨中 端部 跨中 端部 跨中 端部 截面 900 800 1000 1800 1000 2200 弯矩 (kN﹒m) 2465 4198 521 1014 2158 5945 支座剪力 (kN) 0 3332 0 768 0 4051 裂缝宽度 （mm） 0.114 0.174 0.16 0.141 0.08 0.161 配筋数量 13φ28 18φ28 9φ25 9φ28 12φ32 20φ32
地铁车站结构设计基本参数
、结构拟定尺寸及基本参数
该项目结构覆土层为3m,结构形式为两层三跨闭合框架，框架柱距为8m，站台层建筑
净高4.5m，站厅层建筑净高4.8m。
结构构件截面尺寸及主要材料强度如表1所示。
车站典
型横断面如下图所示（图1）：
图1车站典型横断面
、简化解析计算方法
取轴线方向1m长度闭合框架作为计算简图，柱作为只承受压力的二力杆，不考虑支护
结构影响，竖向地基反力按照竖向静力平衡条件计算确定，不考虑周围土层介质的抗力，按荷载一结构法进行计算；柱截面设计时按照柱距设计和计算轴力综合确定。
工程地质
岩土分层及特性
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图2主体结构计算图式
表
岩土层分类及深度
土层物理、力学参数表
表3各岩土层力学、物理参数
表4荷载计算表
荷载及荷载效应组合
表5荷载组合参数表
荷戦种类纽合永久荷找可变荷St水土圧力人肪荷攪地匿荷iX
1 ｛基本）1135VL^0.7* 1.413500
\_2（甚本）_n12皆1.400
3 ＜标准） 1.0 1.0 1.000
4〔准永久） 1.0屮qX 1 -0 1.0Q0
5 ＜人防） 1.20 1.2 1.00
6 ｛地怎｝L20.5x12「12013
注*甲q为准永久值系数匚YL为町变荷裁君虑投计便用年限的调整家敬。
地铁车站主体模板支架设计计算与应用
地铁车站主体模板支架设计计算与应用摘要：通过对合肥地铁S1号线-骆岗生态公园市政配套预留工程1标“大连路站”主体结构模板支架荷载分析，分别进行主体结构板、墙、梁等结构部位模板支撑体系的强度及稳定性验算，使其满足模板支架设计计算正常的使用要求。
通过本文的介绍，可供同类工程参考，为现场施工提供了安全可靠的指导性技术服务。
关键词：盘扣式支架；模板；计算方法；应用；1 前言随着地铁建设规模的不断扩张，近年来全国城市轨道交通已进入了快速的发展周期，在城市地铁车站主体满堂支架施工中发生的各种问题也屡见不鲜。
为了确保主体施工中脚手架体系的安全和稳定，通过对其进行合理的理论计算分析，用于指导现场施工，在工程实践中具有十分重要的意义。
本文结合地方性特殊要求，并考虑施工快捷及现有资源为出发点，选取A型盘扣支架作为支撑体系，以下从方案设计、验算及施工过程等方面进行阐述。
2工程概况大连路站为地下二层岛式标准站，主体结构全长214.2m，标准段宽20.9m，采用单柱双跨箱型框架结构，局部为双柱三跨。
主要结构尺寸见下表。
车站主体结构主要构件尺寸表 (单位mm)3模板支架参数设计结构板、梁采用满堂60系重型（Z型）承插型盘扣式钢管支架作为模板支撑体系，侧墙采用三角支架背撑组合大钢模。
(1)中板模板支架体系：支架立杆排距1.20m(横距)×1.5m(纵距)，步距1.50m。
模板采用15mm厚木胶板，次楞采用80mm×80mm方木，横向布置，间距250mm；主楞采用12#工字钢，纵向布置，间距1200mm。
(2)顶板模板支架体系：顶板支架立杆排距同中板。
模板采用15mm厚木胶板，次楞采用80mm×80mm方木，横向布置，间距160mm；主楞采用12#工字钢，纵向布置，间距1200mm。
中板支撑体系图顶板支撑体系图梁下模板支架体系：支架立杆排距0.60m(横距)×1.5m(纵距)，步距1.50m。
(完整版)车站内部结构施工(站台板、轨顶风道)方案
苏州轨道交通Ⅱ-Y—TS—02标土建工程尹山湖中路站车站内部结构施工方案编制：复核:审批：中铁四局集团苏州Ⅱ—Y-TS—02标项目经理部二О一四年五月二十日目录1、编制依据 (1)2、工程概况 (1)2。
1工程概述 (1)2.2主要工程数量 (4)3、工程重难点分析 (4)4、施工进度计划 (4)4.1施工总体目标 (4)4.2施工总体安排 (5)4。
3施工准备情况 (6)5、施工工艺技术 (6)5。
1施工工艺流程 (6)5。
2施工方法 (6)6、资源配置 (19)6.1劳动力资源配置计划 (19)6.2机械设备配置计划 (20)7、施工质量保证措施 (20)7.1钢筋加工与安装 (20)7.2模板安装与拆除 (21)7。
3混凝土浇筑与养护 (21)8、技术组织措施 (21)8.1工期保证措施 (21)8.2质量保证措施 (21)8.3夜间施工保证措施 (23)9、施工安全保证措施 (23)9.1安全保证体系 (23)9。
2安全保证措施 (24)10、文明施工及环境保护措施 (26)11、附件 (26)1、编制依据⑴苏州轨道交通集团有限公司2012年8月印发的苏州市轨道交通2号线延伸线工程土建施工项目（Ⅱ-Y—TS—02标）招标文件。
⑵北京城建设计研究总院有限责任公司2014年4月印发的尹山湖中路站车站结构（内部结构）设计图和2013年9月印发的尹山湖中路站轨顶结构风道施工图。
⑶国家和苏州市及建筑行业有关地铁、市政工程的施工技术、验收、安全生产、行业管理的规范、规程、文件。
1)《混凝土结构设计规范》（GB50010—2010)2)《建筑结构荷载规范》(GB50009-2012）3)《建筑结构可靠度设计统一标准》（GB50068-2001)4）《混凝土外加剂应用技术规范》（GB50119—2003）5)《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299—1999）(2003版）6)《混凝土结构耐久性设计规范》(GB/T50476－2008）7）《混凝土结构工程施工质量验收规范》(GB50204—2011）8)混凝土结构施工图平面整体表示方法制图和构造详图（11G101—1～11G101-3）9）钢筋焊接及验收规程（JGJ18-2003)10)钢筋机械连接通用技术规程（JGJ107—2003)11)建筑施工计算手册(第二版）12)地下铁道、轻轨交通工程测量规范(GB50308-1999）13)钢筋焊接头试验方法标准（JGJ/T27-2001，J104—2001）14）《建筑工程施工质量验收统一标准》(GB50300—2013)2、工程概况2。
地铁车站站内结构施工方案(轨顶风道支架模板)
目录1、编制说明 (1)1。
1编制依据 (1)1。
2编制原则 (1)1.3适用范围 (2)2、工程概况 (2)3、施工重难点及对策 (3)3。
1站台板施工 (3)3。
2轨顶风道施工 (4)3.2楼梯 (4)4、施工部署 (5)4。
1施工方案总述 (5)4.2 工程总体目标 (5)4。
2。
1工期目标 (5)4.2.2质量目标 (5)4.2.3安全文明施工目标 (5)4.2.4文明施工及环境保护目标 (6)4。
3施工场地总平面布置 (6)4.3.1 布置原则 (6)4.3。
2 施工场地平面布置说明 (6)15、施工方案和方法 (6)5.1 施工分块 (6)5。
2 施工顺序 (6)5。
3 施工流程 (6)5。
4钢筋施工 (7)5。
4.1普通钢筋施工 (7)5。
4。
2钢筋植筋施工 (7)5。
5 模板、支架施工 (11)5。
5。
1模板施工 (11)5.5。
2模板支架搭设型式 (11)5.5。
3支架材料及构件的选用 (12)5。
5.4 支架搭设流程 (12)5。
5.5 支架搭设与拆除 (12)5.6 混凝土施工 (16)5。
6。
1 砼施工技术措施 (16)5.6。
2 施工缝缝面处理 (17)5.7预埋件及预埋留孔 (17)6、施工进度计划及措施 (17)6。
1计划开竣工日期 (17)6.2工期安排原则 (18)26.3进度计划安排思路 (18)6。
4工期保证措施 (18)7、资源配置计划及措施 (21)7。
1劳动力配置计划 (21)7.2机械设备配置计划 (22)7.3材料供应计划 (23)8、保证措施 (24)8。
1安全保证措施 (24)8。
2 同盾构交叉施工保证措施 (25)8.3质量保证措施 (25)8。
4成品保护保证措施 (28)9、文明施工与环境保护措施 (28)9。
1 文明施工及环境保护目标 (28)9.2 文明施工保证体系 (29)9。
3 文明施工保护措施 (29)9.4 环境保护体系 (30)9。
皇姑屯地铁车站顶纵梁模板支架设计
价值工程———————————————————————作者简介:何凤奎（1978-），男，辽宁阜新人，毕业于东北大学土木工程专业，研究方向为建筑施工。
1工程概况1.1工程简介皇姑屯地铁车站位于皇姑区的景山路与淮河街的交叉口处，车站与淮河街的方向一样呈南北向布置。
皇姑屯地铁车站的结构为地下双层双跨，采用PBA 洞桩法暗挖施工。
本地铁车站起点里程为DK2+720.7~DK2+898.0，车站的有效站台中心里程DK2+824.1，车站总长177.3m ，标准段总宽19.7m ，底板埋深约24.1m ，顶板覆土约8.2m 。
皇姑屯地铁车站采用暗挖法（洞桩法）施工，顶纵梁采用模板支架施工。
顶纵梁模板支架工程具有如下特点：①本工程模板支架工程设置在暗挖导洞内，不需要考虑风荷载对模板支架的影响；②承重支架均在导洞初期支护C25混凝土上，立杆及水平杆支撑地基基础强度很高，不存在地基的不均匀沉降问题；③场地作业条件狭小，结构梁高度较大，模板支架搭设难度大。
顶纵梁结构各混凝土构件设计情况如表1所示，顶纵梁结构刨面图如图1所示。
1.2水文地质条件皇姑屯地铁车站所在地域地势平坦，地貌类型属于第四系浑河老扇。
地层由第四系全新统人工填土层、第四系全新统浑河高漫滩及古河道冲积层、第四系全新统浑河新扇冲洪积层以及第四系上更新统浑河老扇冲洪积层组成。
沈阳市的地下主要含水层位于冲洪积扇的上部，岩性主要是砾砂和圆砾，地貌类型属于浑河冲洪积扇。
皇姑屯地铁车站的地下水以孔隙潜水为主，部分地段存在承压水，局部存在上层滞水。
2顶纵梁施工方案2.1顶纵梁结构分段根据施工组织，顶纵梁结构分为7段进行施工，3号临时竖井南北侧各3段，分段长度在24~32m 之间，北段顶纵梁由最北侧向南侧进行施工，南段顶纵梁首先施工中间段，然后两侧顶纵梁可同时进行施工。
3号横通道位置顶纵梁待两侧拱部二衬施工完成后进行施工。
分段位置为纵梁长度的1/4处，施工缝垂直于顶纵梁。
成都地铁车站主体结构计算书
双林路站主体结构计算书一、工程概况双林路站为12m岛式站台，车站总长168.8m。
为双柱双层三跨现浇钢筋混凝土矩形结构。
车站顶面覆土深度为3.5m～4.0m。
车站围护结构采用Φ1200mm的钻孔灌注桩，内衬墙与钻孔灌注桩之间设置柔性防水层，属于重合墙结构。
二、计算依据1、《成都地铁4号线一期工程详细勘察阶段双林路站岩土工程勘察报告》（送审稿）(中国建筑西南勘察设计研究院有限公司 2010年10月) ；2、《成都地铁4号线一期工程双林路站点管线综合方案设计图（第二版）》（成都市市政工程设计研究院二O一O年九月二日成都）3、主要采用的国家和地方规范：《建筑结构荷载规范》（GB 50009-2001）（2006修订版）《建筑地基基础设计规范》（GB 50007-2002）《地铁设计规范》（GB 50157-2003）《建筑抗震设计规范》（GB 50011-2010）《铁路工程抗震设计规范》（GBJ 111-87）《人民防空工程设计规范》（GB 50225-95）《铁路隧道设计规范》（TB10003-2005）《混凝土结构设计规范》（GB 50010-2010）三、结构计算原则1）结构构件根据承载力极限状态及正常使用极限状态的要求，分别进行承载能力的计算和稳定性，变形及裂缝宽度验算；2）结构的安全等级为一级，构件的（结构）重要性系数取1.1；3）结构构件的裂缝控制等级为三级，即构件允许出现裂缝。
裂缝宽度限值：迎水面不大于0.2mm，其他不大于0.3mm；4）结构按7度地震烈度进行抗震验算，并在结构设计时采用相应的构造措施，以提高结构的整体抗震性能；（构造措施采用三级框架结构抗震构造）5）结构设计按六级人防的抗力标准进行验算，并在规定的设防位置采取相应的构造措施；6）结构抗浮验算按最不利情况采用，当不考虑侧壁摩阻力时，其抗浮安全系数应大于1.05；（考虑侧壁摩阻力时，其抗浮安全系数应大于1.2）7）结构构件的设计应按承载力极限状态和正常使用极限状态分别进行荷载效应组合，并取各自的最不利组合进行设计；8）结构设计应符合结构的实际工作（受力）条件，并反映结构与周围地层的相互作用。
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25 深度(m)
25 深度(m)
25 深度(m)
水平位移(mm) Max: 15.4
弯矩(kN*m) -458.1 ~ 995.8
剪力(kN) -583.6 ~ 520.9
一般明挖结构，车站主体采用全包防水层，围护结构与侧墙按重合墙结构进行计算， 即侧水压力直接作用于主体结构侧墙，侧土压力作用于围护结构与侧墙组成的重合结构， 桩与侧墙之间只传递压力。 对于盖挖逆作法结构，一般情况下围护结构与侧墙按叠合墙结构进行计算，围护结 构与侧墙形成整体结构。
3．主体结构施工过程中，注意各预留孔洞及预埋件的预留。施工单位要将 建筑图与结构图核对后施工。
4. 主体结构的自防水效果及外包防水的施做效果。后期堵漏。
矿 山 法
1.对交通和地下管线影响小。 2.对施工场地要求小。
基辅地铁 （Φ8.5m)
伦敦地铁 （Φ6.86m)
盾构法车站
莫斯科地铁 （Φ9.5m)
四、地铁车站结构设计方法
1、确定施工方法、结构型式 综合考虑交通疏解条件、管线改移难度、工程地质条件，确定车站 施工方法；结合施工工法、建筑功能，确定结构型式，进行结构布置 （梁、板、柱布置）。
主体结构：行车功能、建筑功能、设备功能 1、主体结构使用年限100年—混凝土掺料、承载力、裂缝、变形、构件构造 （保护层厚度，构件尺寸）、防水等级、防迷流（杂散电流）等。 2、限界要求：结构梁、柱截面与柱网布置（尤其在道岔区，曲线地段） 3、使用要求：孔洞布置、设备基础、结构沉降及防水、防火等
经济性：结构施工过程中，现场情况时刻都在变化，很可能产生很多变更。应 在技术和合同方面控制好变更。
3） 抗浮验算
结构自重+覆土 K= 水浮力 ＞1.05
结构自重+覆土+侧壁摩阻力 K= 水浮力 ＞1.15~1.2
2、矿山法结构
1） 工法拟定 台阶法、中隔壁法(CD、CRD法)、侧壁导坑法(眼镜法)、中洞法等
五、工作中需要关注的事项
1．前期工程的落实对一个项目的进展非常重要！
2．基坑开挖施工过程中，基坑的安全及周边建构筑物的安全为重中之重！
1.施工方法比较成熟。 2.与明挖比较对交通影响较小。 3.地质条件要求不高 4.防水效果较好。
1.车站影响范围的地下管线需拆迁。 2.结构构件受力较复杂、施工难度比明挖大。 3.防水效果不及明挖。 4.工程造价比明挖高。
1.易受车站结构型式和地质条件限制。 2.建成后车站使用功能、防水效果差。 3.施工复杂,施工风险较大,超前支护措施施作困难 ，造价较高。 4.工程进度较慢。 5.车站埋深将加大，运营费用增加，使用不便。
前期工程： 1、房屋拆迁； 2、施工场地； 3、交通疏解； 4、管线改迁(110KV及以上电力，埋深较深的雨、污水管)； 5、周边地块结合－站位选择、施工工法是否相适应
基坑工程：施工期间安全基坑本身及周边建、构筑物的安全 1、工程地质与水文地质； 2、道路与地下管线（雨、污水管漏水）； 3、周边建、构筑物； 4、围护结构支护设计（人工挖孔桩、钻孔桩）； 5、基坑监测及观测（基坑变形、支撑轴力、地面沉降、建构筑物沉降及变形） 6、应急预案 ——选择的施工工法能否保证周边建、构筑物的安全
成都地铁1号线一期工程初步设计汇报
三、地铁车站施工方法与结构类型
明挖顺作法车站
盖挖逆作法车站
盖挖逆作法车站需先施工 中间柱以支撑结构板，中间柱 常采用钢管混凝土柱或型钢混 凝土柱
盖挖顺作法车站
矿山法车站
矿山法车站
车站施工方法与道路交通、周边建构筑物管线状况、 地质条件等密切相关，一定程度上决定了施工的可操 作性行，是车站站位选择需要重点考虑的因素。
车站施工方法比较表
优 点 明 挖 1.施工简单、技术成熟。 2.工程进度快,根据需要可以分段同时作业。 3.防水效果好。 4.造价及运营费用低。 5.对地质条件要求不高。 缺 点 1.施工对城市地面交通和居民的正常生活有一定影 响。 2.车站影响范围的地下管线需拆迁。 3.需较大的施工场地。
盖 挖
2、明挖/盖挖法结构
1） 围护结构选型: 地下连续墙、钻孔灌注桩、人工挖孔桩、SMW、套管咬合桩等。
地下连续墙
人工挖孔桩
钻孔灌注桩SMW工法桩Fra bibliotek套管咬合桩
放坡开挖、土钉墙
2） 计算方法
施工阶段围护结构计算采用“增量法”原理模拟施工全过程进行计算分析。
包络图 (水土分算, 矩形荷载)
183.3kN/m 282.6kN/m 523.1kN/m 486.4kN/m 403.8kN/m 333.8kN/m 10 10 10 5 5 5 20 0 10 0 -10 -20 1000 500 0 0 -500 -1000 1000 500 0 0 -500 -1000
地铁结构设计
内容： 一、地铁设计系统构成
二、地铁车站结构设计基本原则
三、地铁车站施工工法与结构类型 四、地铁车站结构设计方法 五、工作中需要关注的事项
一、地铁设计系统构成
线 路 行车组织与运营管理 限 界 轨道 工程测量与工程勘察 工程经济与工程筹划 人防 环保、节能、劳动安全卫生
综合系统
地 铁 设 计 系 统 构 成
车站建筑 土建系统 车站结构/防水 区间结构/防水 路 基、桥涵、站场 电源及主变所 供电系统 牵引变电所 接触网（轨） 电力监控 通风空调 给排水及消防 常规设备系统 中低压供电 屏蔽门 电梯、自动扶梯 通 信 信 号 弱电系统 车辆段工艺 自动售检票/门禁 综合监控/自动化控制 控制中心工艺
二、地铁车站结构设计基本原则