地铁车站结构设计
某地铁车站内部结构设计计算书
(18x3.3+8x17)x0.65=127 Kpa； 2、活载计算：
地面超载：20 Kpa； 中板活载：4Kpa（设备区 8Kpa） ；
3、水反力计算： 10x17.7=177 Kpa。 4、计算结果包络及配筋：
2
弯矩包络图（KN·M）
剪力包络图（KN）
3ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
轴力包络图（KN） 根据计算结果进行截面配筋及裂缝验算如下表 （中板按照上下中板最不利进配 筋） 。
构件 顶板跨中 顶板中支座 顶板边支座 中板跨中 中板中支座 中板边支座 底板跨中 底板中支座 底板边支座 侧墙跨中 侧墙上支座 侧墙上中支座 侧墙下中支座 侧墙下支座 计算弯矩 M (KN·m/m) 337 340 457 66 123 209 1306 717 1693 653 457 228 788 1683 剪力 Q (KN/m) —— 217 283 —— 66 99 —— 209 793 —— 244 181 757 1110 板厚 h (mm) 600 600 600 400 400 400 1100 1100 1100 800 600 700 800 800 配筋方式 25@150 28@150 28@150+28@300 22@150 22@150 22@150 32@100 28@100 28@100+28@150 32@150 28@150+28@300 28@150 28@150+28@300 28@100+28@150 裂缝宽度 (mm) 0.238 0.178 0.129 0.04 0.08 0.235 0.214 0.08 0.123 0.229 0.129 0.06 0.143 0.123
构件 顶纵梁 下中纵梁 底纵梁 跨中 端部 跨中 端部 跨中 端部 截面 900 800 1000 1800 1000 2200 弯矩 (kN﹒m) 2465 4198 521 1014 2158 5945 支座剪力 (kN) 0 3332 0 768 0 4051 裂缝宽度 （mm） 0.114 0.174 0.16 0.141 0.08 0.161 配筋数量 13φ28 18φ28 9φ25 9φ28 12φ32 20φ32
地铁车站结构设计基本参数
、结构拟定尺寸及基本参数
该项目结构覆土层为3m,结构形式为两层三跨闭合框架，框架柱距为8m，站台层建筑
净高4.5m，站厅层建筑净高4.8m。
结构构件截面尺寸及主要材料强度如表1所示。
车站典
型横断面如下图所示（图1）：
图1车站典型横断面
、简化解析计算方法
取轴线方向1m长度闭合框架作为计算简图，柱作为只承受压力的二力杆，不考虑支护
结构影响，竖向地基反力按照竖向静力平衡条件计算确定，不考虑周围土层介质的抗力，按荷载一结构法进行计算；柱截面设计时按照柱距设计和计算轴力综合确定。
工程地质
岩土分层及特性
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图2主体结构计算图式
表
岩土层分类及深度
土层物理、力学参数表
表3各岩土层力学、物理参数
表4荷载计算表
荷载及荷载效应组合
表5荷载组合参数表
荷戦种类纽合永久荷找可变荷St水土圧力人肪荷攪地匿荷iX
1 ｛基本）1135VL^0.7* 1.413500
\_2（甚本）_n12皆1.400
3 ＜标准） 1.0 1.0 1.000
4〔准永久） 1.0屮qX 1 -0 1.0Q0
5 ＜人防） 1.20 1.2 1.00
6 ｛地怎｝L20.5x12「12013
注*甲q为准永久值系数匚YL为町变荷裁君虑投计便用年限的调整家敬。
地铁车站结构设计
地铁车站结构设计车站是旅客上、下车的集散地, 也是列车始发和折返的场所, 是地下铁道路网中的重要建筑。
在使用方面, 车站供旅客乘降, 是旅客集中处所, 故应保证使用方便、安全、迅速进出车站。
为此, 要求车站有良好的通风、照明、卫生设备, 以提供旅客正常的清洁卫生环境。
地下铁道车站又是一种宏伟的建筑物, 它是城市建筑艺术整体的一个有机部分, 一条线路中各站在结构或建筑艺术上都应有独特的特点。
车站设计时, 首先要确定车站在现有城市路网中的确切位置, 这涉及到城市规范和现有地面建筑状况, 地下铁道车站不比地面建筑, 一但修建要改移位置则比较困难, 因此确定车站的位置时, 必须详细调查研究, 作经济技术比较。
车站位置确定后, 进行选型, 然后根据客流及其特点确定车站规模, 平面位置,断面结构形式等。
然后进行车站构造设计, 内力计算, 配筋计算等等。
一、工程概况：长沙市五一广场站设计为两层三跨岛式车站，车站全长，宽度为，上层为站厅层，下层为站台层。
车站底板埋深16m采用明挖法施工，用地下连续墙围护。
二、设计依据：地铁设计规范( GB50157-2003)；地铁施工技术规范。
三、地铁车站结构设计设计选用矩形框架结构。
设计为岛式车站，采用两层三跨结构。
地铁车站采用明挖法。
车站其矩形框架由底板、侧墙、顶板和楼板、梁、柱组合而成。
顶板和楼板采用单向板，底板按受力和功能要求，采用以纵梁和侧墙为支承的梁式板结构。
采用地下连续墙和钻孔桩护壁，采用钢管和钢板桩作基坑的临时支护。
临时立柱采用钢管混凝土，柱下基础采用桩基，桩基采用灌注桩。
车站开挖围护结构r=L3.2k N/MC二0耳宁：7戸厂■鬥z3z4z5 £------r=27,0kN.mc=0u地铁车站围护结构采用0.8m厚、30m深地下连续墙，入土深度比为二，其中基坑开挖深度H为16m,入土深度D为14m。
四、侧压力计算:土分层及土的钻孔柱状图如图:图土分层及土的钻孔柱状图（单位，m ）362其中 a ......................................................................................................... 主动土压力a .................................................................................. 主动土压力系数.......................................... 沙土的容重Z ....................................... 土层的深度c ........................................ 土的黏聚力各层土压力系数:计算主动土压力：2ctg 2 45 25 0.41 a tg 2 45 30 0.33 tg 2 45 32 0.31 a tg 2 45 34 2 0.26a tg 2 45 0.2236 20.26 xx2C a1= xx = kpa=kpax = kpaxx + x + x 9 + x = kpa各层土压力:kpakpaxx + x 9)= kpa0.26 x x + x 9) kpa23.42 xx + x + x + x + 27 x = kpa由于黏聚力C = 0 ,所以临界深度为0其主动土压力（水土和算）分布图如图所示：图土压力分布图（单位，m简化计算：沙土层 c 的平均直如下:= ______ ih L 13.2 6.5 19.8 2.0 26.7 9 26.5 1.2 27 11.330154.7kpckpa2p tg 45 刁 °31tg 2 45 3.25 a 1.80 也 13・2 25 19・8 30 26・7 32 26・5 34 27 36 32° h i 30五、车站结构分析计算： 车站框架设计车站站台建筑设计长度为134600mm ,车站宽度21800 mm 站台层净高4200 mm 站厅层净高5600 mm ,站台至轨道净高2000 mm 顶板厚800 mm 中板厚400 mm 车站基础厚1000 mm,车站总高 12000 mm车站框架设计图如图所示:0.55X 20 = KN/ m 2X 25 = 20 KN/ m受力分析:① 顶板荷载计算线荷载:20mm 厚水泥沙浆面层: 800mmi 钢筋混凝土板：图车站框架设计图（单位：mm20 mm 厚沙浆抹灰: X 17 = KN/ m2上部填土荷载（从地下4m开始开挖）： 4 X = KN/ m2总荷载：KN/ m 线恒荷载设计值（取1m宽度）： g = 1 XX :地面活荷载：q = 20 KN/ m 地面活荷载设计值（取1m宽度）：q二20 X =28 m总的线荷载：g + q = + 28 = m②中板荷载计算恒载：20mm 厚水泥沙浆面层：X 20 = KN/ m400mm 钢筋混凝土板：X 25 = 10 KN/ m20 mm 厚沙浆抹灰：X17 = KN/ m总荷载：KN/ m线恒荷载设计值（取1m宽度）：g = XX 1 = m楼面荷载：KN/ m2线活荷载设计值（取1m宽度）：1XX 10 = 14 KN/ m 线活荷载总设计值：g + q = 27 m车站横向荷载为土压力，取1m宽度进行计算，受力分析如图所示：图车站框架受力简图（单位：m等效简化荷载:q 3s 46 221.7 33.85 m)图车站框架等效简化后受力图（单位： m六、横向框架内力计算：计算简图如图所示:q 443 69.1 2 69.1 m)等效简化荷载受力分析如图说示:ql = 110kN/n图竖向均布荷载作用下的横向框架计算简图①第一层杆件计算由于对称性，可取半结构进行计算，计算图如图所示:1 .2 241.5 / mCB _q 1l6 4AB AD 0.5 BA BE9 BC0.2BA图站厅层半结构受力简图—q1l2丄 110.248 7.262483.0KN/m12 12注：铰支座传递系数为；固定端传递系数为，滑动支座传递系数为，假定材料均匀，线刚度与杆件成反比, u为分配系数-61U55B 由力矩分配法计算结果如图:135,BS_ 合图站厅层半结构计算结果② 第二层杆件计算543,4 —4227 271-68 -1E0.7182,&同①取半结构进行分析计算如图:A BEDEHHE1 | 2'3q 211273 3.632 118.60?m/ m*12 659.30?m/mEBEDEG 4 13eh=1 13DA DF1.图站台层半结构受力计算简图—q 2l 2— 27 7.262 118.60 ?m/m12 12A B 计算结果如图所示□.7514.C 5图站台层半结构受力计算结果（单位：kN ?m ）由站厅层和站台层受力图画弯矩图，竖向均布荷载作用下的横向3.757.43I-14,8513E ^L757.4360.1-o —d―4A B 框架弯矩图如图所示:图竖向均布荷载作用下的横向框架弯矩图（单位：kN?m ）竖向均布荷载（土压力等效简化后）作用下的横向框架计算；同样的取半结构计算，计算简图如图所示:A BCA CEAC —— 1 2q a l1 2 70.5 ?m/m12 121 2 q41 1 69.1 6.842269.4 ?m/m12 121 2 q41538.8 ?m/m3 4AB 0.5BA 0.25 CD CA CE 1 3ECDC0.2DA0.25BD BG 0・5DBDH0.4计算结果如图所示1.1°图竖向荷载和横向荷载作用下的弯矩叠加的弯矩图（单位：kN ?m ）S38.§图 横向均布荷载作用下的横向半框架计算结果 （单位：kN ?m ） 将竖向荷载和横向荷载作用下的弯矩叠加，弯矩图如图所示:543.478.8a,870,5-35,5517 Ji^269.iL21.04.6 -4,6158.01L J 6 -gO 3765mm ( 按单1483 ?m ,197.2 ?m ,七、车站配筋计算：站厅层顶板配筋计算f c 14.3 /mm 2 , 取 b=1000mm , h 0 800 35 排布筋考虑 ), 由图知：站厅层顶板的边跨跨中弯矩 中间跨支座弯 2 543.47 ?m , 中间跨跨中弯矩 3 站厅层顶板配筋计算如下表 7-1 示：表 7-1 站厅层顶板配筋计算：0迎200图站厅层顶板配筋图站台层中板配筋计算f c 14.3 /mm 2b=1000mm h 0400 35365mm , 由图知：中板的边跨跨中弯矩1 70.5 ?m,中间跨支座 2 121.0 ?m ,中间跨跨中弯矩 3 64.7 ?m ,站台层中板配筋计算表如表 7-2 所示：表7-2站台层中板配筋计算表截面位置边跨跨中中间跨支座中间跨跨中M1*25^2001厂■Sn2 '^20®2C r>©200025 @200「— i i11■2 1勺2?⑪200^22MC0sMf c bh 21s 21 J 12 sA sM656 1143 602s h 0f y实配钢筋 2 22 @ 200 4 22@200 2 22 @ 200( m m 2 ) 760 1520 760图站台层顶板配筋图^22 @200 ^2 2 ©200$2Eg2O站厅层顶板次、主梁配筋计算(1)站厅层次梁配筋计算:次梁截面尺寸b x h= 600 x 1200mr rnm2l=7260mm①荷载计算恒载由板传来：x = KN/m次梁自重：2x 25xx KN/m次梁抹灰：17xx x2= KN/m总恒荷载：g = m活荷载：q=28 x =70 KN/m 总荷载：g + q = KN/m②内力计算主梁尺寸：bx h=800mmx 1600计算跨度：边跨l01 7106mm 中间跨l02 7260 mm由跨度差7260 7160 1.37 % < 10 %7260故可按等跨连续梁计算。
地铁车站主体结构设计
地铁车站主体结构设计地铁是一种地面以下的交通工具，其中车站主体结构是其中一个非常重要的部分。
在地铁车站主体结构设计过程中，需要考虑多个因素，包括地铁路线、车站规模、通行人流量等等因素。
本文将介绍地铁车站主体结构设计的相关内容，包括设计原则、技术要求和注意事项等方面。
设计原则在地铁车站主体结构的设计中，有几个基本的设计原则需要考虑：1.结构安全性：地铁车站主体结构需要考虑地铁运行中的外界风险，如地震、火灾、爆炸等。
因此，在设计中需要考虑结构的安全性和可靠性。
2.效率和通行性：地铁车站主体结构需要考虑通行人流量，应该在设计中充分考虑车站的人流路径和出入口的位置，并确保站台和通道的有效使用。
3.美学和人性化：地铁车站主体结构的设计还需要考虑站点场景，考虑尽可能减轻旅客的不适感，使车站变得美观舒适，并且应该调整结构的高度和透明度等参数来适应不同的环境。
技术要求在地铁车站主体结构设计过程中有一系列的技术要求：1.结构强度：地铁车站主体结构需要经过严格的静力学和动力学计算，以确保结构安全强度。
2.车站通行能力：地铁车站主体结构需要考虑车站工作情况和通行能力，确保车站人流和车流的有效流动。
3.构造材料：地铁车站主体结构需要考虑运行成本，材料需要保证结构强度和经济性，同时考虑材料环境适应性和处理维护成本等。
4.防火和安全设备：地铁车站主体结构需要考虑居住防火和安全设备，包括消防设备和紧急撤离设备等。
注意事项在地铁车站主体结构设计过程中，需要考虑到一些注意事项，比如：1.规划和设计需要考虑具体地铁线路的建设需求，包括车站规模和规格方面的限制。
2.车站通道和管道的设计和布局要考虑到车站的实际使用需求和地形条件。
其中需要考虑汽车通道、车站区域及周边公共设施等。
3.考虑运营维护成本，避免人为因素造成的损坏，尽可能采用耐磨性好且易于维护的材料和设备。
4.考虑紧急情况，要为车站增设紧急出口、逃生通道等应急设施，从而避免因突发事件而使人员伤亡。
地铁车站和区间隧道的设计和选型（推荐5篇）
地铁车站和区间隧道的设计和选型（推荐5篇）第一篇：地铁车站和区间隧道的设计和选型一、地铁车站的建筑设计地铁车站的分类1.1 按照车站埋深分：浅埋车站、深埋车站1.2 按照车站运营性质分：中间站、区域站、换乘站、枢纽站、联运站、终点站1.3 按照车站结构断面形式分：矩形断面、拱形断面、圆形断面、其他1.4 按车站站台形式分：岛式、侧式、岛侧混合式地铁车站建筑及平面布局2.1 地铁车站的组成地铁车站由车站主体（站台、站厅、生产、生活用房）、出入口及通道、通风道及地面通风厅等三大部分组成。
车站建筑又可概括为以下部分组成：乘客使用空间、运营管理用房、技术设备用房、辅助用房。
2.2 车站总体平面布置按照以下流程确定：前期工作（设计资料的收集、现场调查、构思），确定车站中心位置及方向，选定车站类型，合理布置车站出入口、通道、通风道与地面通风厅。
车站建筑设计 3.1 车站设计 3.1.1 设计原则（1）根据车站规模、类型及平面布置，合理组织人流路线，划分功能分区。
（2）车站一般宜设在直线上。
（3）车站公用区间划分为付费区和非付费区。
（4）隔、吸声措施。
（5）无障碍通行。
3.1.2平剖面设计（1）车站规模确定。
确定车站外形尺寸大小、层数和站房面积，确定车站规模大小。
（2）车站功能分析。
确定车站乘客流线、工作人员流线、设备工艺流线等，以便于合理进行车站平剖面布置。
1（3）站厅设计。
主要解决客流出入的通道口、售票、进出站检票、付费区与非付费区的分隔、站厅与站台的上下楼梯与自动楼梯的位置等。
（4）站台设计。
确定站台形式、站台层的有效长度、宽度和站台高度，然后进行站台层公共区（上、下车与候车区及疏散通路）的设计。
（5）主要房间布置。
包括变电所、环控用房、主副值班室、车站控制室、站长室等，一般设置在站厅和站台层的两端。
（6）车站主要设施布置。
包括楼梯、自动扶梯、电梯、售检票设施等的布置和各部位通过能力的设计，按照有关规范执行。
地铁车站结构设计
主体结构：行车功能、建筑功能、设备功能
1、主体结构使用年限100年—混凝土掺料、承载力、裂缝、变形、构件构造 （保护层厚度，构件尺寸）、防水等级、防迷流（杂散电流）等。 2、限界要求：结构梁、柱截面与柱网布置（尤其在道岔区，曲线地段） 3、使用要求：孔洞布置、设备基础、结构沉降及防水、防火等
经济性：结构施工过程中，现场情况时刻都在变化，很可能产生很多变更。应 在技术和合同方面控制好变更。
水浮力
＞1.05
结构自重+覆土+侧壁摩阻力
K=
＞1.15~1.2
水浮力
2、矿山法结构
1） 工法拟定 台阶法、中隔壁法(CD、CRD法)、侧壁导坑法(眼镜法)、中洞法等
五、工作中需要关注的事项
1．前期工程的落实对一个项目的进展非常重要！ 2．基坑开挖施工过程中，基坑的安全及周边建构筑物的安全为重中之重！ 3．主体结构施工过程中，注意各预留孔洞及预埋件的预留。施工单位要将 建筑图与结构图核对后施工。
车站施工方法比较表
优点Biblioteka 缺点1.施工简单、技术成熟。
明 挖
2.工程进度快,根据需要可以分段同时作业。 3.防水效果好。 4.造价及运营费用低。
5.对地质条件要求不高。
1.施工方法比较成熟。 盖 2.与明挖比较对交通影响较小。 挖 3.地质条件要求不高
4.防水效果较好。
1.施工对城市地面交通和居民的正常生活有一定影 响。 2.车站影响范围的地下管线需拆迁。 3.需较大的施工场地。
通风空调 给排水及消防
中低压供电 屏蔽门
电梯、自动扶梯
通信 信号 自动售检票/门禁 综合监控/自动化控制 控制中心工艺
二、地铁车站结构设计基本原则
前期工程： 1、房屋拆迁； 2、施工场地； 3、交通疏解； 4、管线改迁(110KV及以上电力，埋深较深的雨、污水管)； 5、周边地块结合－站位选择、施工工法是否相适应
地铁车站结构设计与施工要点
地铁车站结构设计与施工要点地铁车站的结构设计与施工是建造一个安全、高效的地下交通枢纽的重要环节。
下面将从设计、施工两个方面探讨地铁车站结构的要点和注意事项。
设计要点：1. 地质勘察：地质勘察是地铁车站设计的首要步骤，需要充分了解地下土层的性质、地下水位、构造裂缝等信息。
通过对地质条件的准确把握，可以选取合适的结构形式和施工方法。
2. 车站布局：地铁车站布局应考虑乘客的便利性和疏散安全性。
设计中要合理划分进出站通道、候车区、站台等功能区域，同时要预留足够的疏散通道和安全出口，确保乘客在紧急情况下的快速撤离。
3. 结构安全：地铁车站结构应具备足够的承载能力和抗震性能。
在设计中，需要考虑地下水位、施工荷载、地震等外部力的作用，合理选择结构形式和采用高强度材料。
此外，还要设置合理的防火、防爆措施，确保车站在突发事故中能够保持结构的稳定。
4. 通风与采光：地铁车站通风与采光是保障车站内空气质量和乘客舒适度的重要因素。
设计中需要合理设置通风系统和天窗，以供给新鲜空气和自然光线。
同时，要考虑排烟和排湿的能力，保证车站内的环境舒适和乘客的安全。
5. 消防设施：地铁车站的消防设施是保障乘客安全的一项重要措施。
设计中需要合理设置消防通道、灭火器、喷淋系统等设施，并进行合理布局，方便人员疏散和火灾扑灭。
施工要点：1. 地下施工：地铁车站通常是在地下进行施工的，需要合理选择施工方法和工艺。
常见的施工方法有明挖法和暗挖法。
在施工过程中，要注意与周围建筑和地下管线的相互影响，采取适当的支护措施和安全防护措施，确保施工的平稳进行。
2. 结构施工：地铁车站的结构施工涉及混凝土浇筑、钢筋绑扎、模板搭设等工序。
在施工中，要按照设计要求进行材料选择和构件制作，保证结构的质量和安全。
3. 设备安装：地铁车站的设备安装包括电梯、扶梯、通风系统、照明系统等。
在施工过程中，要严格按照施工图纸进行设备的安装和调试，确保设备的正常运行和乘客的使用安全。
地铁车站结构设计的基本思路
地铁车站结构设计的基本思路地铁车站是城市快速交通系统的重要组成部分，其结构设计直接关系到乘客的出行舒适度和运行效率。
在地铁车站的结构设计中，需要考虑以下几个基本思路：1.安全性：地铁车站是众多乘客集中的地方，因此其安全性是设计的首要考虑因素之一、在设计中，需要考虑地铁车站的消防疏散通道、紧急出口、安全防护设施等，以保障乘客在突发情况下的安全。
2.人流优化：地铁车站的结构设计需要考虑到高峰期的大量客流情况。
通过合理规划站台、通道和出入口等空间，最大限度地减少人流拥堵，提高乘客的流动性。
同时，可以采用人流分流的手段，如划分不同级别的通道、设置导向标识等，以提高车站的运行效率。
3.空间规划：地铁车站的结构设计需要合理规划不同功能区域的空间布局。
例如，车站大厅、站台、候车区、商业区等需要有明确的界限并合理配备设施。
通过合理规划空间，可以确保乘客的出行秩序、便捷性和舒适度。
4.环境舒适度：地铁车站的结构设计需要注重乘客的出行体验。
在车站的室内设计中，可以采用合适的材料和色彩，以营造舒适和谐的氛围。
同时，可以考虑引入自然光线和绿色植物等元素，提升车站的环境质量。
5.方便无障碍通行：地铁车站的结构设计需要考虑到不同乘客的出行需求，包括老年人、残疾人和婴儿车等特殊群体。
通过设置无障碍设施，如坡道、扶梯、轮椅通道等，可以提高车站的通行便利性和可及性。
6.可持续性考虑：地铁车站是城市交通系统的重要组成部分，其结构设计需要考虑到对环境的影响。
可以采用节能环保的建筑材料和技术，合理利用自然资源，如太阳能供电系统、雨水收集系统等，以降低能源消耗和环境污染。
总之，地铁车站的结构设计需要综合考虑安全性、人流优化、空间规划、环境舒适度、无障碍通行和可持续性等因素。
通过合理规划和设计，可以提高地铁车站的运行效率和服务质量，为乘客提供更好的出行体验。
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车站施工方法比较表
优 点 明 挖 1.施工简单、技术成熟。 2.工程进度快,根据需要可以分段同时作业。 3.防水效果好。 4.造价及运营费用低。 5.对地质条件要求不高。 缺 点 1.施工对城市地面交通和居民的正常生活有一定影 响。 2.车站影响范围的地下管线需拆迁。 3.需较大的施工场地。
盖 挖
矿 山 法
1.对交通和地下管线影响小。 2.对施工场地要求小。
基辅地铁 （Φ8.5m)
伦敦地铁 （Φ6.86m)
盾构法车站
莫斯科地铁 （Φ9.5m)
四、地铁车站结构设计方法
1、确定施工方法、结构型式 综合考虑交通疏解条件、管线改移难度、工程地质条件，确定车站 施工方法；结合施工工法、建筑功能，确定结构型式，进行结构布置 （梁、板、柱布置）。
车站建筑 土建系统 车站结构/防水 区间结构/防水 路 基、桥涵、站场 电源及主变所 供电系统 牵引变电所 接触网（轨） 电力监控 通风空调 给排水及消防 常规设备系统 中低压供电 屏蔽门 电梯、自动扶梯 通 信 信 号 弱电系统 车辆段工艺 自动售检票/门禁 综合监控/自动化控制 控制中心工艺
二、地铁车站结构设计基本原则
前期工程： 1、房屋拆迁； 2、施工场地； 3、交通疏解； 4、管线改迁(110KV及以上电力，埋深较深的雨、污水管)； 5、周边地块结合－站位选择、施工工法是否相适应
基坑工程：施工期间安全基坑本身及周边建、构筑物的安全 1、工程地质与水文地质； 2、道路与地下管线（雨、污水管漏水）； 3、周边建、构筑物； 4、围护结构支护设计（人工挖孔桩、钻孔桩）； 5、基坑监测及观测（基坑变形、支撑轴力、地面沉降、建构筑物沉降及变形） 6、应急预案 ——选择的施工工法能否保证周边建、构筑物的安全
地铁结构设计
内容： 一、地铁设计系统构成
二、地铁车站结构设计基本原则
三、地铁车站施工工法与结构类型 四、地铁车站结构设计方法 五、工作中需要关注的事项
一、地铁设计系统构成
线 路 行车组织与运营管理 限 界 轨道 工程测量与工程勘察 工程经济与工程筹划 人防 环保、节能、劳动安全卫生
综合系统
地 铁 设 计 系 统 构 成
3） 抗浮验算
结构自重+覆土 K= 水浮力 ＞1.05
结构自重+覆土+侧壁摩阻力 K= 水浮力 ＞1.15~1.2
2、矿山法结构
1） 工法拟定 台阶法、中隔壁法(CD、CRD法)、侧壁导坑法(眼镜法)、中洞法等
五、工作中需要关注的事项
1．前期工程的落实对一个项目的进展非常重要！
2．基坑开挖施工过程中，基坑的安全及周边建构筑物的安全为重中之重！
2、明挖/盖挖法结构
1） 围护结构选型: 地下连续墙、钻孔灌注桩、人工挖孔桩、SMW、套管咬合桩等。
地下连续墙
人工挖孔桩
钻孔灌注桩
SMW工法桩
套管咬合桩
放坡开挖、土钉墙
2） 计算方法
施工阶段围护结构计算采用“增量法”原理模拟施工全过程进行计算分析。
包络图 (水土分算, 矩形荷载)
183.3kN/m 282.6kN/m 523.1kN/m 486.4kN/m 403.8kN/m 333.8kN/m 10 10 10 5 5 5 20 0 10 0 -10 -20 1000 500 0 0 -500 -1000 1000 500 0 0 -500 -1000
主体结构：行车功能、建筑功能、设备功能 1、主体结构使用年限100年—混凝土掺料、承载力、裂缝、变形、构件构造 （保护层厚度，构件尺寸）、防水等级、防迷流（杂散电流）等。 2、限界要求：结构梁、柱截面与柱网布置（尤其在道岔区，曲线地段） 3、使用要求：孔洞布置、设备基础、结构沉降及防水、防火等
经济性：结构施工过程中，现场情况时刻都在变化，很可能产生很多变更。应 在技术和合同方面控制好变更。
3．主体结构施工过程中，注意各预留孔洞及预埋件的预留。施工单位要将 建筑图与结构图核对后施工。
4. 主体结构的自防水效果及外包防水的施做效果。后期堵漏。
成都地铁1号线一期工程初步设计汇报
三、地铁车站施工方法与结构类型
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
明挖顺作法车站
盖挖逆作法车站
盖挖逆作法车站需先施工 中间柱以支撑结构板，中间柱 常采用钢管混凝土柱或型钢混 凝土柱
盖挖顺作法车站
矿山法车站
矿山法车站
车站施工方法与道路交通、周边建构筑物管线状况、 地质条件等密切相关，一定程度上决定了施工的可操 作性行，是车站站位选择需要重点考虑的因素。
1.施工方法比较成熟。 2.与明挖比较对交通影响较小。 3.地质条件要求不高 4.防水效果较好。
1.车站影响范围的地下管线需拆迁。 2.结构构件受力较复杂、施工难度比明挖大。 3.防水效果不及明挖。 4.工程造价比明挖高。
1.易受车站结构型式和地质条件限制。 2.建成后车站使用功能、防水效果差。 3.施工复杂,施工风险较大,超前支护措施施作困难 ，造价较高。 4.工程进度较慢。 5.车站埋深将加大，运营费用增加，使用不便。
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25 深度(m)
25 深度(m)
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水平位移(mm) Max: 15.4
弯矩(kN*m) -458.1 ~ 995.8
剪力(kN) -583.6 ~ 520.9
一般明挖结构，车站主体采用全包防水层，围护结构与侧墙按重合墙结构进行计算， 即侧水压力直接作用于主体结构侧墙，侧土压力作用于围护结构与侧墙组成的重合结构， 桩与侧墙之间只传递压力。 对于盖挖逆作法结构，一般情况下围护结构与侧墙按叠合墙结构进行计算，围护结 构与侧墙形成整体结构。