地铁车站结构设计原则
探析地铁车站建筑结构设计
探析地铁车站建筑结构设计摘要：地铁归属于城市交通轨道系统范畴中，是一种现代城市所特有的公共的、高效的交通工具，其主要是指高架以及城市地下穿行的轨道交通体系。
轨道交通对于一个城市来说，不仅在缓解交通压力、推动经济发展、改变社会生活方式等方面有着重大意义，地铁已成为一个城市现代化建设的具体体现和象征。
本文结合地铁车站建筑结构设计现状及原则，分析了地铁车站建筑结构设计要点。
关键词：地铁车站；建筑结构；设计引言：随着城市建设的不断发展，城市人口正在不断的增加，导致城市交通压力十分巨大，建立具有超强运力的地铁和轻轨已经成为了现代大都市的首选解决方式。
城市交通事业的快速发展，地铁已成为人们日常生活、工作的交通工具。
特别是上、下班高峰时段，客流量很大。
因此，地铁车站结构设计经济、结构安全可靠具有重要意义。
一、地铁车站建筑结构设计现状1.缺少车站细部设计以及平面功能的研究。
车站的布置形式与乘客具有着紧密的联系，需要更好的对为人服务以及以人为本的理念进行体现。
唯有充分的把细部设计和平面功能设计结合起来，才可以确保车站可以方便人们进行使用。
例如，有的地铁站并没有设置供乘客使用的洗手间以及卫生间，这就为乘客带来了很大的不便，所以应该足够的对平面设计进行重视。
2.缺少可持续发展的设计。
地铁的建筑结构设计与建设是完全对应的，不能深入的对线路之间以及其他交通设施间的换乘进行研究。
所以，在进行设计的过程中需要就此问题进行深入的研究。
尤其是地铁换乘过程中的车站建筑设计。
例如，上海轨道交通的二号线与一号线的换乘站人民广场站，因为两条线路是分阶段进行施工设计的，所以在设计的过程中并没有对未来的发展趋势进行考虑，就导致出现了换乘不合理以及通道较长的情况。
二、地铁车站建筑结构设计原则1.实用性。
地铁车站作为一种人流相对集中的建筑，在进行设计的过程中一定要对出站客流与进站客流进行有序、高效的组织，并对换乘的便捷进行考虑，在满足客流高峰过程中所需的通道以及楼梯宽度等需求的同时，还要确保扶梯位置可以均匀的对客流进行疏导。
地铁车站建筑设计理念与方法
地铁车站建筑设计理念与方法一、地铁车站建筑设计的理念城市地铁作为一类大型的公益性快速交通设施，其最直接的功能应该是方便乘客的出行，是乘客的代步工具。
那么在设计时，就必须倡导和体现出“以人为本”的理念，力求为乘客提供便捷、舒适、安全的乘坐环境。
与此同时，在设计时，必须符合小噪音、低污染、低成本的要求，选择有利于乘客身心健康的设计方案。
除此之外，城市地铁在设计过程中还应当尊重“绿色”这一基本理念，打造成为城市快速绿色交通系统。
二、地铁车站建筑设计所遵循的基本原则(1)实用性原则：地铁车站建筑在设计之初必须考虑到乘客密度与流动速率，在楼梯出入通道的设计时，必须确保乘客人流有序进出站和便捷换乘其他线路，在客流高峰时能够满足乘客进出对楼道、电梯等的宽度要求。
(2)安全性原则：基于城市地铁进出站建筑主要是位于城市主要道路、广场、商场以及人口密度大的地方等的地下，在设计时，必须考虑到地铁建造及运营过程中整个建筑工程在结构布局上的安全性，避免造成对周边居民以及过往路人的安全伤害。
(3)识别性原则：城市地铁作为一种定时、安全、快速、高校运作的公共轨道交通系统，其运营过程中的行驶速度较快，站与站之间的时间间隔较短，这就要求在设计时必须重视各个主要区域和位置的标示，不能让乘客浪费较长时间还找不到候车站台，避免乘客出现走失和迷路现象。
(4)经济性原则：城市地铁的建造和运营是一种较高投资行为，按照我国已建成地铁建筑设计，其每公里的平均造价为6〜7亿人民币，单车站建筑的土建工程总造价就足有占到了总投资的13%这就要求在设计时应当注重经济性这一原则，避免出现资源利用和资金投入的浪费现象。
三、地铁车站建筑设计的方法1.地铁车站内部布局的设计方法地铁车站建筑的设计是一个复杂性、综合性的系统工程，不但要确保线路上行驶车辆、接受和发送信号、车体通风等的协调关系，还必须运用专业化知识来实现整体设计方案的最优组合以降低地铁车站的造价。
所以，在地铁车站主要建筑设计上必须采用最佳的方法，重点是对设备管理用房区、乘客公共区等进行设计。
地铁车站主体结构设计
地铁车站主体结构设计地铁是一种地面以下的交通工具，其中车站主体结构是其中一个非常重要的部分。
在地铁车站主体结构设计过程中，需要考虑多个因素，包括地铁路线、车站规模、通行人流量等等因素。
本文将介绍地铁车站主体结构设计的相关内容，包括设计原则、技术要求和注意事项等方面。
设计原则在地铁车站主体结构的设计中，有几个基本的设计原则需要考虑：1.结构安全性：地铁车站主体结构需要考虑地铁运行中的外界风险，如地震、火灾、爆炸等。
因此，在设计中需要考虑结构的安全性和可靠性。
2.效率和通行性：地铁车站主体结构需要考虑通行人流量，应该在设计中充分考虑车站的人流路径和出入口的位置，并确保站台和通道的有效使用。
3.美学和人性化：地铁车站主体结构的设计还需要考虑站点场景，考虑尽可能减轻旅客的不适感，使车站变得美观舒适，并且应该调整结构的高度和透明度等参数来适应不同的环境。
技术要求在地铁车站主体结构设计过程中有一系列的技术要求：1.结构强度：地铁车站主体结构需要经过严格的静力学和动力学计算，以确保结构安全强度。
2.车站通行能力：地铁车站主体结构需要考虑车站工作情况和通行能力，确保车站人流和车流的有效流动。
3.构造材料：地铁车站主体结构需要考虑运行成本，材料需要保证结构强度和经济性，同时考虑材料环境适应性和处理维护成本等。
4.防火和安全设备：地铁车站主体结构需要考虑居住防火和安全设备，包括消防设备和紧急撤离设备等。
注意事项在地铁车站主体结构设计过程中，需要考虑到一些注意事项，比如：1.规划和设计需要考虑具体地铁线路的建设需求，包括车站规模和规格方面的限制。
2.车站通道和管道的设计和布局要考虑到车站的实际使用需求和地形条件。
其中需要考虑汽车通道、车站区域及周边公共设施等。
3.考虑运营维护成本，避免人为因素造成的损坏，尽可能采用耐磨性好且易于维护的材料和设备。
4.考虑紧急情况，要为车站增设紧急出口、逃生通道等应急设施，从而避免因突发事件而使人员伤亡。
-轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范--(车站建筑)
车站建筑设计原则1.车站设计要针对哈尔滨地方特色，充分考虑哈尔滨特殊的气候特点和地质条件，与城市的发展规划相结合，与周边环境条件相协调，做出功能完善、安全可行、技术先进、造价合理的实施设计方案。
2.车站总体布局应符合城市规划、轨道交通路网规划、环境保护、文物保护的要求，在考虑最大限度地吸引客流的同时，应因地制宜妥善处理与城市交通、地面建筑、地下管线、地下构筑物之间的关系，应尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面建筑物、地面交通、历史文物及市民出行的影响。
3.车站是乘客集散和乘降的场所，车站建筑设计应体现交通功能的特点，以人为本，合理吸引和组织客流，满足行车组织、运营管理和设备的要求，方便乘客集散、乘降和换乘，包括与其它轨道交通线、公交线路、自行车等的换乘，为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车环境。
4.车站规模应根据远期预测客流的集散量和车站本身行车管理、设备用房的需要来确定。
其站厅（公共区）、站台（公共区）、出入口、通道、楼梯、自动扶梯、售检票机等均要与该站客流通过能力相适应，同时满足事故紧急疏散客流的需要。
5.设计客流按远期高峰小时的客流量，并考虑高峰小时内客流的不均匀性，计入超高峰系数，取超高峰系数1.1~1.4。
处于突发客流较大的车站视实际情况而定。
6.根据路网规划考虑与其他轨道线路的换乘，并选择合理的换乘方式。
远期线路换乘站（新疆大街站）要在总体上统筹考虑，分期实施，留置切实可行的接口。
换乘车站设计时，换乘设施的通过能力需满足远期换乘客流的需要，并考虑资源共享。
7.车站的防灾设计要满足《地铁设计规范》及《城市快速轨道交通工程项目建设标准》及其它有关规定。
车站的紧急疏散能力，应保证在远期高峰小时客流量时将一列车乘客及站台上候车乘客、工作人员在6min内疏散完毕。
8.车站考虑平战结合，能满足按6级防护等级进行平战转换。
9.车站按抗震设防烈度7度进行设计。
10.车站应考虑无障碍设计。
11.在满足行车组织、运营管理和设备要求的前提下，尽量减小车站规模，压缩建筑体量，简化设备与运营管理模式，优化结构体系，力求降低工程造价和运营成本。
地铁车站结构设计
主体结构：行车功能、建筑功能、设备功能
1、主体结构使用年限100年—混凝土掺料、承载力、裂缝、变形、构件构造 （保护层厚度，构件尺寸）、防水等级、防迷流（杂散电流）等。 2、限界要求：结构梁、柱截面与柱网布置（尤其在道岔区，曲线地段） 3、使用要求：孔洞布置、设备基础、结构沉降及防水、防火等
经济性：结构施工过程中，现场情况时刻都在变化，很可能产生很多变更。应 在技术和合同方面控制好变更。
水浮力
＞1.05
结构自重+覆土+侧壁摩阻力
K=
＞1.15~1.2
水浮力
2、矿山法结构
1） 工法拟定 台阶法、中隔壁法(CD、CRD法)、侧壁导坑法(眼镜法)、中洞法等
五、工作中需要关注的事项
1．前期工程的落实对一个项目的进展非常重要！ 2．基坑开挖施工过程中，基坑的安全及周边建构筑物的安全为重中之重！ 3．主体结构施工过程中，注意各预留孔洞及预埋件的预留。施工单位要将 建筑图与结构图核对后施工。
车站施工方法比较表
优点Biblioteka 缺点1.施工简单、技术成熟。
明 挖
2.工程进度快,根据需要可以分段同时作业。 3.防水效果好。 4.造价及运营费用低。
5.对地质条件要求不高。
1.施工方法比较成熟。 盖 2.与明挖比较对交通影响较小。 挖 3.地质条件要求不高
4.防水效果较好。
1.施工对城市地面交通和居民的正常生活有一定影 响。 2.车站影响范围的地下管线需拆迁。 3.需较大的施工场地。
通风空调 给排水及消防
中低压供电 屏蔽门
电梯、自动扶梯
通信 信号 自动售检票/门禁 综合监控/自动化控制 控制中心工艺
二、地铁车站结构设计基本原则
前期工程： 1、房屋拆迁； 2、施工场地； 3、交通疏解； 4、管线改迁(110KV及以上电力，埋深较深的雨、污水管)； 5、周边地块结合－站位选择、施工工法是否相适应
地铁车站的主要设计原则以及控制因素与标准站设计
地铁车站的主要设计原则以及控制因素与标准站设计【摘要】作为我国重要的城市客运交通工具，地铁具备有安全舒适以及快速准点、规模范围较大等等优势特点，能够综合高效地解决用地以及污染、分流等现代城市所存在的普遍问题。
自改革开放以来，我国地铁建设发展迅猛，地下空间资源的优化利用与地铁沿线经济的发展被充分带动。
在此，本文将针对地铁车站的主要设计原则、控制因素以及标准站设计进行简要探讨。
【关键词】地铁车站；设计原则；控制因素；标准站1 前言地铁站设计具备有较强的综合性，其涉及有通风空调以及线路、信号与行车等等众多专业领域，优化组合各专业，直接影响着地铁车站造价的合理降低。
所以说，在严格遵循相关设计原则的基础上，结合具体的控制因素，有效地实施标准站设计，可谓是确保地铁安全运行，为乘客营造舒适安全的乘车环境的重要保障。
2 设计原则及控制因素2.1 设计原则（1）在进行地铁站设计的时候需做到以人为本，应符合基本的紧凑布置以及迅速疏导、客流需求满足、安全乘降、舒适环境的营造等等功能要求。
（2）在选择地铁站站址的时候，需尽量将其放置方便乘客乘降以及具有较大客流量的位置，便于地铁站能够尽可能地实现客流吸引，提供给乘客较大的换乘公交与换乘地铁的便利。
（3）地铁站的规模需在满足远期高峰小时进行客流集散预测以及实际的运营需求的同时，应该做到在发生事故时能够及时完成乘客紧急疏散。
（4）在进行地铁车站的防灾设计的时候，需严格依照《建筑抗震设计规范》《建筑设计防火规范》《地铁设计规范》的具体规定来有效执行。
（5）在实施地铁车站的平面设计的时候需做到具备有较为紧凑的布局以及相对合理的功能分区，旨在为设备的布置以及有效的运营管理，同时，需保证地铁车站拥有较好的照明已经通风、防灾、卫生等等条件。
（6）地铁车站的出口、入口以及冷却塔、风亭打的位置设置需充分满足规划部门所给出的具体规划要求，使其能够跟现有建筑或者是规划建筑尽可能地合建在一起，尽量减小对城市景观造成的消极影响，同时，需满足当地的消防部门以及人防部门所给出的要求条件。
轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范
轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范1.建筑布局：地铁车站建筑应具有合理的布局设计，以方便乘客进出站和换乘，同时考虑到不同乘客的需求，包括乘坐电梯、楼梯、自动扶梯等。
2.强度设计：地铁车站建筑必须具备足够的结构强度，以能够承受正常的荷载和地震荷载，并具备防火防爆的能力。
3.空气质量和通风：地铁车站建筑必须注重空气质量和通风系统的设计，以确保乘客在车站内呼吸到清新的空气并保持舒适。
4.照明设计：合理的照明设计能够提高车站的安全性和乘客的出行体验。
车站应采用充足的自然光和合适的人工照明，并合理安装紧急照明设备。
5.声学设计：地铁车站建筑应考虑降低噪音和震动。
对于位于市区或噪音敏感区域的车站，应采用隔音和减震措施来减少噪音和震动的传递。
6.安全设计：车站设计应符合国家和地方政府的相关安全规定，包括但不限于逃生通道、防火设施、消防设备等。
7.线路布置和出入口设计：车站内的线路布置要合理，以确保乘客进出站的流线顺畅，并方便实现不同站台和换乘通道之间的连接。
出入口设计要考虑人流量和行人流线，以满足高峰期的运输需求。
8.无障碍设计：车站应该提供给残疾人和行动不便的乘客使用的无障碍设施。
包括但不限于坡道、扶手、轮椅通道等，以便这些乘客方便快捷地使用地铁服务。
9.美观设计：地铁车站建筑应该注重景观和艺术设计，以提升乘客的旅行体验。
建筑外观的设计应与周边环境和城市景观相协调，加强地铁与城市的融合。
以上是一些常见的轨道交通地铁车站建筑设计的技术要求和规范。
当然，具体的要求还会根据不同地区、线路和具体场地等因素有所差异。
对于建筑师和设计团队来说，需要在设计过程中综合考虑这些因素，并与相关部门密切合作，以确保车站的功能、安全和美观性得到充分满足。
地铁车站结构设计
地铁车站结构设计地铁车站是城市轨道交通系统的重要组成部分，它的结构设计直接关系到乘客的出入、换乘、行车安全和运营效率等方面。
因此，合理的地铁车站结构设计对于城市轨道交通系统的完善和优化至关重要。
设计原则地铁车站的结构设计应当遵循以下几个原则：安全性原则地铁车站的安全性必须得到重视，应当采取措施保证乘客的出入口、换乘通道、候车区域等处的安全。
此外，车站的逃生通道和安全设备也需要得到充分的考虑。
运营效率原则地铁车站结构设计需要考虑到车站的运营效率，有效的组织车站内的乘客流动，减少拥堵和拥挤，提高运营效率。
可持续性原则地铁车站结构设计也需要考虑到车站的可持续性，尽可能减少能耗和环境影响，提高节能减排水平。
设计要素针对以上几个原则，地铁车站的结构设计需要考虑以下几个要素：乘客服务区域车站内的乘客服务区域需要合理布局，包括出入口、换乘通道、候车区域、商业区域等，方便乘客使用，提高乘客满意度。
车辆运营区域车站内的车辆运营区域包括列车进出站线路、车辆维护区域等，需要考虑到安全性和运营效率。
消防安全区域车站内的消防安全区域需要考虑到乘客的逃生通道和安全设备，保证车站内的乘客在紧急情况下的安全。
环境保护区域车站内的环境保护区域需要考虑到节能减排和环境保护等方面，采用低碳节能技术，降低车站能耗和环境污染。
结构设计方法地铁车站的结构设计方法包括以下几种：三维建模技术三维建模技术是近年来广泛应用于地铁车站结构设计中的先进技术，它可以快速建立地铁车站的三维模型，便于设计师进行设计方案的展示和评估。
BIM技术BIM技术是建筑信息模型技术的简称，是一种综合性、高效性的设计工具，可以模拟地铁车站的运营情况和乘客流量等各种因素，提高设计效率和精度。
系统集成技术地铁车站结构设计需要多学科合作，采用系统集成技术可以将不同学科的专业知识和技术进行有机的结合，提高设计效率和专业度。
地铁车站结构设计是城市轨道交通系统建设的关键环节，必须严格按照安全性、运营效率和可持续性等原则进行设计，同时采用三维建模技术、BIM技术和系统集成技术等先进技术，提高设计效率和质量。
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7.1 地下车站结构设计1. 地下车站结构设计，应满足施工、运营、城市规划、防水、防迷流以及人防的有关要求。
车站结构设计应符合强度、刚度、稳定性、耐久性、抗浮和裂缝开展宽度验算的要求。
2. 地下车站结构设计，必须以地质勘察资料为依据，并考虑不同施工方法对地质勘探的特殊要求，通过施工过程中对地质的直接观察或监控量测反馈进行验证，必要时应根据实际情况修改设计。
3. 地下车站结构设计的净空尺寸，应满足地铁建筑限界或其它使用及施工工艺的要求，并考虑施工误差、结构变形及后期沉降的影响。
4. 地下车站结构设计，应根据沿线不同地段的工程地质和水文地质条件及城市规划要求，结合周边既有建（购）筑物、地下管线以及道路交通状况等通过对其技术经济、环境影响和使用功能等方面的综合比较，合理的选择施工方法和结构型式。
5. 地下车站结构设计，应减少施工和建成后对环境造成不利的影响。
6. 地下车站结构设计，宜与车站周围规划中的相关建筑协调统一、同步规划，应考虑设计、施工方案的相互影响。
7. 地下车站结构设计，应根据该地区的地震设防烈度、场地条件、结构类型和隧道埋深等因素考虑地震的影响，进行抗震验算，并在结构设计时采取相应的构造措施，以提高结构的整体抗震能力。
8. 地下车站结构防水设计，应满足《地下工程防水技术规范》（GB50108-2001）的规定，遵循“防、排、堵、截相结合，刚柔相济，因地制宜，综合治理”的原则。
9. 地下车站结构设计，应采取防止杂散电流腐蚀的措施。
钢结构及钢连接件，应按有关规范要求进行防锈蚀处理。
10. 地下车站结构的所有受力构件，应根据《建筑设计防火规范》（GBJ 16-87）修订本，1997年版，第2.0.1条和附录二“建筑构件的燃烧性能和耐火极限”的规定要求进行设计。
11. 地下车站结构设计，应根据地区城市规划的人防要求，严格按《人民防空工程设计规范》（GB 5 0225-95）的规定进行设计。
12. 地下车站结构设计，应结合支护结构特点、地质条件、周边既有建（购）筑物、地下管线以及道路状况，根据《建筑基坑支护技术规程》（JGJ 120-89）及该地区基坑支护规范（规程）的规定，确定基坑安全等级，提出监测要求，有效控制地表沉降。
必要时应采取预加固措施，以确保邻近建筑和重要地下管线的正常使用。
13. 地下车站结构设计，可视其使用条件和荷载特性等情况，选用与其特点相近的现行相关结构设计规范进行设计。
车站结构施工方法，应根据车站范围内的工程地质和水文地质勘探资料、周围环境及交通等情况进行技术、经济综合比较后选择。
1. 车站结构施工对地下构筑物、地下管线及地面交通影响不明显，具备明挖施工场地条件的车站，宜采用明挖顺作法施工；地面交通需要尽快恢复时，宜采用盖挖顺作法、盖挖逆作法或盖挖半逆作法施工。
地铁车站明挖深基坑常用施工方法及其适用条件如表7.1.2-1。
2. 车站位于较完整的岩石地层且地下水不发育，或由于站位交通繁忙、施工场地狭窄，不允许中断交通及车站采用明挖法施工对地下构筑物、地下管线的影响难以解决等因素，不宜采用明挖法施工的车站，方可采用暗挖法施工。
目前地铁车站通常采用矿山法。
1）矿山法施工应根据工程地质及水文地质条件、车站结构类型、横断面大小、埋深情况（深、浅埋）、覆跨比、周围环境情况、施工条件等因素经多方案技术经济比较确定。
应选择风险小、地面沉降易于控制、造价较低的施工方法。
常用的施工方法有台阶法，中壁法（CD法）、中壁——隔墙法（CRD法），中洞法、侧洞法、柱洞法等，具体详见“区间”明挖结构施工方法适用条件汇总表表7.1.2-12）软弱围岩或浅埋暗挖车站隧道，开挖前应对地层进行预加固和预支护，以提高周围地层的稳定性。
其方法可选择小导管超前预注浆、开挖面深孔注浆、管棚钢架超前支护等辅助施工措施。
根据工程地质及水文地质条件、覆土厚度、周围环境情况、开挖方式、进度要求、机械配套情况选择一种或几种措施并用。
1. 围护结构及基坑开挖1）围护结构设计一般要求（1）明、盖挖法施工的地下车站的围护结构的选择，根据工程地质和水文地质条件、周围环境、建构筑物、基坑深度、施工条件等情况，可选用地下连续墙、钻（挖）孔桩、钢板桩、工字钢桩、土钉墙及喷锚支护等支护结构。
围护结构设计，应严格按照国家或各地区有关规范、规程的规定和当地既有工程经验进行支护结构方案的技术经济比选后确定。
（2）土钉墙、喷锚支护、钢板桩和工字型钢桩等支护结构，只能作为临时支护结构，且宜适用于基坑较浅的情况。
地下连续墙和钻（挖）孔桩，支护结构既可作基坑围护的临时支护结构又可作为永久主体结构的侧墙或侧墙的一部分。
（3）当钻（挖）孔桩、地下连续墙既作围护结构又作为永久结构或永久结构的一部分时，其与内衬的关系应和结构防水方案结合起来考虑，依据工程地质、水文地质条件进行叠合墙和重合墙的技术经济综合比较确定设计方案。
（4）叠合式结构的墙面应凿毛清洗，使内衬与围护结构有效粘结，当计算剪应力小于允许剪应力（0. 4Mpa），可视为整体进行计算，墙体厚度取两者之和，当抗剪强度不能满足要求时，应按《公路钢筋砼预应力砼桥涵设计规范》（JTJ 023-85）第6.2.32条设置抗剪钢筋。
（5）当为叠合式结构时，围护结构应进行裂缝宽度验算，其控制标准与主体结构裂缝宽度验算一致。
（6）重合式地下墙，其墙面与内衬之间设置隔离层，两者之间靠在一起，相互平整重合但不连接，内、外墙所产生的垂直方向变形相互不影响，但水平方向变形则相同。
（7）单一式地下墙（包括人工地下墙）槽段之间有可靠的防水措施、施工质量有保证时，可采用单层墙结构型式。
对于单层墙结构，围护结构除满足强度计算、抗裂或裂缝宽度验算要求外，还必须考虑抗渗要求，其抗渗标号不得低于0.8Mpa；当处于侵蚀性介质中时还应满足抗侵蚀的要求，其耐锓蚀系数不应小于0.8。
（8）对于叠合式结构，在进行围护结构施工时，须预留与顶、底板、楼板连接的钢筋接驳器。
（9）明挖顺作法施工支护结构的支撑系统，可采用钢管支撑、型钢支撑、混凝土支撑和锚杆（索）支撑。
①钢管支撑和型钢支撑，适用于基坑宽度不大的车站，一般在基坑宽度小于22m左右。
钢支撑承载力较大，对控制变形较好，安拆灵活方便，可以倒换重复使用，较为经济。
②钢筋混凝土对称支撑，适用于基坑宽度不大，施工工期要求不高。
该支撑承载力较大，但拆除困难，无法重复使用和回收。
③锚杆（索）支撑，适用于基坑宽度较大，难以设置内支撑时，应优先选用。
该支撑系统可为施工提供宽敞的施工环境，但不宜在淤泥、饱水砂层等软弱地层中使用，无法回收利用，对周边地下空间的利用有影响，造价较高。
1）围护结构基坑开挖方式（1）坡率法基坑周围具有放坡可能的场地，且土质较好，地下水位较深，应优先考虑采用坡率法方案施工。
坡率应按地质专业给定的稳定边坡确定，在没有给定边坡坡率的情况下，可参照表7.1.3-1、7.1.3-2选用。
岩石边坡坡率允许值表7.1.3-1土质边坡坡率允许值表7.1.3-2（1）地下连续墙地下连续墙支护可适用于多种地质条件和各种复杂施工环境，它既可作为基坑开挖的支护结构，又可作为主体结构的侧墙或侧墙的一部分，与主体结构共同组成叠合墙或重合墙以承受其荷载。
当上部有其它建筑物时，亦可作为建筑物的基础，但墙底应进行注浆加固。
当地质条件较好，且地下连续墙接缝处防水有可靠保证时，可采用单一式地下连续墙。
①地下连续墙的幅宽应根据车站平面布置、地质条件、施工机具性能、施工环境、结构布置、起吊能力等确定，一般幅宽为6m，其墙厚可采用0.6～0.8m，由计算确定。
但当地下连续墙邻近有建筑物、重要地下管线时，幅宽宜缩短。
且槽段应间隔成槽，一般宜相隔1～2段，并应尽量缩短成槽时间。
②地下连续墙的垂直度和平整度，当为临时支护结构时，其垂直度误差不应大于5‰；当为单一或复合墙体时，其垂直度误差不应大于3‰。
施工中应确保车站建筑限界及结构厚度。
③地下连续墙段之间，一般可采用不传递应力的普通柔性接头，当纵向必须形成整体或对防渗有特殊要求时，应采用刚性止水接头。
④当地下连续墙作为主体结构侧墙或侧墙的一部分时，墙顶水平位移不宜大于25mm。
⑤地下连续墙成槽前应布置导墙，导墙深度不宜小于1.5m。
⑥地下连续墙及灌注桩的倾斜度和平整度，应根据建筑物的使用要求和地质条件以及挖槽机械性能等因素确定。
⑦地下连续墙及灌注桩受力钢筋应采用HRB400级和HRB335级钢筋，直径不宜小于20mm。
⑧地下连续墙构造钢筋可采用HRB235级钢筋，直径不宜小于16mm。
钢筋间距要恰当，使混凝土在泥浆中能稳定流动，有利于保证混凝土与钢筋的握裹力，竖向主筋最小净距不小于75mm，水平构造筋间距宜为200～300mm。
⑨连续墙可按无围囹设计，当无围囹时，应按支撑轴力及其布置方式进行墙体强度验算，以确定水平筋的设计，其水平筋一般宜适当加强。
（2）排桩①排桩一般采用人工挖孔桩和钻孔灌注桩。
人工挖孔桩适用于除饱和粉细砂、淤泥层外的Ⅰ、Ⅱ类地层。
钻孔桩除饱和粉细砂地层外适用于一切地质条件。
②排桩既可做为支护结构，又可做为主体结构侧墙或侧墙的一部分。
基坑围护桩可采用平面咬合或组合排桩的咬合布置形式，既可挡土又可阻水。
③排桩设计应包括下列内容土压力、水压力计算。
宜按分层土的γ、φ和C计算；排桩插入深度计算（指基坑底面以下深度）；排桩内力计算；锚杆或支撑设计（含围囹设计）；桩顶冠梁及其他构造设计；基坑降水、截水和排水设计；支护结构的监控量测要求。
（3）土钉墙支护①土钉墙支护，适用于地下水位以上或经人工降水后的人工填土、粘性土和弱胶结砂土。
当采用有限放坡土钉墙支护时，开挖深度5～12m，当土钉与有限放坡、护坡桩及预应力锚杆联合支护时深度可增加。
②土钉墙不适用于含水丰富的粉细砂层、砂卵石层和淤泥质土。
③土钉墙支护不适用于对变形具有严格要求的基坑。
④土钉墙设计中应有如下内容土钉墙平、剖面尺寸及分段施工高度；土钉布置方式及间距；土钉直径、长度、倾角及空间的方向；土钉钢筋的类型、直径和构造；土钉与面层连接构造设计；喷射混凝土面层设计与坡顶防护设计；整体稳定性分析；坡顶、坡脚排水沟设计。
⑤土钉墙喷混凝土厚度要求：第一层喷混凝土厚30～50mm；喷混凝土墙面总厚度80～200mm。
⑥采用土钉墙施工时，坡顶、坡面和坡脚均应设置排水措施；坡面应根据开挖实际效果情况，设置一定数量泄水孔。
⑦采用土钉墙施工时，基坑开挖分层进行，坡面平整度允许误差±20mm，坡面宜为1∶0.2～1∶0.7。
⑧土钉墙注浆材料宜用水泥净浆或水泥砂浆，水泥砂浆配合比宜为1∶1～1∶2（重量比，水灰比宜为0.38～0.45）。
⑨土钉孔深允许偏差±50mm；土钉孔径70～120mm，钢筋直径φ16～φ32mm；土钉间距宜为1～2 m，土钉与水平夹角5°～20°。