交通枢纽规划与设计
综合交通枢纽的规划与设计
综合交通枢纽的规划与设计综合交通枢纽是指集中不同交通系统（如地铁、轻轨、公交、高速公路等）的连接和换乘，以便更好地满足市民出行需求的设施。
在城市化进程加速的今天，构建高效的综合交通枢纽系统非常必要。
本文将探讨如何规划和设计综合交通枢纽。
1.1 规划阶段规划是综合交通枢纽建设的前提与基础。
规划阶段的作用是在考虑一切因素的前提下制定出建设方案，明确枢纽的功能、定位和规模。
一般来说，规划阶段的工作包括以下几个方面：1.1.1 确定地点与范围首先需要确定何处建设综合交通枢纽以及具体的占地面积。
考虑到交通枢纽还要跨越多个街区，所以范围的规划非常重要。
规划师需要充分考虑到城市人口分布、道路交通等各类因素，做出最具优势的选址。
1.1.2 制定建设目标综合交通枢纽的建设原则就是最优化。
制定建设目标是明确现状、挖掘潜力，为后续实现进行指导。
建设目标包括可行性、功能性、人性、经济性等方面的要求。
1.1.3 探究模式规划者需要确定综合交通枢纽建设的模式，包括单一综合交通枢纽，还是分级建设多个交通综合枢纽，以及现有场站能否满足新的功能需要等。
1.1.4 制定时间表和预算综合交通枢纽规划、建设涉及到多个部门的协调，所以时间表制定必须仔细，以确保计划能够顺利执行。
此外，制定精确的预算也是一个不可或缺的部分。
预算需要涵盖设施建设、运营费用、维护费用等。
预算不合理的话，可能导致设施设备落后，影响操作效率。
1.2 设计阶段一旦规划确定，设计阶段就要顺利推进。
设计阶段的工作重点在于如何让综合交通枢纽达到更高效、经济和舒适化的目标。
1.2.1 跨越所有交通方式综合交通枢纽是所有交通方式的交汇点。
因此，设计师需设计一个方案，以便不同的交通方式能够灵活方便地交流和换乘。
这就要求综合交通枢纽需具备多层架构，提供通畅、直接和安全的步行连接和车辆道路接口，以满足行人和车辆之间的高效交接。
1.2.2 设计舒适的空间综合交通枢纽需同时考虑人性化因素。
交通枢纽规划与设计ppt课件
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1.3 运输方式的特点及港站设施
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1.1 运输枢纽的概念与功能
5、国外运输港站与枢纽发展趋势 ①大量高新技术及科研成果应用于运输港站与 枢纽建设、运营和管理。 ②不断完善运输枢纽的规划、设计理念。 ③注重运输枢纽与城市的协调发展。
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1.2 运输港站与枢纽的分类
1、按地理位置划分
陆路运输港站与枢纽：内陆城市依托公路、铁路运 输，具有交通运输中转、换乘、换装等多种功能，北 京等。
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五纵：同江--三亚、北京－福州、北京--珠海、二连浩特－河口、重庆－湛江
七横：连运港--霍尔果斯、上海--成都、上海－瑞丽、绥芬河－满洲里
丹东－拉萨、青岛－银川、衡阳可－编辑昆pp明t
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1.1 运输枢纽的概念与功能
2）各运输枢纽作业量迅速扩大 3）各港站吞吐量不断攀升
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1.2 运输港站与枢纽的分类
6、按运输枢纽的运输方式划分 单式运输枢纽：指同一种运输方式的主干线的 交叉点、分叉点或衔接点形成的运输枢纽，是为 某种运输方式自身设置的。 综合运输枢纽：是由两种或多种运输方式组成 的主干线的交叉点、分叉点或衔接点形成的运输 枢纽，是为各种运输服务所设置的。
8. 《道路运输组织学》邵振一等编著
9. 《铁路货运组织》陈宜吉编著
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绪论
一、运输枢纽的概念与功能 二、运输港站与枢纽的分类 三、运输方式的特点及港站设施 四、运输港站与枢纽学科研究内容
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1.1 运输枢纽的概念与功能
1、运输枢纽的概念
城市交通枢纽建筑的规划与设计研究
城市交通枢纽建筑的规划与设计研究一、现状分析随着城市化进程的不断加快，城市交通枢纽建筑在现代城市规划和设计中扮演着至关重要的角色。
交通枢纽是城市交通系统中的重要节点，承担着城市内部和城市间交通的重要功能。
然而，目前我国城市交通枢纽建筑存在着一些问题。
城市交通枢纽建筑规划不够科学合理。
一些城市在进行规划设计时，往往只注重交通枢纽功能，而忽略了城市环境、景观与文化等因素的融合，在建筑风格、材料选取、景观设计等方面缺乏特色和创新。
这导致了一些交通枢纽建筑单一、呆板，与周边环境形成鲜明对比，无法与城市融为一体。
交通枢纽建筑规模过大、功能过于集中。
有些城市的交通枢纽建筑规模庞大，功能集中，导致交通枢纽周边交通拥堵、人流密集，给城市运行带来不便。
一些交通枢纽建筑在设计时并未充分考虑未来的发展和扩建需求，导致了后续改造困难和成本增加。
城市交通枢纽建筑的运营和管理存在不足。
一些城市交通枢纽建筑运营管理较为混乱，没有明确的管理机制和责任分工，导致了服务水平不佳、安全隐患较多等问题。
二、存在问题1. 规划设计不合理：交通枢纽建筑规划设计缺乏科学性和合理性，缺乏城市特色和创新。
2. 规模功能过于集中：交通枢纽建筑规模过大、功能集中，导致周边交通拥堵和不便。
3. 运营管理不足：交通枢纽建筑运营管理混乱，服务水平不佳，存在安全隐患等问题。
三、对策建议1. 科学规划设计：在城市交通枢纽建筑规划设计阶段，应综合考虑交通、环境、景观、文化等因素，打造具有城市特色和创新的建筑。
2. 分散功能布局：在规划设计时，应根据城市实际情况，将交通枢纽建筑的功能合理分散布局，避免规模过大、功能过于集中。
3. 建立健全管理机制：城市交通枢纽建筑的运营管理应建立健全的管理机制，明确责任分工，提升服务水平，保障安全运行。
4. 加强后续改造规划：在设计交通枢纽建筑时，应充分考虑未来的发展和扩建需求，预留足够的空间和资源，便于后续改造和升级。
五、结论城市交通枢纽建筑的规划与设计是现代城市建设的重要组成部分，对城市交通系统和城市形象都有着重要影响。
综合交通枢纽的规划与设计优化
综合交通枢纽的规划与设计优化综合交通枢纽作为城市交通体系的重要组成部分，承担着交通流的集散、换乘和转移功能，对城市的交通运输效率和便捷度有着重要影响。
为了提高综合交通枢纽的运营效率和服务质量，规划与设计的优化是至关重要的。
本文将从规划与设计的角度，探讨综合交通枢纽的优化方法和策略。
一、规划优化1. 考虑综合交通枢纽的地理位置和城市发展趋势，确定合理的规划方案。
在规划综合交通枢纽时，应考虑到城市交通网络的布局和城市发展的需求，尽量将综合交通枢纽布置在交通流量集中的地带，并与其他交通枢纽进行联动，形成完善的交通网络。
2. 充分利用土地资源，提高综合交通枢纽的空间利用效率。
在规划综合交通枢纽时，应采用紧凑布局，合理利用土地面积，避免过度扩大占地面积，尽量保留周边土地用于其他用途，如商业、办公等，以提高土地的利用效率。
3. 考虑不同交通模式的需求，合理划分和布局交通设施。
综合交通枢纽旨在为乘客提供便捷的换乘体验，因此，在规划时应充分考虑不同交通模式（地铁、公交、火车、长途客运等）的需求，并合理划分和布局相应的交通设施，以保证换乘的便捷性和效率。
二、设计优化1. 创建舒适、便利的乘客环境。
在综合交通枢纽的设计中，应优先考虑乘客的舒适感和便利性。
设计宜选择通透明亮的建筑结构，保证良好的通风、采光和空气质量。
同时，应合理规划行人通道和换乘通道，缩短换乘距离，提供便利的步行路径，并设置舒适的候车区和换乘区。
2. 提供完善的信息系统。
在综合交通枢纽的设计中，应设置先进的信息系统，包括导航指引、路线查询、换乘信息、车辆到站预告等，以提供准确、及时的信息给乘客。
同时，在候车区和换乘区设置信息发布板，显示车次时刻表、到站信息等，方便乘客了解交通情况。
3. 优化交通流线和换乘流程。
在综合交通枢纽的设计中，应优化交通流线和换乘流程，以提高换乘效率和减少拥堵。
设计宜考虑乘客的流动路径，合理设置交通设施、通道和出入口，避免瓶颈和拥堵现象的发生。
综合交通枢纽站建筑规划与设计探讨
综合交通枢纽站建筑规划与设计探讨近年来，随着城市化的快速发展和人口流动性的增加，交通枢纽站已成为现代城市不可或缺的一部分。
作为多种交通工具的集散地，交通枢纽站的规划和设计变得尤为重要。
本文将探讨综合交通枢纽站建筑规划与设计的关键要素，从建筑形式、功能布局、交通连接以及环境和可持续性等方面展开讨论。
首先，综合交通枢纽站的建筑形式应具备标志性和独特性，以便在城市中成为一个有辨识度的地标建筑。
设计师可以在建筑外观和造型上融入当地文化元素或者基于可持续发展的理念，从而使交通枢纽站与城市环境相融合，形成一种视觉吸引力。
其次，功能布局是交通枢纽站设计的核心。
合理的功能布局应能满足不同交通工具的需求，如地铁、公交、出租车和轮渡等。
在布局上，将各种交通工具的站点与步行通道相连，提供便利的换乘条件，并设立全方位的信息查询和导航系统，以方便旅客的出行。
交通连接也是综合交通枢纽站设计中不可忽视的因素。
优化的交通连接设计有助于减少交通拥堵和提高运输效率。
例如，在将地铁线路连接到交通枢纽站时，应考虑地铁站台与站厅之间的顺畅连接，避免出现拥堵和安全隐患。
此外，交通连接还可以涉及到设计网络化的步行和自行车道，以鼓励绿色出行方式。
环境和可持续性是现代建筑设计的重要考虑因素。
综合交通枢纽站设计应注重创造舒适、安全、可持续的环境。
优秀的建筑设计能够基于当地气候、光照等特征，采用节能环保的材料和技术。
此外，设计师还可以考虑将绿色空间、景观和公共休闲区域纳入到综合交通枢纽站的设计中，为旅客提供宜人的停留环境。
综合交通枢纽站建筑规划与设计也需要考虑未来的发展需求。
随着城市的增长，枢纽站的客流量会不断增加，因此，在规划和设计阶段就应考虑扩建和改造的可能性。
例如，在站点周围预留充足的土地，以便未来扩大站点规模。
此外，还可以合理规划商业和公共服务设施的布局，为旅客提供便利的购物、娱乐和休息场所。
综合交通枢纽站建筑规划与设计是一项复杂而具有挑战性的任务。
交通枢纽地区规划设计
人行道规划
优化人行道布局，提高行 人通行安全性和舒适度。
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交通枢纽地区的景观设计
景观设计理念
生态优先
在规划设计中，优先考虑生态环境的 保护和恢复，确保交通枢纽地区的可 持续发展。
地域特色
运用现代设计理念和技术手段，创新 景观设计手法，提升交通枢纽地区的 整体形象和品质。
人文关怀
景观设计应关注人的需求，创造舒适 、宜人的环境，满足人们出行、休闲 和交流的需求。
交通枢纽地区规划设计
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目 录
• 引言 • 交通枢纽地区的需求分析 • 交通枢纽地区的空间规划 • 交通枢纽地区的景观设计 • 交通枢纽地区的设施配置 • 交通枢纽地区的未来定义与重要性
定义
交通枢纽地区是指一个或多个交 通方式交汇的地点，具有中转、 换乘和集散功能。
安全设施配置
安全监控系统
设置全方位的安全监控系统，实时监控交通枢纽的运 行状况，保障乘客安全。
紧急救援设施
配备紧急救援队伍和设备，应对突发事件，确保乘客 的生命安全。
消防设施
设置消防设施，提高应对火灾等突发事件的应急处理 能力。
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交通枢纽地区的未来发展与 展望
未来交通发展趋势
智能化交通
综合交通枢纽
构建完善的道路网络，提 高交通通行效率，减少交 通拥堵现象。
服务设施配置
商业设施
设置各类商业店铺，提供餐饮、购物、休闲等服 务，满足乘客的多样化需求。
信息咨询中心
提供交通信息、旅游信息、天气预报等服务，方 便乘客出行。
无障碍设施
配备残疾人、老年人等特殊人群使用的无障碍设 施，提高交通出行的便利性。
随着科技的发展，智能化交通将成为 主流，包括智能信号灯、智能停车系 统、智能交通监控等。
交通枢纽规划与设计课程设计汽车客运站平面布局设计
《交通枢纽规划与设计》课程设计———汽车客运站平面布局设计与高速公路服务区设计姓名：专业：交通工程班级：08—01学号：0802401191.1 社会经济发展概况某市国民经济平稳较快增长。
据初步核算，2006年全市实现地区生产总值亿元，按可比价格计算，比上年增长16.4%。
其中第一产业增加值亿元，增长3.7%；第二产业增加值亿元，增长18.9%；第三产业增加值亿元，增长17.9%。
三次产业对GDP贡献率分别为3.2%、63.1%和33.7%。
三次产业结构比例调整为：：32，一产下降个百分点，二产提高个百分点，三产提高个百分点，人均GDP达到18500元，按可比价格计算增长15.6%。
1.2 交通运输发展概况交通运输，主要包括铁路、公路和水运三部分。
公路已基本形成干线公路纵横交错，农村公路四通八达的交通网络。
.1 铁路运输处于南北东西两条铁路的十字交汇点，形成了铁路、公路、水运、航运的主体网络。
1.2.2 水路运输目前该市内河年运量已达1千余万吨，各类船舶11000多艘，港航企业和相关服务企业从业人员已达10万余人。
目前已有港口作业区66处，年吞吐能力达到了1500万吨，独立核算具有法人资格的水运企业达55家，年运量达到了1000余万吨。
航运业的发展更为当地经济发展注入了巨大活力，并带动其他相关产业的快速发展，当地目前已形成集船舶运输、港口装卸、物资营销、船舶修造等于一体的综合航运体系，全市有各类船舶11000余艘，港航企业和相关服务企业的从业人员10万多人，年创社会收入20多亿元。
公路运输目前，共有干线公路21条。
其中，国道4条402.6公里，省道19条891.2公里，高级路面156.3公里，次高级路面1191.8公里。
为使现有公路发挥最大效益，认真贯彻“建养并重”的方针，大力加强了公路的养护管理。
一是坚持日常养护和全面养护，努力完善养护责任制，使公路的路况质量、抗洪能力和服务水平不断提高；二是突出重点，围绕建设工业中心城市，狠抓文明公路交通环境，提高了公路的整体通过能力；三是积极推广科学养护新技术。
交通枢纽规划与设计
二、影响区域的界定
1、确定调查区域范围 2、确定交通分区
三、样本的选择
样本的选择是根据抽样方法和抽样率确定的。
1、抽样方法
简单随机抽样
分层抽样 2、计算抽样率：分层比例抽样
分群抽样
1、路边询问调查 2、明信片法 3、工作出行调查 4、车辆牌照调查 5、公交站点调查 6、购月票填卡调查 7、境界线出入调查 8、货物流通调查
第三节 交通枢纽规划流程
确定枢纽目标、功能和布局原则
相关因素分析（人口、社会经济、用地规划、城 市功能分区、城市对外交通、生产力布局等）
前期准备阶段
规划区域运输需求分析与预测
枢纽站场现状分析
需求分析阶段
布
枢纽站场规划布局
局
方 案
提出各种布局方案
调
规划设计阶段
整
枢纽站场个数
枢纽站场规模
枢纽站场选址
既有方案的评价和优选
货运： ➢ 20世纪50年代，开始走联合运输道路，出现了货物集散点，即各种运输方式的换装点； ➢ 到50年代末，开始出现货物流通中心； ➢ 60年代，出现集拼、分发、中转、存储货物等综合性联运服务设施； ➢ 70年代，一些国家建成了新型的货物流通中心； ➢ 80年代货物流通中心更加完善，可承办各种零担货物的转运，服务更加现代化。
四、调查方法
数据处理步骤如下： 1、资料编辑 2、分组归类 3、编码制表 4、资料分析
五、调查数据的处理
第四章 交通枢纽运输需求预测
第一节 预测思路及原则 第二节 交通枢纽运输需求预测
一、基本思路 二、预测原则 三、预测方法分类
第一节 预测思路及原则
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定性社会经济发展预测：判断预测法、专家评估法、 市场调查法、类推法；
定量社会经济发展预测：时间序列分析法、回归分 析法、灰色理论等。
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按预测时间长短分类
长期社会经济发展预测，15年以上 中期社会经济发展预测，5～15年 短期社会经济发展预测，5年以下
运输需求分析与预测
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运输需求分析与预测，是运输枢纽规划布 局的一项重要内容；
在进行运输量预测的同时，还应当结合运 输结构预测和运输供给能力的预测；
宏观上，是规划运输系统投资的基础；
微观上，是决定交通运输项目投资的基础。
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第一节 社会经济发展预测
社会经济发展预测是在国家与地方政府制 订的宏观或微观经济政策的指导下，以经 济发展的历史与现状为出发点，以调查研 究数据和统计资料为依据，以科学的定性 分析判断和严谨的定量计算为手段，对预 测对象有关的经济活动的发展演变规律进 行揭示，从而对预测对象的未来经济发展 演变程度预先作出科学的推测。
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定性预测方法
经验判断法 经理人员判断法 专家意见法
运输市场调查法
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定量预测方法
时间序列法
移动平均法 指数平滑法 自回归分析法
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基于影响因素的预测方法
增长率法 乘车系数法 产值系数法 弹性系数法 回归预测法 灰色预测GM（1，1）模型
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出行的产生与吸引（Trip Generation,Trip Origin & Destination）
交通小区的划分
同质性：分区内土地使用，经济，社会等特性尽量使其一 致
尽量以铁路，河川等天然屏障作为分区界限 尽量不打破行政区的划分，以便能利用行政区现成的统计
资料 考虑路网的构成，区内质心（形心）可取为路网中的节点
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影响运输需求的社会经济因素分析
影响旅客运输需求的因素
社会经济发展水平 国民消费水平 人口数量及城市化程度 旅行费用，即运输服务价格 运输供给的数量与质量 政策因素 其他运输方式的竞争
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影响货运需求的因素
经济发展水平 国民经济产业结构和产品结构 运输线网的数量和质量 运价水平的变动 国家经济政策和经济体制的变化 资源分布状况
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分区数量适当，中等城市不超过50个，大城市最多不超过 100-150个。数量太多将加重规划的工作量，数量太少又 会降低调查和分析的精度
综合运输需求预测的理论框架
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综合运输需求预测的基本原则
系统分析原则 政策协调原则 定性与定量相结合的原则 弹性原则 历史与未来发展相结合的原则
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第三节 综合运输需求总量预测方法
综合运输需求量是指在一定时期、一定社 会经济结构下进行社会PT
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交通运输系统是社会经济大系统的子系统；
交通运输需求的派生性；
与交通运输关系比较密切的主要经济指标：国内 生产总值及其构成、国民生产总值、国民收入、 社会总产值、工农业总产值及人均指标；
与交通运输关系密切的主要社会指标：人口发展 水平（人口总量、构成及流动性）和土地利用状 况。
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第二节 综合运输需求预测
现代交通规划理论中的交通需求预测习惯 上分为四个阶段进行：交通发生与吸引预 测、交通分布预测、交通方式划分预测、 交通分配预测
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运输需求与运输量的关系
运输需求是指社会经济生活在人与货物空间位 移方面所提出的有支付能力的需要
运输量是指在一定的运输供给条件下所能实现 的人与货物的空间位移量
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社会经济发展预测的主要内容
人口 土地面积 社会总产值、工农业总产值、国民收入、国内生产总值、工农
业生产总值 人均国民收入、人均国内生产总值、职工人均收入、农民人均
纯收入 财政支出与收入 固定资产投资额 工农业主要产品产量 矿产资源储量
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社会经济发展预测方法及常用模型
数据处理阶段
二轮汇总结果发回专家，提出最后预测结果及理由
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主观概率法：指在一定条件下，预测者对经验结果 作出主观判断的度量，即可能性的大小，也是个人 信念的度量。
向预测人员突出明确的预测目标 并提供尽可能相近的有关信息资料
由预测人员根据自己所掌握的理论、实践经验 分别提出各自的预测意见，计算期望预测值
预测组织者对各预测人员的期望值进行加权平均
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时间序列分析预测法：一种广泛应用的数量分析方 法，主要用于描述和探索社会经济现象随时间发展 变化的数量规律性
回归分析法：从各种经济社会现象之间的相互关系 出发，通过对与预测现象有联系的现象变动趋势分 析，预测未来数量状况的一种预测方法
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利用运输网络规划理论的运输量预测方法
四阶段法是以1962年美国芝加哥市发表的《Chicago Area Transportation Study》为标志，交通规划理论和方法得以诞生。 1962年美国制订的联邦公路法规定凡5万人口以上城市，必须制 订以城市综合交通调查为基础的都市圈交通规划，方可得到联邦 政府的公路建设财政补贴。该项法律直接促成交通规划理论和方 法的形成和发展。开始，交通预测只是关于交通发生、交通分布、 交通分配三个阶段的预测。20世纪60年代后期，日本广岛都市圈 的交通规划首次提出了对不同交通方式进行划分这一新的预测内 容。此后，交通规划变成了交通发生、交通分布、交通方式划分 和交通分配四个步骤，这就是交通规划的四阶段法（也叫四步法） 理论。后来人们将交通方式划分与其他三个步骤做了不同形式的 结合，相应的得出各类预测方法。这些都归入四阶段法。
按预测的时态不同分类（是否包含时间变动因 素）
静态社会发展预测 动态社会发展预测
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常用社会经济预测方法介绍
德尔菲（Delphi）法
预测课题的选择
准备阶段
选择专家，准备背景材料
设计咨询表
资料咨询表发给专家，专家寄回，预测小组统计整理
咨询阶段
整理结果及补充发回专家评论修正，反馈后继续修正