火车站设计图文并茂
新南京火车站
作者单位：１ 铁道第四勘察设计院（武汉，４３００６３） ２ 武汉理工大学土木工程与建筑学院 （武汉，４３００７０） 收稿日期：２００６－０８－１１ 建筑学报
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式站房由于采用中央大厅的功能组织模式， 不可避免地会产生袋形候车空间，使旅客 的进站流线较为迂回。结合南京站的地形 条件和铁路旅候车客特点，在设计中对南 京站的功能流线布局进行了大胆的创新。 车站摆脱以往以中央分配大厅为中心 的空间布局模式，摒弃了大空间 ＋ 院落 ＋ 辅 助空间的常用手法，横向 采用“一”字形 布局，以 １８ 跨 １５ｍ 开间柱网横向均匀展开， 用简单、纯净的方式表达交通建筑的空间 特质。 一方面，为克服南京站南北用地的不 足，我们将需要大进深的主要候车空间设 于二、三层， 采用架空基本站台的方法， 在 不影响基本站台使用的前提下加大了站房 的使用空间，使有效进深扩展到 ５４．５ｍ，基 本满足了旅客的候车需求。而一层则通过 借用站前通廊联系各个功能区的方式扩展 了站房使用进深。 另一方面采用横向进站集散大厅代替 传统的中央分配大厅进行客流组织，横向 大厅的设置增加了旅客进站层面，避免了 旅客向中间过分集中， 减少了旅客迂回。 同 时配以东、 西两座天桥进站， 中央地道出站 的“高进低出”客流组织模式，旅客流线简 单便捷。旅客候车室沿横向大厅中央的虚 拟轴线进行对称布置，站房功能分区清晰 明确，暗含的轴线加强了对旅客引导性。 ４ 特质化的室内大空间 南京站在室内空间布局上借鉴航空港 的空间形态， 采用开放式的候乘模式， 通过 低矮通透的隔断对高低不一、大小不等的 候车空间与进站大厅间等不同功能区进行 灵活分隔， 在视觉上连成一片， 整个空间宽 ２４０ｍ、面积达 １．２ 万 ｍ ，根本上改变了传 统车站封闭的条块分割式的空间组成模式，
陈学民 １
简析南京火车站的结构设计
１ 地 基 与 基 础
场 区地 貌 上属 于 掩 埋 冲沟 ｆ 漫滩 ）
一
南 京 站 房 设 计 结 合 屋 盖 下 玻 璃 幕 墙 形式 进 行 了 三个 设 计方 案 的 比较 ： 垂 直 索方 案 、 斜索 方案 、 刚架 方案 。三方案 比较如 下 ：
杆 、 体 系有 限 元整 体模 型 。计算 模 型 梁 将桅 杆 柱 、 面钢 结 构 、 拉 索 、 屋 斜 钢筋 混 凝土 柱 、 问连 梁等 结 构构 件组 合 在一 柱
构技 术 ． 章 阐述其 设 计要 及 成果 。 文 关键 词 ： 铁路 站 房 ； 斜拉 索结构 ； 长 结构 ； 超 地铁 下 穿； 冲孔灌 注桩
中图分 类号 ：２ １ １ Ｕ ９． ６ 文献标 识 码 ： Ａ
Ｏ 引 言
南 京 铁 路 旅 客 站 房 工程 位 于 南 京 古城 之北 。站房 东西 长 ２ ０ 南 北进 深 ７ ｍ，
交穿 过 ． 现零 换乘 实 （ 斜桅 杆钢 管 柱达 １ ０ Ｋ Ｍ） 给设 计 ００ ０ Ｎ． ， 设计 采 用 ３ 的人 Ｔ挖 孔 桩 （ ｍ 兼做
地 铁 的 围 护 桩 ） 利 用 覆 土 层 空 间 设 ．
与 内力 ． 别对 减 小斜 柱 的基 底 弯矩 有 特 构与 玻璃 幕墙 的支撑 系统 连为 一体 。但 其不 足 之处 在 于 ． 两侧 的垂 直 钢柱 为 若
简析南京火车站的结构设计
毛 家 茂
（ 中铁 第 四勘 察设 计 院 集 团有 限公 司 湖 北 武汉
摘
４０ ６ ） ３ ０ ３
要： 南京 火车站 是新 中国第 三代铁 路 客站 的代 表 。屋 面采 用钢 管 混凝柱 桅杆 斜拉 索 悬挂 结构 ， 楼
火车站建筑的设计理念和最佳实践
火车站建筑的设计理念和最佳实践火车站建筑是城市交通体系中重要的一个环节，它不仅是旅客候车的场所，更是城市形象的重要体现之一。
因此，火车站建筑的设计理念与最佳实践至关重要。
1. 火车站建筑的设计理念（1）服务功能优先火车站作为旅客出行的重要场所，其主要设计理念是以服务功能为前提。
因此，火车站的设计应满足旅客的出行需要，包括旅客候车、购票、配送行李、旅游咨询等服务，同时还要满足行李运输、货物和物流等方面的需求。
因此，在建设火车站的过程中，要将旅客体验、服务质量作为重要设计目标，建立一个安全、舒适、便捷的出行环境。
（2）建筑风格与当地环境协调作为城市形象的重要体现之一，火车站的设计也应该与当地环境相协调。
建筑风格需要与周围的景观、建筑、文化等方面相呼应，形成一个统一的城市形象，这样才能更好的提高城市品位，在城市旅游中发挥更大的作用。
此外，设计要考虑到地域、文化、气候、空间等多种因素，尽量营造出与地方特色相符的建筑形态。
（3）环保与可持续设计在火车站设计中，环保与可持续设计理念是不可忽略的，这是建设一个与自然生态协调的城市的基本要求。
因此，设计方案应使用可持续的材料，采用环保的工艺和设备，控制建筑噪声、绿化、能源、水资源等方面的消耗，以减少对环境的影响。
同时，可以设计可更新能源系统、回收系统等方案，为城市节约能源。
2. 火车站建筑的最佳实践火车站建筑的设计方案可以根据理念进行具体实践。
目前，国内及国际有许多成功的实例值得借鉴。
（1）设计灵感来源于自然南京南站，以蜿蜒流动的江水为灵感，采用建筑的曲线形态及弧线造型；成都东站则以飞天熊猫为设计主题。
这种自然灵感主题设计能够很好地融合城市建筑及当地环境。
（2）使用绿色环保的材料北京南站的屋顶是覆盖有多达47000平米面积的环保绿色植被，搭配太阳能发电系统，为耗能大的车站提供可再生的清洁能源，缓解能源压力。
（3）拓展空间可持续性南宁东站在设计中充分考虑到了建筑的可持续性和未来的拓展性，通过延续地形特点，将火车站主楼设计为低矮且横向延伸的布局，以便于未来的扩展和功能转换。
讲义铁路旅客车站设计
铁路旅客车站设计一、定义及发展史1、铁路旅客车站：为旅客办理客运业务，设有旅客乘降设施，并由车站广场、站房、站场客运建筑三部分组成整体的车站。
1)车站广场：站房平台、旅客车站专用场地、公交站点及绿化与景观用地，四部分组成。
A.站房平台：站房外墙向城市方向延伸一定宽度，连接站房各个部位及进出口的平台。
B.旅客车站专用场地：自站房平台外缘至相邻城市道路内缘和相邻建筑基地边缘范围内的区域，包括旅客活动地带、人行通道、车行道和停车场。
2)站房：公共区、办公区、设备区，进出站、候车、售票等业务的建筑物，狭义的“车站”。
3)站场客运建筑：在站场范围内，为客运服务的站台、雨篷、地道、天桥等建筑物，以及检票口、站台售货亭、站名牌等设施的统称。
2、发展史（1）旧中国图P9 天津站数量少、功能简单、质量低、建筑形式多为线侧平式，外观、空间重装饰，实用性低。
（2）建国初期图P10 北京站设计形式化、程式化，强调形象功能。
（3）改革开放后兰图1-9和1-10高架候车室，多功能综合性发展，明显的市场经济特征，材料和技术美观先进。
（4）新型铁路客站兰图1-11到1-15多元化城市综合交通枢纽。
重视与城市轨道协调，零换乘。
多层面一体化空间布局。
文化性地域性。
技术创新，桥-建合一，节能环保，车次公交化，检票地铁化，服务机场化。
3、几个常用术语（1）客货共线铁路旅客车站设在客货共线运行的铁路沿线，主要办理客运业务的车站。
（2）客运专线铁路旅客车站设在客运专线铁路沿线，专门办理客运业务的车站。
（3）旅客最高聚集人数旅客车站全年上车旅客最多月份中，一昼夜在候车室内瞬时(8～10min)出现的最大候车(含送客)人数的平均值。
（4）高峰小时发送量车站全年上车旅客最多月份中，日均高峰小时旅客发送量。
（5）集散厅用于旅客站房内疏导旅客，并设有安检、问询等服务设施的大厅。
（6）线下式站房旅客车站站场线路的高程高于车站广场地面高程，站房首层地面低于站台面，且高差较大的站房。
中班美术《火车》教案
中班美术《火车》教案一、教学内容本课教材来源于《幼儿园美术领域课程指导丛书》，章节为第四册第九课《火车》。
课程内容主要围绕火车的外部特征、车厢种类以及火车的发展历史等方面进行教学，使幼儿能够观察和了解火车的基本结构，培养幼儿的观察能力、动手操作能力和创新能力。
二、教学目标1. 引导幼儿观察火车的外部特征，让幼儿能够说出火车的基本结构，如车头、车身、车尾等。
2. 通过绘画和手工制作活动，培养幼儿的动手操作能力和创新能力。
3. 激发幼儿对火车文化的兴趣，培养幼儿的审美情趣。
三、教学难点与重点重点：让幼儿能够观察和了解火车的基本结构，掌握火车的绘画和制作方法。
难点：幼儿对火车发展历史的理解，以及如何在作品中表现火车的动态特点。
四、教具与学具准备教具：火车图片、视频资料、画纸、画笔、彩色卡纸、剪刀、胶水等。
学具：每个幼儿准备一张画纸、一支画笔、一份彩色卡纸、一把剪刀、一瓶胶水。
五、教学过程1. 实践情景引入（5分钟）教师展示火车图片和视频资料，引导幼儿观察火车的外部特征，如车头、车身、车尾等，并让幼儿说说自己对火车的认识。
2. 讲解与示范（10分钟）教师讲解火车的基本结构，示范如何绘画和制作火车，重点讲解火车的车厢种类和动态特点。
3. 动手操作（10分钟）幼儿根据教师讲解和示范，动手绘画和制作火车，教师巡回指导，帮助幼儿解决制作过程中遇到的问题。
4. 作品展示与评价（5分钟）六、板书设计板书内容主要包括火车的基本结构（车头、车身、车尾）和车厢种类（硬座、软座、卧铺、餐车等）。
七、作业设计1. 画一张火车作品，要求表现火车的动态特点和车厢种类。
2. 写一篇关于火车的短文，介绍火车的特点和发展历史。
八、课后反思及拓展延伸课后反思：1. 教师要关注幼儿在课堂上的表现，对幼儿的作品进行积极评价，培养幼儿的自信心。
2. 对于火车发展历史的讲解，可以适当简化，注重培养幼儿的观察能力和动手能力。
3. 在今后的教学中，可以组织幼儿参观火车站，亲身体验火车的运行过程，从而加深幼儿对火车文化的理解。
南京北站设计首度曝光，乔布斯看了要惊呆了
南京北站设计首度曝光，乔布斯看了要惊呆了南京北站，因为其地处国家级江北新区核心区而备受关注。
事实上，南京北站还是南京三大高铁枢纽之一。
受江苏人所关注，它还是未来多条高铁的始发之地。
大家都知道，目前南京南站有多条地铁线，其不仅仅是一个高铁大站，还是一条是集中了多条市内、市域地铁线路的换乘枢纽。
而南京北站的规划则不低于南京南站，与南京南站相当。
地铁3号线、4号线、15号线、s4号线，共计有4条轨道线未来在南京北站交汇，串联江北新主城、江南主城，此外还有北沿江高铁、宁淮高铁等从这里融通，向省内外辐射。
最新消息显示，在3月19日下午的一次会议上，南京北站设计概念图首度曝光。
作为建筑爱好者，江苏城市论坛小编注意到，南京北站建筑外观甚是神奇，十分酷炫，令人不由得想起乔布斯设计的苹果飞船总部大楼。
首先上图，大家请看。
是不是够酷炫、够拉风，够现代，够气派？我们再看近景，候车月台的视角。
然后我们来看一下，乔布斯最后的杰作——苹果新总部大楼的形象。
是不是很像，是不是很神似很相似？乔布斯要是能生还看到这个，是不是会不会惊呆了呢？15年前，50岁的乔布斯站在一望无垠的荒郊野外，开始构思实现关于他太空飞船的梦想。
2017年，在这片土地上，于是崛起了现代建筑史上堪称伟大的杰作——苹果飞船总部大楼。
不过如今，乔布斯已去。
非常遗憾的是，他没有能够亲眼见到他梦想中的飞船落成。
言归正传，我们来看一下南京北站的最新进展。
当前，正在全力推进南京北站保障房项目建设前各项工作完成，南京北站核心区域站城一体化概念方案设计正在进一步优化研究成果。
南京北站枢纽经济区综合环境整治一期工程，目前拆迁已完成过半。
保障房强排设计及项目申请报告已编制完成。
南京北站枢纽经济区发总体发展定位是江北门户、枢纽创谷、乐活康城。
由此看来，南京北站及其周边地区将不仅仅是一个交通枢纽，还被寄予在此基础上发展成一个新的经济区域的厚望。
首先作为江北门户，南京北站区域将建设长三角一体化的江北门户，向苏北、安徽地区加强辐射。
技术干货火车站结构设计之大跨度结构选型
技术干货火车站结构设计之大跨度结构选型导语火车站因受其使用功能、场地条件等因素等影响，在站房屋面及楼面、站台雨棚及天桥均较为普遍存在大跨度结构。
1站房候车区楼面对于线上式火车站房，候车区楼面的跨度往往也比较大，津秦客运专线唐山火车站（以下简称唐山站）候车楼面以下柱网尺寸为21600×18000，广州新客站（以下简称广州站）候车楼面以下柱网尺寸为23250(21500)×32000(16000),京沪高铁上海虹桥站（以下简称虹桥站）候车大厅柱网尺寸为24000(21000)×21500。
银川火车站（以下简称银川站）为线侧式站房，候车楼面以下柱网尺寸也达到24000（27000）×28000。
候车厅楼面一般采用预应力混凝土梁板体系或钢桁架(或钢梁)+组合楼板体系。
1.1预应力混凝土梁板体系我院在进行广州站结构设计时比较了预应力混凝土梁板体系和钢桁架+组合楼板体系两种方案。
这两种楼盖结构体系均可满足承载能力和变形的要求。
混凝土楼盖结构的自重和刚度都远大于钢桁架楼盖结构, 从降低列车高速通过和行人步行激励引起的振动的角度来考虑, 是较为有利的。
对于站桥合一的铁路站房, 舒适度是结构设计的所应考虑的因素之一,因此广州站候车厅楼盖选定采用预应力混凝土梁+ 混凝土板的楼盖体系作为实施方案。
下图为广州站站房结构横剖面示意图。
广州站站房结构横剖面示意图1.2钢桁架(或钢梁)+组合楼板体系虹桥站高架候车厅楼面采用钢桁架大梁( 桁架高3. 5m，上弦及下弦截面高500mm，腹杆截面高400mm，均为焊接H 型钢)，桁架下弦标高6.5m，为设备夹层楼面，桁架上弦标高10.0m，为候车大厅楼面。
上、下弦H 型钢梁与设于其上的压型钢板-混凝土组合楼板组成组合楼盖。
南京南站候车厅楼面做法与虹桥站类似，也是采用钢桁架结构，并利用桁架上下弦间的空间作为设备层。
北京南站候车厅则采用钢箱梁+组合楼板体系，钢梁最大跨达到40.5m。
火车站场平面布置 35页PPT文档
安装于软横跨柱上的分段绝缘器附属隔离开关 （GW4），应选择下图中的位置1或3，不宜选 择2或4。
三、站场接触网平面布置
⑷股道电连接线，小 站一般设一处位于站 场中部，大站设两处 位于站场两端机车起 动点处(约车站长度的 1/3处)。
三、站场接触网平面布置
⑸凡通行机动车和兽力车的平交道口均应设限 界门，其通过高度不得高于4.5m。
三、站场接触网平面布置 ⑷接触线改变方向时，与原方向的水平夹角 一般情况不宜超过6°，困难情况下不宜大 于12°。(200km/h时分别为≤4°及≤6°） 目的：避免由于产生较大的侧向力而导致接 触线弹性不均匀。
4．确定接触线的拉出值(或“之”字值)。 5．根据技术标准确定支柱侧面限界。
三、站场接触网平面布置
三、站场接触网平面布置
1．放图工作：将车站有关部分绘制成图。 2．进行站内支柱布置 ⑴支柱布置顺序：先两端咽喉区，再向车 站中心，最后完成两端咽喉区道岔外侧的 支柱布置。
三、站场接触网平面布置
⑵设计原则及注意事项 ①道岔处支柱布置时，对于正线上的道岔均应 设计标准定位柱，其余道岔应尽量满足标准定 位。
3．外业测量：核对室内设计与现场情况是否 相符。 4．二次设计：根据外业测量的情况，完善 室内设计上的不足。
5．完成正式的施工设计图：在二次设计的 基础上，根据总工的意见修改而成。
二、接触网平面图的设计要求 1．保证运行良好，结合远、近期发展综合考 虑。 2．一般是先作站场后作区间。 3．车站与区间的接触网平面图应相互衔接。 4．车站的绘图比例一般是大站取1:1000，小 站取1:2000；区间的绘图比例一般为1:2000。
如接触网平面的设计依据；悬挂点处接触 线的工作高度；各股道悬挂类型；道岔定位及 设计时必须明确的主要技术原则；接地线情况 及一些特殊地段的设计说明等。
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摘要：本文针对中国现代化铁路客站建设高速发展的现状，提出了铁路客站室内设计应“以人为本”的设计理念以及强调结构美学的空间设计方法，
并结合现代交通建筑实例对铁路客运站房室内空间设计的具体措施方面提出了
一些思考。
关键词：现代铁路客站，室内设计，以人为本，结构美学
过去的几年，是中国铁路建设迎来跨越式发展的几年。
铁路客运专线的
修建，列车运行速度的不断提升，使铁路站房的内涵发生着显著变化。
随着城市交通系统的不断发展和完善，铁路站房由过去单一的铁路客运站逐步演变为集铁路、城市轨道交通、城市公交、长途汽车等为一体的“综合交通枢纽”；传统的“等候式车站”正在向“通过式车站”演变。
站房形式的变化带来了站房室内空间的变化：换乘空间的“复杂化”，候车空间的“集约化”，旅客流线与空间组合方式的“机场化”,,。
总之，影响铁路车站的各种因素发生了巨大变化，新的设计思想被广泛
运用于站房建筑中，产生了多样化的建筑形式和内部空间形态。
随着“以人为
本”理念的不断强化，建筑师的注意力必然会从车站外观造型，转移到站房内部空间：即建筑师在设计中应关注旅客在室内的活动规律，关注内部空间的塑造，
为旅客提供舒适方便的室内环境。
室内空间的表现将成为建筑师、结构工程师甚至是机电工程师真正的舞台。
一.铁路客站室内空间特征
铁路客站作为大量旅客汇集的一个场所，其交通功能是建筑设计的第一
要素。
客站内部空间设计必须将旅客的行为模式和心里状态作为设计的重要因
素，体现“以人为本”的设计思想。
1. 方位感和易识别性（进站广厅、出站厅和候车厅）
在老一代铁路客站中，客流拥挤的现象贯穿在旅客进出站流线的始终，
从环境心理学角度分析,旅客在旅行中的“拥挤”是一种消极的、不愉快的状态，容易使人产生焦虑或紧张情绪。
避免旅客在站房内的拥挤现象,使站内旅客能迅速聚集和疏散，站房内部空间中明确的方位感和易识别性是必需的。
环境的易识别性主要是指人对所处环境形成认知地图或心理表征的容易程度，在站房室内空间中，主要体现在进站广厅、出站厅和候车厅。
新长沙站站房波浪起伏般的巨大屋顶，是对长沙这座“山水洲城”独特
环境的共生，同时屋顶曲线走向与旅客流线一致，将人流从入口平台自然的引领到进站广厅、基本站台候车厅、高架候车厅等公共空间，交通流线方向非常明确。
而在屋顶天花的处理中，通过韵律变化的单向条形天花板和光带的设置，强化了空间的引导性，使得旅客在客站大空间下的任意位置都可清晰的识别正确的方向（图01～02）。
室内空间环境的易识别性要求客站内部空间简捷高效，各空间有较强的
特征性但又有很强的穿透性，使旅客能随时把握整体空间，在大空间之中以玻璃或低矮灵活的隔断划分不同区域，尽可能减少物体对视线的障碍，使旅客获得清晰的方位感。
进站广厅是站房室内空间的重要部分，大量旅客进入广厅后必须尽快疏解。
除了依赖于旅客引导系统外，室内空间本身的明确可读是设计的关键（图06～09）。
2.空间的多样性（商业服务空间、换乘空间）
商业服务空间
新一代的铁路客站，大多位于城市的中心区，与城市其他交通服务设施
的关系密切。
车站作为一个大规模的城市资源被充分利用，而不仅仅是旅客暂时
出行的场所。
除了需要更安静、舒适的候车环境外，车站向服务经营主体方向转化，从对旅客进行行为管理转化为旅客提供多元服务，站房内的商业空间可提供餐饮、金融、商务、娱乐、购物等综合服务。
这一点，一些国外火车站具有一定
的借鉴意义。
日本新京都火车站就是一个提供多种服务的城市综合体，一个城市客厅，
强调了市民的参与共享，弱化作为火车站的功能，不仅满足旅客在候车期间的需求，更能为城市居民甚至旅行者提供多元化的服务。
这是日本一些大型公共建筑的一个共同特点。
横滨客运港实际上就是一个海上公园。
现阶段，我们强调以旅客为本体的室内空间设计，站房作为社会资源共
享的程度不高。
但随着我国经济的快速发展和站房管理模式的变化，火车站内部的功能会朝着多样化的方向发展，要求站房具有为旅客提供多种不同需要的可能性，由此候车空间的设计将变得多样化和人性化。
如何在一体化的大空间中布置商业空间，是大型站房设计中要充分考虑
的问题。
为方便旅客使用，多采用线侧夹层空间作为商业服务场所，也可在高架候车厅层两侧设置。
（图11～14）。