单元制动器

28相连。

闸瓦托上装两块闸瓦，以闸瓦签21串定。

1—闸瓦定位弹簧；2—箱体；3—棘钩；4—压环；5—密封套；6—门组装（左）；7—门组装（右）；8—油杯；9—护罩；10—滤尘网；11—制动缸；12—杠杆；13—隔套；14—杠杆；15—圆锥弹簧；16—扭簧卡；17—扭簧止板；18—扭转弹簧；19—闸瓦托杆；20—闸瓦托；21—闸瓦签；22—闸瓦；23—脱钩杆；24—开口销；25—手轮；26—螺盖；27—棘轮；28—传动螺杆；29—传动螺母；30—滑套；31—条簧；32—密封罩；33—螺母；34—闸瓦签圆销。

图2－4 SS4改进型电力机车单元制动器5．闸瓦间隙自动调整器闸瓦间隙自动调整器为使闸瓦与车轮踏面保持一定间隙而设。

SS系列电力机车除SS7、SS9型外，均采用单向自动式闸瓦间隙调整器，即自动减小过大的闸瓦间隙，而增大闸瓦间隙则需人工调整。

它吊装在制动杠杆上部，两端伸出箱体孔部分设密封装置防止灰尘进入箱体内。

伸出箱体一端是调整手轮，一端是传动螺杆，连在闸瓦托与闸瓦托杆上。

闸瓦间隙自动调整器由传动螺杆28与传动螺母29（左旋螺纹结合）、滑套30、棘轮27、棘钩3及调整手轮25等组成。

传动螺母套装在滑套中可转动，传动螺母尾部露出滑套部分有右旋螺纹，其上拧装棘轮与调整手轮。

滑套上有两耳轴销，是为吊装在制动杠杆之间而设。

箱体上部有脱钩机构，主要由脱钩杠杆23及棘钩3组成。

撬起脱钩杠杆的长臂，压迫脱钩销可使棘钩绕关节肘销转动离开棘轮齿槽，以便反向旋转调整手轮使闸瓦离开车轮踏面，进行闸瓦更换。

（二）工作原理如图2－4所示，当制动缸充气时，活塞带动活塞杆左移（活塞同时压缩了圆锥缓解弹簧），推制动杠杆下端并以上螺销为支点向左摆动，制动杠杆带动与它相连的滑套，使传动螺母与传动螺杆推动闸瓦托，使闸瓦压在车轮踏面上实现制动作用。

当制动缸排气时，活塞和活塞杆在缓解弹簧的推动下，使上述各传动零件作反方向运动，闸瓦即离开踏面而缓解。

（三）闸瓦间隙的自动调整在运行过程中，由于闸瓦磨耗等原因，闸瓦与车轮踏面之间的间隙越来越大。

为了消除增大的间隙，保证制动力的正常发挥，在基础制动装置中设置了闸瓦间隙自动调整器。

当闸瓦间隙过大时，闸瓦间隙调整器将自动减小过大的闸瓦间隙。

当施行制动，制动杠杆绕上轴销摆动时，通过焊在制动杠杆上端的关节肘销使棘钩也随之摆动相同角度。

棘钩在水平方向移动时，其钩尖不会落到棘轮齿槽外边，棘钩向下移动量之大小与杠杆摆角有关，摆角越大，向下移动量也越大。

杠杆的摆角随闸瓦之间隙而变。

若闸瓦间隙大于正常值时，杠杆的摆动幅度将使钩尖下移动的距离等于或大于棘轮齿的一个齿距。

待缓解时，棘钩随杠杆回摆上移，同时钩住新达到位置的一个棘轮齿，使棘轮转动一个角度，与棘轮紧固在一起的传动螺母随着转动。

传动螺母的转动使具有左旋螺纹的传动螺杆作直线移动而外伸，由此即可达到调整闸瓦间隙的目的。

设计时，使传动螺母转动一圈，传动螺杆外伸6mm。

SS1、SS3和SS4改进型电力机车的棘轮齿数为30个，而SS3B、SS8型电力机车的棘轮齿数为27个, 因此其单齿调整量分别为6／27=0.22 mm和6／30=0.2 mm。

（四）闸瓦间隙的人工调整在需要手动调整闸瓦间隙或更换闸瓦时，可拧动手轮。

右旋为调小闸瓦间隙，不需脱钩手续；而左旋为调大闸瓦间隙，必须拉动（或推动）设置在箱体上的脱钩杠杆，使棘钩离开棘轮后方能转动手轮。

更换闸瓦或落车时，应先使闸瓦退到最大间隙位置。

待更换闸瓦或落车后，顺时针方向转动手轮，使闸瓦紧贴车轮踏面，然后再向相反方向旋动手轮一周，此时，闸瓦间隙即为要求的正常间隙6mm。

为了使闸瓦上、下端与车轮踏面之间保持均匀的间隙，可通过调整闸瓦定位装置的调整螺栓来实现。

在调整好闸瓦间隙后，一定要将调整螺栓上的锁紧螺母锁紧，以防机车运行过程中因调整螺栓松动，而导致闸瓦上、下端间隙不均。

三、SS9型电力机车单元制动器SS9型电力机车基础制动装置采用JDYZ－4A型和JDYZ－4B型两种结构形式的单元制动器，其结构示意图分别如图2－5、图2－6所示。

它们的区别只是后者能与停车制动装置相连。

该单元制动器具有结构紧凑、制动效率高、制动性能可靠等特点。

组装好的制动器可作为一个独立部件直接用螺栓连接在构架的制动器安装座上。

（一）单元制动器的基本工作原理如图2－5所示，当制动缸9内充气时，活塞11推动杠杆12，杠杆推动闸瓦间隙调整机构4，调整机构带动传动螺杆7及闸瓦托17一起向车轮踏面方向移动，从而实现机车制动。

当制动缸排气时，活塞在弹簧10的推动下，分别带动杠杆、闸瓦间隙调整机构、传动螺杆、闸瓦托一起向相反方向运动，闸瓦离开车轮踏面而实行缓解。

（二）闸瓦间隙的自动调整SS7、SS9电力机车闸瓦间隙自动调整装置与其它机型不同，它取消了棘轮机构，采用调整螺母调整，使一次制动闸瓦间隙的调整量大为增加。

其结构如图2－7所示。

图2－5 JDYZ－4A型单元制动器图2－6 JDYZ－4B型单元制动器1－闸瓦定位弹簧；2－调整螺钉；3－防尘罩；4－调整机构；5－引导机构；6－挡套螺母；7－传动螺杆；8－锁紧机构；9－制动缸；10－弹簧；11－活塞；12－杠杆；13－箱体；14－闸瓦托杆；15－销；16－闸瓦钎；17－闸瓦托；18－闸瓦。

如果制动前和制动中闸瓦与踏面的间隙大于调隙挡11与压圈10间的间隙X（X为正常闸瓦间隙），为X﹢a，则当传动螺杆16带动导向螺母8、导向螺母套9、调隙挡左移X后，由于调隙挡被压圈挡住，不能继续左移，导向螺母套9也不能继续左移，这时传动螺杆16和导向螺母8的左移使调整弹簧3压缩，导向螺母8与导向螺母套9间的锥形齿啮合脱开。

由于传动螺杆与导向螺母间也是通过非自锁螺纹连接的，故此时导向螺母在调整弹簧的弹力作用下，绕传动螺杆旋转后退而不再随之左移。

在制动过程中，传动螺杆左移了X﹢a，而导向螺母、导向螺母套和调隙挡11只左移了X。

缓解时，杠杆推动复位挡圈14，通过调整螺母套6、卡环1、导向套2、调整弹簧3、轴承4、调整螺母7、传动螺杆16右移，传动螺杆16带动导向螺母8、导向螺母套9、调隙挡11右移。

当右移行程达到X后，调隙挡11被端盖12挡住，导向螺母套、导向螺母、传动螺杆也不能继续右移（在此过程中，调整螺母套与导向螺母间一直保持a的间隙）。

而调整螺母套6的继续右移便与调整螺母7的锥齿啮合脱开。

调整螺母与传动螺杆是通过非自锁螺纹连接的，所以调整螺母在调整弹簧3的弹力作用下绕螺杆旋转后退，直到调整螺母套被导向螺母挡住（间隙a消除），调整螺母套与调整螺母的锥齿重新啮合。

此时，缓解到位。

在这过程中，传动螺杆右移X，而调整螺母套右移X﹢a，闸瓦与踏面间的间隙保持在X，即闸瓦间隙得到了自动调整。

SS9型电力机车闸瓦间隙一次调整量最大为7mm，SS7型电力机车闸瓦间隙一次调整量为2～5mm。

图 2－7 SS 9型机车单元制动器闸瓦间隙调整机构1—卡环；2— 导向套；3— 调整弹簧；4— 轴承；5— 力推挡圈；6— 调整螺母套；7— 调整螺母；8— 导向螺母；9— 导向螺母套；10— 压圈；11— 调隙挡；12— 端盖；13— 挡套螺母；14— 复位挡圈；15— 弹簧；16— 传动螺杆。

项目三 制动倍率、传动效率和制动率一、制动倍率为了在制动时得到足够的制动力，就必须有一定的闸瓦压力。

闸瓦压力源于制动缸活塞（或停车制动装置）产生的制动原力，而制动原力的大小与制动缸直径、制动缸内空气压力成正比。

因此，增大制动缸直径和制动缸内空气压力可提高制动原力，达到增大闸瓦压力，产生足够的制动力的目的。

但是，由于经济成本和技术条件的制约，制动缸的直径和缸内空气压力被限制在一定的范围内。

实际工作中，一般是靠制动传动装置将制动原力放大一定倍数后传递到闸瓦装置，形成闸瓦压力。

这个将制动原力放大的倍数，称为制动倍率。

制动倍率用γb 表示，其表达式为:γb =∑K 理/ F（2－1）式中 ∑K 理——一个制动缸所形成的闸瓦压力的总和（理论值）（kN ）；F ——制动原力（kN ）。

制动倍率的大小取决于制动传动装置各杠杆的尺寸大小。

根据杠杆原理可知γb =积各杠杆从动臂长度的乘积各杠杆主动臂长度的乘 （2－2）SS 系列电力机车均采用单元制动器，只设有一副制动杠杆，故其制动倍率为制动杠杆主动臂长度与被动臂长度的比值。

各型机车的制动杠杆的结构和尺寸不一样，制动倍率也不尽相同，具体数据可参见表5－1。

制动倍率是基础制动装置的重要特性，它的数值与制动缸活塞行程及闸瓦与车轮间的间隙大小有关，所以制动倍率的大小对制动效果及运用维修工作都有直接的影响。

二、基础制动装置的传动效率1.制动传动效率制动时，在制动缸活塞杆推力传递至闸瓦的过程中，需要克服缓解弹簧的反拨力、制动缸活塞与缸壁间的摩擦力，以及制动传动装置各销套间的摩擦力等，所以闸瓦所得到的实际闸瓦压力小于按上述杠杆原理计算的理论闸瓦压力。

实际闸瓦压力与理论闸瓦压力的比值称为基础制动装置的传动效率，一般用η表示，其表达式为η=∑K实/ ∑K理（2－3）式中∑K实——一个制动缸所形成的实际总闸瓦压力（kN）；∑K理——根据式（2－1）和（2－2）计算的一个制动缸所形成的总闸瓦压力（kN）；基础制动装置的传动效率η表征着制动原力的有效利用程度。

同一般机械设备一样，我们希望η值越大越好。

η值的大小与基础制动装置中各杠杆的结构形式、销套连接的多少、制动缸的直径等因素有关，还与机车车辆所处的状态及其保养状态有关。

通常，制动传动效率值是由试验获得的。

SS系列电力机车的制动传动效率参见表2－1。

2.闸瓦压力的计算由式5－3可知，一个制动缸所产生的实际闸瓦压力为∑K实=∑K理η根据式5－1可得：∑K理=Fγb则∑K实= Fγbη（2－4）若要计算机车实际闸瓦总压力，则还要乘上制动缸的总数m，即。