汽车对2.4GHz无线通信的干扰作用
锁车干扰器的原理
锁车干扰器的原理锁车干扰器（也称为车内遥控干扰器或无线遥控干扰器）是一种用于干扰车辆无线遥控系统的设备。
其原理主要是通过干扰车辆遥控器与车辆之间的通信信号，阻止车辆解锁或上锁。
下面将详细解释锁车干扰器的工作原理。
锁车干扰器通常由一个较强的射频发射器和一个射频接收器组成。
射频发射器用于产生特定频率的无线信号，而射频接收器则用于接收并识别车辆的遥控解锁信号。
一旦射频接收器检测到车辆解锁信号，锁车干扰器就会立即发送一个强力的干扰信号，干扰车辆与遥控器之间的通信。
锁车干扰器的干扰信号通常具有与车辆遥控器相同的频率。
当车辆接收到干扰信号时，它就会无法解析真正的遥控信号，从而阻止车辆执行解锁操作。
这意味着车主按下遥控器上的解锁按钮后，车辆并不会解锁，因为干扰器的信号已经干扰了车辆与遥控器之间的通信。
锁车干扰器的干扰信号强度一般比车辆的遥控信号强度更高，从而使车辆无法接收到真正的遥控信号。
此外，锁车干扰器通常能够在一定范围内影响多个车辆，因为大多数车辆遥控系统使用相同的频率。
这意味着如果附近有多辆使用相同频率的车辆，这些车辆也可能受到同一个锁车干扰器的干扰。
除了发射干扰信号，一些高级锁车干扰器还可以接收和记录车辆的遥控信号。
这些信号可以在以后用于复制车辆的遥控信号，从而可用于非法进入车辆。
这种类型的锁车干扰器往往具有更复杂的技术和功能，它可以分析和复制接收到的遥控信号，并以相同的方式重新发送。
需要注意的是，锁车干扰器的使用是非法且道德有争议的。
它不仅违反了道路交通法规，还侵犯了他人财物的安全与隐私。
因此，我们应该坚决反对和谴责任何形式的非法干扰设备的使用。
总结起来，锁车干扰器通过向车辆发送干扰信号，阻止车辆与遥控器之间的通信，从而阻止车辆解锁或上锁。
干扰信号的强度高于车辆的遥控信号，使车辆无法正确接收到解锁信号。
此外，一些高级锁车干扰器还可以接收和复制车辆的遥控信号，更具有侵犯的属性。
然而，需要强调的是，使用锁车干扰器是违法和不道德的行为，严重侵犯了他人财物的安全与隐私，我们应该坚决反对和谴责这种非法干扰设备的使用。
汽检2011级汽车车载网络复习题答案
车载网络复习题一、填空题1、一辆汽车不管有多少块电控单元，不管信息容量有多大，每块电控单元都只需引出两条导线共同接在两个节点上，这两条导线就称作数据总线，又称BUS 线。
2、为了简化线路，提高各电控单元之间的通信速度，汽车制造商开发设计了车载网络系统。
3、汽车多个ECU之间的网络布局常见的有分级式和分开式两种。
4、在动力传动系统中，数据传递应尽可能快速，以便能及时利用数据，所以需要一个高性能的发送器。
5、汽车内ECU之间与办公用微机之间的数据传输特征不尽相同，主要差别在于传输频率。
6、动力CAN数据总线连接3块电脑，它们是发动机、 ABS/EDL 及自动变速器电脑。
7、网关实际上是一个模块，他工作的好坏决定了不同的总线、模块和网络相互间通信的好坏。
8、车用网络大致可以分为4个系统：动力传动系统、车身系统、安全系统和信息系统。
9、计算机通信接口由设备（或部件）、和说明组成，一般包括4个方面内容：物理、电气、逻辑和过程。
10、接口是为两个系统、设备或部件之间连接服务的数据流穿越的界面。
11、协议的三要素是语法、语义和定时规则。
12、接收器在电路尚未准备好或在间歇域期间检测到一个“0”时，会发送过载帧，以延迟数据的传送。
13、按系统的复杂程度、信息量、必要的动作响应速度、可靠性要求等将多路传输系统分为低速（A）、中速信息系统（B）、高速（C）三类。
14、CAN数据总线系统由控制器、收发器、两个数据传输终端和两条数据传输线组成。
15、错误标志包括主动错误和被动错误两种类型，它们分别是由6 个连续的“显性位”和“隐性位”组成。
16、LAN主要取决于3个因素：传输介质、拓扑结构和介质访问控制协议。
17、光纤由几层构成，它们分别是纤芯、反射涂层、黑色包层和彩色包层。
18、LAN常用的拓扑结构有3种：星形、环形、总线型/树形。
19、CAN数据总线所传输的数据有数据帧、远程帧、错误帧和过载帧4种类型。
20、为了可靠地传输数据，通常将原始数据分割成一定长度的数据单元，这就是数据传输的单元，称其为帧_。
WiFi对车地无线通信系统的干扰原因及可行对策研究
WiFi对车地无线通信系统的干扰原因及可行对策研究摘要：CBTC地铁列车控制系统在前期运营过程中发挥了重要作用，随着移动WiFi的应用，对车地无线通信产生了一些干扰，如何做好抗干扰工作，显得非常重要。
本文对WiFi信号对CBTC车地无线通信系统产生干扰的原因进行分析，并提出抗干扰的可行性措施。
关键词：地铁通信；车地无线通信系统；WiFi干扰；预防措施前言随着我国地铁通信技术的不断发展，各种移动终端使用WiFi，可以让人们方便在无WiFi 热点铺设的地方也能上网，运营商所开发的各类便携 WiFi 设备，在人流量巨大的地铁空间使用让车地无线通信系统带来困扰，有些甚至受到信号干扰被近暂停运行，对地铁的正常运营造成安全隐患。
一、WiFi 信号对地铁车地无线通信系统产生干扰的原因CBTC是当前先进的信号控制技术，在我国各大城市地铁通信领域发挥着重要作用，而当前运营商所开发的各种便携性移运WiFi在有限的地铁空间中使用，对地铁车地无线通信系统带来干扰，提高地铁运营安全风险。
在多年工作实践中发现，大量乘客携带具有 WiFi 功能的电子产品搭乘地铁，造成地铁多次急停现象，因此，解决WiFi 信号对车地无线通信系统的干扰问题必须要解决，下边首先了解其干扰的主要原因。
由于WiFi 信号分布广泛，当大量WiFi 连接服务时会形成此种需求与CBTC 系统争夺数量有限的无线信道的现象，这样一来就有了相互干扰作用。
因为CBTC系统的主要接口方式中会用到 WLAN 技术，不管与地铁 CBTC 车地无线通信系统频段是否一致，都会受到邻频或同频的干扰，造成 CBTC 系统出现误码率甚至信号包丢失等情况，丧失 CBTC 系统的通信能力。
另外由于地铁 CBTC系统的 AP 与移动通信系统的 WiFi 处于相同空间内，并且两者的覆盖范围出现重叠性。
在正常情况下两套系统内的AP 间不会出现干扰，但当移动用户数量不断增加的过程中，移动数据业务量急剧增加，此时乘客使用的 WiFi 信号 AP 就会对地铁 CBTC 车地无线通信系统 AP产生一定干扰。
无线通信系统各频段的特点
无线通信系统各频段的特点大家好呀！今天咱就来好好唠唠无线通信系统各频段的那些特点，这可是个挺有意思的话题呢。
一、低频段（30kHz 300kHz）低频段就像是通信世界里的“稳健老将”。
它的波长比较长，能轻松地绕过一些障碍物，就好比一个灵活的小胖子，即使碰到点阻碍也不慌不忙地绕过去。
所以啊，它在地面波传播方面表现相当出色，信号能沿着地面传播得比较远。
比如说在一些远距离的航海通信中，低频段就大显身手啦，船只在茫茫大海上，靠着低频段的信号保持着和陆地的联系。
而且呢，低频段的信号相对稳定，受外界干扰比较小。
就像一个性格沉稳的人，不容易被外界的风吹草动影响。
这使得它在一些对信号稳定性要求较高的场合，比如一些早期的无线电广播中，也发挥了重要作用。
不过呢，低频段也有它的小缺点，那就是它能承载的信息量相对较少，就像一个小背包，装不了太多东西，数据传输速率比较低。
二、中频段（300kHz 3MHz）中频段呢，可以说是通信领域的“多面手”。
它的传播特性介于低频段和高频段之间。
一方面，它在地面波传播上也还不错，能传播一定的距离；另一方面，它还可以通过电离层反射来传播信号，就像是借助了天空中的一面大镜子，把信号反射到更远的地方。
中频段在广播通信中应用广泛，咱们平时听的很多电台广播就是利用中频段来传输信号的。
它能承载的信息量比低频段要多一些，就像一个稍微大一点的背包，可以装更多的“宝贝”啦。
而且它的接收设备相对来说也不是特别复杂，成本也比较适中，所以在很多场合都能看到它的身影。
不过呢，它也容易受到一些干扰，特别是在城市这种电磁环境比较复杂的地方，就像在热闹的集市里，容易被各种嘈杂的声音干扰一样。
三、高频段（3MHz 30MHz）高频段就像是通信世界里的“短跑健将”。
它的频率高，波长相对较短，所以它的传播方式主要是通过电离层反射和地面反射来实现的。
它能以较快的速度传播信号，数据传输速率比较高，就像一辆跑车，风驰电掣地把信息传递出去。
车载电台干扰
车载电台干扰设备与设备间的干扰不同设备通过设备间的直接连接或通过共用电源间的间接连接形成传导干扰；设备与电源相互之间通过空间辐射形成干扰理论上研究干扰通常包含两层含义，一层含义是对象设备因为外部不需要的信号进入造成其性能下降的过程。
通俗的讲就是“被干扰”；另一层含义是指产生干扰的设备发射出不需要的信号。
通俗的讲就是“干扰源”。
描述设备与设备间因为“被干扰”或成为“干扰源”而导致系统不能工作或性能下降的承受能力用“电磁兼容”的指标进行描述。
汽车领域对干扰问题深入而系统的研究，在汽车研发过程中需要充分考虑汽车各个部件、模块间电磁兼容的问题。
既不能因为外部干扰进入导致汽车各指标性能的下降，也不能因为汽车的工作影响周围的其它电子设备。
汽车原设计及制造厂有严格执行的规范标准保证汽车的电磁兼容指标。
同样车载电台在设计中也采取了更多措施最大限度地保证它的电磁兼容性能。
在业余无线电的应用中，更多的表现是无线电电台的“被干扰”。
也有少部分情况是车载电台干扰汽车的工作。
总之，车载电台是否能在汽车上正常工作，需要爱好者们详细了解和掌握车载电台与汽车间的电磁兼容问题。
车载电台电磁兼容的危害问题对于普通车主而言，汽车对日常生活的影响很大，其地位相对重要；而电台仅是个业余爱好，对日常生活的影响相对较小，可有可无。
汽车使用的不当有极大可能会造成交通事故、直接危害生命及财产安全。
同时在设绘中汽车关系的人员个体更多更广泛，而电台影响到人员个体数量少得多，因此在汽车上使用电台时需要更多地关注汽车使用方面的安全问题。
当前现代汽车精密电子电路使用的比例不断提高，已经到达不依赖微电子技术控制就不能工作的地步。
汽车的电磁兼容标准，仅考虑了对车载普通民用设备（例如收音机、CD机）的适应，并且由于这些设备在汽车内的普遍使用，目前这方面的电磁兼容控制手段已经相当成熟。
普通改型增配车辆以及引进制造车辆，厂商已经不再详细研究考虑车内电子设备的兼容问题。
再谈轨道交通2.4G和5.8G频段与Wi―Fi干扰问题
再谈轨道交通2.4G和5.8G频段与Wi―Fi干扰问题再谈轨道交通2.4G和5.8G频段与Wi―Fi干扰问题【摘要】在国内轨道交通行业，曾经出现过地铁列车被Wi-Fi逼停事件，之后媒体一片呼声，众说纷纭，有人认为地铁使用Wi-Fi免费频点是为了省钱，有人认为地铁设计者当初缺乏长远规划，没有使用需要付费的5.8G频段。
本文作者通过对2.4G和5.8G频段及Wi-Fi技术的根本概念分析，结合对国内管理部门公布的与这两个频段相关的政策性解读，清晰地论述了2.4G和5.8G频段与Wi-Fi使用频点之间的相互关系及发生干扰的机理，明确地表达了如果没有相关管理部门的统一规划，无论地铁车地通信系统使用 2.4G 或5.8G频段中的哪一个频段，无论免费与付费，都会发生Wi-Fi干扰地铁列车的情况。
针对这种情况，作者也依据自己在地铁行业从业多年的经验，给出了防止Wi-Fi干扰地铁列车车地通信系统的几点建议，对地铁规划设计和建设及既有线路的平安运营都具有一定的参考意义和价值。
【关键词】ISM频段；CBTC；MiFi；Wi-Fi干扰1.2.4G、5.8G频段频道分配的根本情况2.4G频段和5.8G频段均属于ISM频段范围，与Wi-Fi共处于一个频段范围内。
ISM频段是由ITU-R定义的。
此频段主要是开放给工业、科学、医学三个主要机构使用，简称ISM频段。
该频段属于免费使用，无需授权许可，只需要遵守一定的发射功率，并且不要对其它频段造成干扰即可。
ISM频段在各国的规定并不统一，表1归纳总结了与我国密切相关的ISM频段的信道分配情况及国家相关使用政策。
2.轨道交通行业使用2.4G和5.8G频段的情况众所周知，轨道交通行业内基于通信的列车控制系统和乘客信息显示系统的车-地之间通信，还有局部城市轨道交通的屏蔽门控制系统均使用了基于802.11b/g标准的无线局域网技术。
其实现车-地通信的方式是通过在地铁线路轨旁相隔一定距离重复建设无线AP来实施。
再谈轨道交通2.4G和5.8G频段与Wi-Fi干扰问题
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2.4G频段WLAN与TD-LTE系统间干扰控制
2.4G频段WLAN与TD-LTE系统间干扰控制
2.4G频段WLAN与TD-LTE系统是两种广泛应用于现代通信
领域的无线通信技术，但由于使用的频段重叠，相互之间可能发生干扰。
因此，在设计和部署这两种系统时，必须考虑并采取措施来控制干扰。
首先，2.4G频段WLAN与TD-LTE系统间的干扰原因是由于
在相同频段工作，互相干扰导致的。
因此，要想防止或降低干扰发生，最重要的是在频率上进行调整。
一方面，可以通过频谱分配来实现两个系统间的频段隔离，防止频段重叠，减少干扰的可能性。
另一方面，在每个系统中应用频率规划技术，避免使用邻近频带，减少干扰概率。
其次，干扰控制还需要采取有效的技术手段。
在TD-LTE系统中，可以采用频率和时分复用技术，底层协议和物理层的特殊设计等方法，使其具备更好的调度和分配功率功能，减少对其他系统的干扰。
对于2.4G频段WLAN系统，可以使用自适应调制技术等手段，使系统在不同情况下自动匹配最佳参数，减少自身造成的干扰，同时也保持对TD-LTE系统的敏感度。
另外，干扰控制还需要注意设备的物理环境和自然干扰的影响。
在设备部署阶段，应该优先考虑两个系统间的距离、建筑物隔离等因素，以避免信号障碍情况的发生，改善接收质量，降低干扰的可能性。
在设备选择和设计方面，也应该考虑设备的抗干扰能力和相邻信号间的差异，使其更加适应广泛的网络使用。
综上所述，2.4G频段WLAN与TD-LTE系统干扰控制需要采
用多种技术手段相结合的综合方法，从频谱分配、技术特性和设备环境等多个方面加以考虑和改进，有效地减少相互干扰的可能性，提高网络整体性能和覆盖范围。
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汽车对2．4GHz无线通信的干扰作用
0 引言电子化和智能化已成为汽车技术发展的主要方向。
现代汽车装载了大量电子设备，如高性能微处理器，电子变速器、自动巡行控制器、电子燃油喷射系统、车载通信娱乐及导航系统。
这些电子设备工作时会向空间发射高频电磁波，进而对其他电路的正常工作造成干扰而形成所谓的电磁干扰。
汽车产生的电磁干扰不但会影响其他电子设备正常工作，也会影响汽车电气系统本身的正常工作。
ISM是工业、科学和医疗频段，国际电信联盟无线通信委员会规定，只要设备的发射功率低于一定值且不对其他频段造成干扰，即可免费使用此频段。
国际上最常用的ISM频段是433 MHz，915 MHz和2．4 GHz。
其中，2．4 GHz为各国共同的ISM频段。
目前，无线局域网、蓝牙、ZigBee、WirelessUSB等无线设备均工作在2．4 GHz频段上。
电磁干扰问题由来已久，从1906年开始，人们就提出对汽车产生的电磁干扰加以限制，点火系统作为主要的电磁干扰源，成为研究的重点。
本实验主要目的是通过分析汽车上的电磁干扰源和实测汽车在2．4 GHz频段产生的辐射性电磁干扰的相对强度，推断其对部署在汽车上的2．4 GHz无线通信设备的干扰作用。
1 汽车的电磁干扰源电磁干扰产生于干扰源，它是一种来自外部的、并有损于有用信号的电磁现象。
汽车对车载电气设备的干扰分为两种。
第一种是辐射干扰，电磁波通过自由空间直接透入电子设备，并激励设备内部的电路，在电路上产生相应的干扰能量，使与电路发生逻辑性错误，足够强的电磁干扰甚至可以直接损坏敏感的电子器件；第二种是传导干扰，干扰源通过电源线、信号线等线缆把干扰信号耦合到其他设备，对其他设备的正常工作造成危害。
对于独立供电的车载2．4 GHz 通信设备而言，它主要受到汽车的辐射性电磁干扰，所以本文主要分析、测量汽车的辐射性电磁源。
按照电磁波产生与传播理论，只要在直线形的电路上引起电磁振荡，直线形电路的两端就会出现交替的等量异号电荷，这样的电路就会向空间发射电磁波。
电磁波在单位时间内辐射的能量与频率的四次方成正比，即电路的振荡频率越高就越容易向外辐射电磁波。
汽车上有许多符合此条件的电路，因此汽车可以发出各种频率的电磁干扰。
交通密度每增加一倍，干扰噪声功率频谱密度便增加3～6 dB(A)。
汽车电气系统内最强的电磁干扰源是点火系。
汽车发动机正常运行时，点火线圈次级的瞬变电压很高，能在50μs内上升至35 kV。
火花塞电极放电时，会形成强烈的电磁辐射向周围的自由空间传播。
这种辐射电磁噪声包含很高的频率成分，是电视广播的主要干扰源。
汽车上有着许多的感性负载，比如各种电动机和电磁阀。
电磁阀的线圈在开路瞬间，会产生几十倍于其工作电压的反向电压。
这个反向电压在由电感与分布电容形成的一个LC串联振荡电路中继续谐振，从而产生谐波非常丰富的电磁辐射。
这也是一个非常重要的电磁干扰源。
汽车上还存在许多触点开关，由于触点存在接触电阻的原因，开关在开合时往往会产生电火花。
如果电路中的电流比较大，这种电火花引起的电磁辐射也能够干扰其他电器设备。
直流电机工作时，炭刷和整流子也会产生较强的火花，在很宽的频率范围内引起辐射性电磁干扰。
汽车的雨刮电机普遍用直流电机，对外产生的干扰也较强。
2 汽车的辐射性电磁干扰的测定与分析2．1 测量方法在2．4 GHz频段上，分别测量汽车所处环境的电磁波功率和汽车在同一环境工作时的电磁波功率。
通过对比这两个值，可得到汽车在2．4 GHz频段产生电磁干扰的相对强度。
2．2 测量过程测量过程如下： (1)安装频谱分析仪。
频谱分析仪有一个运行在Windows操作系统的记录软件和驱动程序。
首先启动笔记本电脑，用USB线将频谱分析仪FR24-SAU与笔记本电脑相连接，在操作系统提示找到新硬件后安装频谱分析仪的驱动程序，最后在笔记本电脑上安装频谱分析仪的记录软件FRMT。
(2)测量环境噪声。
将频谱分析仪的天线放在副驾驶位置上，启动笔记本电脑并运行频谱分析仪的记录软件，在记录软件上设置频谱分析仪的各项参数，开启频谱分析仪的峰值保持功能，关闭汽车的发动机和所有车载电器设备，连续测量3 min，将测量结果记录为“环境噪声”。
(3)测量汽车噪声。
与测量环境噪声的步骤
相类似，开启频谱分析仪的峰值保持功能。
在测量期间保持汽车发动机一直处于运行状态，期间每隔30 s加减油门、开关转向灯各一次，连续测量3 min，将结果记录为“汽车噪声”。
为了获得比较稳定的测量环境，减少其他干扰源对测量结果的影响，测量时间选择在晚上11：00，测量地点选在距离民宅超过200 m的空旷场地。
在测量期间还必须关闭笔记本电脑自带的WiFi无线网络功能，防止它影响测量结果。
2．3 测量结果频谱分析仪FR24-SAU在2．4 GHz频段内共有256个测量点，测量间隔为330 kHz。
图1是奥铃BJ5069VCBED货车所处环境的噪声功率图。
图2是奥铃BJ5069VCBED货车运行时测量到的噪声功率图。
图3是金旅XML6483面包车所处环境的噪声功率图。
图4是金旅XML6483面包车运行时测量到的噪声功率图。
图中的白色曲线为连续测量3 min的功率的累计峰值。
表1显示了奥铃BJ5069VCBED货车、金旅XML6483面包车的环境噪声平均功率、汽车噪声平均功率。
2．4 测量结果分析无线电信道是发射机与目标接收机之间的传输路径，它具有随机和时变特性，故很难建立模型。
在自由空间传播的电磁波，接收处的功率由Friis自由空间方程式决定：式中：PR(d)是接收功率；PT是发射功率；GT是发射机天线增益；GR是接收机天线增益；d是发射机与接收机的距离，单位：m；λ是电磁波的波长，单位：m。
路径损耗等于发射功率与接收功率之比，由式(1)推导出的路径损耗方程为：式中：PL是路径损耗，单位：dB。
设发射天线和接收天线都是单位增益，电磁波的频率是2．4 GHz，路径损耗与传输距离关系的方程式是：从表1的测量结果可以看到，在2．4 GHz 频段上“汽车噪声平均功率”比“环境噪声平均功率”大0．27 dB 和0．96 dB。
对2．4 GHz无线通信设备而言，汽车电器发出的电磁干扰增加了0．27 dB和0．96 dB的路径损耗。
设收发设备均符合式(3)的前提条件，发射机的输出功率PT=6 dBm，环境噪声是-63 dBm，信噪比是 4 dB，接收功率为PR=-63+4=-59dBm。
通信的路径损耗PL1=PR-PT=6-(-59)=65 dB，按式(3)求得通信距离d1=18．6m。
设汽车电磁干扰对无线通信设备增加的路径损耗为0．96 dB，则实际可用的路径损耗减少PL2=PL1-0．96=64．04 dB，按式(3)求得对应的传输距离为d2=16．7 m。
这说明了汽车工作后，要达到同样的通信质量，无线设备的通信距离将缩短d1-d2=1．9 m。
3 结语观察测量结果发现，汽车对2．4 GHz 频段产生的电磁干扰较小。
通过分析计算，可以推断普通汽车车载电器设备不会对2．4 GHz 无线通信设备的正常工作造成破坏性的干扰。
当然，只有在车上进行实际的通信质量测试，才能确切获得汽车对2．4 GHz无线通信的影响。