浅谈晃车的原因及整治
铁路线路晃车原因分析及整治
铁路线路晃车原因分析及整治摘要：铁路线路设备是铁路运输的基本设备，是保障列车的平稳、安全运行的基本要求。
铁路工务部门在日常作业中，晃车现象十分普遍，本文就产生晃车现象的原因进行探讨研究，并提出针对性的整治措施。
关键词：晃车原因、分析、整治措施。
引言铁路线路由于载重、速度的不断提升，列车车辆对铁道线路冲击力同比增加，导致线路病害的产生周期缩短，线路晃车现象越来越多。
为了科学指导线路维修、掌握线路状态。
工务主管部门在机车上安装了车载式晃车仪，工务段在登乘机车检查方面增加了人工添乘及便携式添乘仪检测次数，组织专业人员针对大量动态监测数据及现场静态，情况进行认真分析，及时发现问题产生的原因并采取针对性措施，确保了列车安全平稳运行。
1.线路晃车产生的原因产生晃车的原因很多，几何尺寸不良、钢轨轮廓不良、结构性病害都可能产生晃车，科学、准确分析、找出病害原因，才对有针对性地制定整治方案提供重要、有效的依据。
晃车的实质用物理学解释是共振。
机车或车辆以某个速度运行，通过不利条件下的线路时，产生上下、左右振动，在一定速度下线路使列车振动频率同机车的自振频率相同，产生共振，引起晃车。
有资料证明，其危害大小与幅值、变化率成正比，与波长成反比。
共振的振源是轨道不平顺引起的。
铁路工务部门的养护作业就是要消灭、减小轨道的不平顺，所以在这里只讨论轨道不平顺引起的晃车。
1.线路晃车的产生的原因分析2.1在动态监测数据上分析晃车原因几何尺寸不良分析:几何尺寸不良结合轨检车图幅分析（注意对轨检车图幅应用，带着问题去现场查找病害）a.轨向与水平逆向复合病害轨向与水平逆向复合不平顺是指在同一地点，同时存在水平、轨向，且水平较低股轨向向外(相当于曲线反超高)，如下图所示：轨向与水平逆向复合不平顺示意图该种病害引发的晃车最为严重，且对行车安全威胁较大，它等同于曲线形成反超高，列车通过该处病害地点时产生两个向左的加速度。
b.连续的多波小高低不平顺，在一定速度下线路使列车上下振动频率同机车的自振频率相同，引起共振。
晃车原因
曲线晃车原因及整治我们在曲线的养护中，对一些技术标准及其要求掌握和理解的不够全面、透彻，造成因曲线养护不当使其技术要素不符标准，导致列车通过时，产生摇晃颠簸现象。
现就因曲线养护造成其技术要素变化而引起的晃车现象做些粗浅探讨。
一、曲线晃车的原因1、超高不合理：曲线上设置的超高，并非各趟列车通过曲线时所需要的理论平衡超高值，非欠即过。
而过大的欠超高或过超高，会产生过大的横向水平力及振动加速度，加剧了列车的摇晃。
按照《维规》第3.7.1条规定：“未被平衡欠超高，一般应不大于75mm，困难情况下应不大于90mm；未被平衡过超高不得大于50mm。
”曲线的欠超高值和过超高值过大，将引起过大的横向力，使轨道的几何尺寸难以保持稳定，故而容易出现晃车。
2、超高顺坡不符要求：在曲线的日常维修养护中，其整个缓和曲线的超高顺坡应符合要求，但在个别处所，其前后的超高顺坡，因线路高低变化后维修养护不及时，造成超高顺坡不均匀且出现超限现象，当列车高速通过该处时，容易出现晃车。
3、变坡点（竖曲线）在缓和曲线上：受条件限制，在个别区段的线路纵断面设计中，将变坡点（竖曲线）设计设计在缓和线段前后，即在圆曲线上或距缓和曲线较近的直线上。
线路投入运营，并经过一个时期的反复起到整修后，容易造成其变坡点（竖曲线）位置发生变动，特别在新线路基不稳，线路高低经常发生变化且起道整修线路频繁区段，变坡点（竖曲线）位置发生变动的概率较大。
由于我们日常的起道整修线路作业，基本上是用目视的方法进行的，这就容易造成将变坡点（竖曲线）移到缓和的曲线上。
当变坡点（竖曲线）和缓和曲线重叠时，在缓和曲线上的养护作业，很难做到既满足缓和曲线超高顺坡要求，又满足竖曲线的要求，所以，当列车与通过该处时，引起晃车。
4、曲线头尾位置错误：在养护维修中用20m弦长的绳正法整正曲线时，为便于用运绳正法的原理，其曲线上各个测点的设置间距均为10m。
曲线的长度不可能全是10的倍数，因此，就出现了曲线长度延长或缩短的情况，造成曲线头尾位置发生变化，而在进行整正曲线方向时，仍然按设计资料进行曲线正矢计算，故而就出现了实测正矢与计划正矢相差较大，当列车高速通过该处时，容易出现晃车。
铁路线路晃车成因及防治策略阐述
铁路线路晃车成因及防治策略阐述在新时期，对铁路运输提出了更高的要求，不仅需要列车的舒适，还需要达到高速和重载的要求。
但是，如果铁路线路出现晃车现象，就会对乘客的舒适度产生很大影响，严重的话，还会影响到线路行车的安全，铁路运输产品的质量也会因此而降低，会制约到铁路运输的发展。
1 线路晃车的原因一是管理方面的原因：没有做好线路的养护维修工作，设备没有得到定期经常的检查，没有经常的保养维护，出现了问题，不能够及时采取措施来进行补修，降低线路质量，几何尺寸与容许限度相比，存在着问题。
施工作业没有严格按照相关的规章制度来进行，要想提高线路设备质量，非常重要的一个方面就是按照规程来进行施工。
如果在施工作业时，没有依据作业程序和作业标准来进行，那么就会破坏到线路，导致安全隐患的产生，甚至行车安全也无法得到保证。
没有较高的维修养护标准，如果在对高速列车进行养护时，采用的是低速线路标准，那么虽然可以大大地提高高速列车对线路的平顺性，线路晃车事故却很容易出现。
超速行车也是很重要的一个原因，一种是超过了线路的容许速度，另一种则是超过了施工限制速度，这样线路质量就会对列车的运行速度产生很大程度的制约作用。
二是线路病害的原因：线路的空吊会影响到线路基础承担列车荷载的均匀性，线路上有列车通过时，几何尺寸变化较大，导致晃车事故的产生。
线路如果有翻浆冒泥现象，会对道床整体固有的结构产生影响，这样道床的强度稳定性就会失去，线路上通过列车时，会有较大的几何尺寸变化产生，导致晃车出现。
当列车在行驶过程中，如果遇到了曲线，那么就对平顺性提出了过高的要求，但是如果曲线钢轨只有较小的半径，就会有不均匀侧磨现象出现，这样就会对车轮作用面的平顺产生影响，有列车通过时，产生了过大的加速度，导致晃车的出现。
还有就是几何尺寸超限晃车，线路几何尺寸只有在一定的标准之内，才可以保证线路设备质量，如果几何尺寸超出了一定的限值，那么列车对线路结构的要求也会发生改变，导致晃车现象的出现。
浅析线路晃车的原因和整治
浅析线路晃车的原因和整治作者：白丽丽摘要：随着科学技术的不断进步，我国的交通运输事业也在迅速发展，铁路运输因其安全高效性越来越受到人们的亲睐。
对于交通运输而言，安全、平稳性是人们对它的基本要求，但是通过调查发现，铁路线路晃车现象普遍存在的，这就严重影响了铁路运输的质量，需要人们给予高度的重视。
关键词：铁路线路，晃车，整治方案人们随着科学观念的提升，对铁路运输提出来更高的质量要求。
现在我们不仅关注列车的舒适程度，我们还关注铁路运输的高速和重载。
但是，出现线路晃车轻则影响到乘客的舒适度，对铁路的服务质量造成不良评价，重则可能影响列车的行驶安全，甚至威胁到人们的生命财产安全。
一、线路晃车的原因（一）管理方面的原因：由于管理上的漏洞，线路的养护维修工作没有做到位，也没有地定期检查维护设备，当出现问题的时候，也没能及时的采用正确的措施去处理，从而降低了铁路线路的质量。
同时，在日常的施工作业时，也没有严格的按照想管你的法律法规来进行，严格按照相关的规章制度；来进行施工时提高铁路线路及其设备质量的重要手段。
我们在我们平时的施工作业中没有按照施工程序和施工标准来进行，很有可能就会破坏到铁路线路，为铁路安全埋下隐患，严重者可能直接威胁到列车的安全通行。
没有采用严格的铁路维修养护标准，例如，在对高速列车铁路进行养护维修时采用的低速线路的标准，这样虽然可以很大程度上提高高速列车对线路的平顺性，但是线路晃车的事故却非常容易出现。
同时超速行驶也是出现线路晃车的一个重要原因，一个是超过了施工限制的速度，另一个是超出了线路的容许速度，无论哪种超速都会对铁路线路和列车的安全行驶产生严重的影响。
（二）线路病害方面的原因：线路基础主要承担列车荷载的均匀性，受到线路的空吊的影响，当线路上有列车行驶时，几何尺寸会发生很大的变化，尤其是线路的高低与静态尺寸下的测量相差较大，容易产生线路晃车现象。
线路上的冒泥翻浆会影响到道床整体固有的结构，从而影响道床的强度稳定性，当线路上有列车通过时，会产生较大的几何尺寸变化，道碴咬合力降低，道床的稳定性缺失，从而导致晃车现象的出现。
铁路道岔晃车原因分析
1、造成道岔晃车产生的原因如下：（1）道岔，线路道床，轨枕不一致引起晃车。
如果车站岔区道岔，线路道床，轨枕等不一致，那么轨道在纵向上的刚度就会有差别，在列车运行条件下就会引起颠簸性晃车。
（2）转辙部位空吊引起的晃车。
道岔转辙部位由于电务设备的影响，捣固比较困难，容易产生空吊。
尤其是尖轨尖端，空吊一旦形成，除空吊本身引起的车辆颠簸外，还会使尖轨产生跳动，尖轨于基本轨在竖向上的贴靠关系发生变化，进而引起轮轨关系的变化，产生比较明显的晃车。
（3）道岔内部几何尺寸的少量变化引起的晃车。
轨道几何尺寸的少量变化对于线路也许不会产生晃车，但是道岔结构的特殊性，在道岔内部少量的几何尺寸变化就可能引起晃车，特别使小的三角坑。
（4）尖轨爬行引起的晃车。
道岔的转辙器结构都是采用基本轨刨切，尖轨尖深入到基本轨轨头以内，即所谓“藏尖式”结构。
道岔尖轨由于结构原因，经常会引起爬行。
当尖轨产生爬行以后，进而引起轨距变化，尽管这个变化没有很小，有时甚至是1-2mm,但是由于没有足够距离的轨距顺坡，也会造成轨距顺坡率超限引起晃车。
（5）作业习惯引起的晃车。
现场作业中，为了作业方便，和保持轨道几何尺寸少量出三角坑，通常以线路的某一股钢轨为基准轨，这股钢轨通常高出另一股钢轨1-4mm一般不会引起晃车，但在速度达80km/h以上时，当设定的基准股与道岔结构不匹配时就会产生明显的晃车。
（6）护轨结构刚度不足引起的晃车，由于保留了岔心的有害空间，在辙岔部分必须采用护轮轨，由于目前提速道岔采用的护轮轨结构为可调式结构，这种结构与主轨的连接方式较弱，再加上垫片微小间隙等原因，整体刚度相对不足，列车的车辆对这一变化比较敏感，进而使车辆产生晃动。
（7）岔区相邻道岔之间过渡钢轨过短引起的晃车，为了使一组道岔产生的振动在进入下一组道岔前消失，道岔与道岔之间的过渡钢轨（也叫引轨）应有足够的长度，但是我们管辖内的大部分车站咽喉区道岔的引轨严重不足，比如武穴站5＃3＃岔间过渡轨只有10m.这不仅使车辆振动产生叠加，还由于线路道岔轨底坡，轨顶坡的差异，使运行的车辆的轮轨关系在短时间内发生迅速的变化，引起车辆晃动。
线路晃车偏差的原因分析及病害整治办法
3 对晃车的整治办法
3.1改变设备的检查思路
现场静态检查时，不仅要检查轨道几何尺寸，还要检查结构病害（如不均匀磨耗、不良焊头、硬弯、翻浆冒泥、失效轨枕、扣件状态）；不仍要检查明的，还要检查暗的（空吊、暗坑）；不仅要查一处、核一处、还要核查一下同一处有否多种病害的同时存在，尤其是轨向、水平的逆向位复合不平顺，同时还要核查一下前、后撬之间病害的组合情况（如50米范围内的连续小方向、小高低、水平、轨距的变化率等）。曲线要加密检查，增加5米的副桩，以确保曲线的圆顺，曲线地段2块板量1处，以确保轨距变化率和超高顺坡率符合要求；同时要查看缓和曲线正矢差之差，圆曲线正矢差；并检查直缓点、缓圆点的有无鹅头，直线段轨向等，严格按精检细修的方法，按“321”的检查理念，认真做好设备的检查工作，这是确保不晃车的前提。
（1）轨道几何尺寸不良，特别是轨面的短波不平顺，会引处机车的跳动，危急行车安全。
（2）接头综合状态不良、道床弹性严重不良或不均匀地段都会增加轮轨间的动荷载，引起机车的剧烈晃动。
2.2影响车体水平加速度的原因
影响机车车体水平振动加速度的原因有：曲线、道岔区连续小方向，钢轨硬弯，接头支嘴，轨距及轨距变化率不良，钢轨直线区段交替不均匀磨耗，水平和轨向的逆向复合不平顺，曲线超高设置与即时速度不匹配（如欠超高、过超高），路结构状态不良（如扣件缺失、松动或扣件扭力不均匀、枕木失效、轨度胶垫压溃、翻浆冒泥等）及多种病害的叠加。
3.4.2直线钢轨不均匀磨耗病害形成后的整治办法
（1）精细改道。当钢轨侧磨小于7毫米时，通过改道可以消灭轨距不良处所，Байду номын сангаас善轨距变化率，减小机车车辆的蛇行运动幅度，从而降低晃车程度，延缓钢轨交替不均匀侧磨的发展。
浅谈铁路线路晃车原因及整治
浅谈铁路线路晃车原因及整治摘要：随着社会和经济的发展，我国的交通运输业得到了飞速的发展，而由于它所具有的一系列优势，使得铁路运输业越来越受到人们的欢迎。
在轨道交通中，线路维护的好坏直接关系到列车的行车安全、平稳、舒适。
因此在今天，如何正确地解决列车运行中的晃车问题，就成了铁路维修工作中的一个关键问题。
在这篇文章中，笔者就铁道车辆晃动问题的处理方法进行了深入的探讨和研究。
关键词：轨道交通；晃车原因；治理对策一、基本情况为保证列车运行的安全性，铁路工务系统通过一套有效的方法来处理故障，改善线路的设备品质。
晃车是整治线路和器材的主要环节。
晃车是列车在行驶过程中，因线路持续的周期性不平滑所造成的强迫振动而造成的车身摇摆。
晃车是铁道工程施工中普遍存在的一种问题，它表明火车对线路的拉力增大，对线路的破坏能力增大，并造成严重的颠簸，对行车具有严重的危害性。
二、铁路线路抖动成因分析(一)线路成因为更精确地监测列车运行过程中的晃动，现有的列车均装有晃车器，其工作原理是根据列车车身的震动加速度来判断列车运行状况。
汽车车身的纵向振动和横向的加速度是汽车结构的主要影响因子。
1.车身纵向加速的影响因素引起列车纵向振动加速的主要因素有：线路几何形状差（例如：水平不平、轨面波磨损、焊头不良）、接头综合状态不良（如大轨缝、空吊低塌、轨头脱落、马鞍磨耗、轨枕失效等）、道床弹性不良或不匀（如板结、翻浆、冒泥、桥梁两端、道口和道口两端、隧道、新老路基交界、路堤与路堑交界等）及各种问题的发生。
2.车身横向加速的影响因素对列车车身横向振动的加速度有以下几种因素：分叉区持续小角度、钢轨刚性弯曲、管口、轨距偏差、轨道直线断面不均匀磨损、横向和横轨反向组合不平、曲线高度设定与实时转速不符（例如超低；超高压），导线的构造状况（例如扣件脱落，松动，扣件扭转不均匀，枕木失效，翻浆冒土等），以及各种故障的发生。
(二)管理原因铁路线路的日常检修和维护工作不完善，会严重地影响列车运行，若不能对其进行有效的处理，将会引起线路的品质下降，从而引起线路故障。
线路晃车的基本整治方法(长工)
一般新线形成后要在经历两个雨季
才会趋于稳定。所以在新线形成后 必须备注石碴加强日常捣固作业频 次，确保轨条良好状态。
5、“暗坑”、“ 假轨距”病害引发
的晃车。“暗坑”、“ 假轨距”属 于隐蔽病害日常静态检查不易发现， 所以必须通过经验积累查找。
如冬季雪后轨枕与雪面有裂缝、夏
季枕盒石碴颠白磨圆、轨枕侧面被 石碴棱角划出痕迹等现象都能反映 出“吊板”病害，“ 假轨距”病害 主要反映在轨距挡板下颚与轨底离 缝、轨距挡板前端与轨底接触部分 有亮面或锈迹。发现上述病害必须 及时整修消灭潜在病害。
解决方法主要是充分利用大机捣，
在春秋机捣时备足道碴合理设置超 高，坚持“两捣一稳”保持曲线合 理超高。日常整修时采取捣、垫、 撤、换等方法及时调整不均匀超高， 确保曲线超高一致。
⑵曲线不圆顺、正矢不良造成曲线
上股钢轨侧磨，列车经过时经常出 现“向上窜”的病害。
上面提到由于超高的问题列车经过
2、曲线晃车
⑴曲线超高设置不合理或不均匀造
列车经过曲线时左右摇摆，经常出 现大峰值病害。
由于我段管内线路是客货混用线路，
所以曲线超高的设置普遍偏小，按 照线路平面曲线超高计算，如半径 1600m曲线列车以160km∕h通过时 应设超高为160mm，但现场根据 《修规》规定超高设置为120mm。
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
曲线时一侧车轮紧紧地贴靠曲线上 股钢轨运行，当曲线内出现不园顺 病害时，正矢小的地段必然产生曲 上股钢轨侧磨。特别是“和谐”机 车上线后，由于轴距加长、轴自重 加大，更加剧了钢轨侧磨。
解决方法主要是加密曲线正矢检查
周期，检查时观察曲上股钢轨侧磨 状态，通过拨道、改道的方法回复 曲线园顺状态，但拨道时必须考虑 正式点前后数值，产生拨道量，一 般拨道量要达到10mm以上，距离在 30m以上，否则尽量采取改道的方 法。
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浅谈晃车的原因及整治摘要：随着铁路提速，工务部门对线路检测、养护的要求越来越高。
新增了许多动态监测手段，如：轨检车、车载仪、便携添乘仪和人工添乘。
而自09年度6月份起，轨检车增加了70m高低、70m 轨向、轨距变化率、曲率变化率、横加变化率五个评分项目，这就体现了新时期铁路的养护标准中又增加了舒适性的要求。
这就需要我们更进一步的提高控轨的标准。
轨检车、车载仪检查出的晃车，准确地反映了线路在动态下的轨距、方向、高低、水平等线路的真实状况，所以线路晃车的多少和峰值的大小就成了线路养护维修质量的重要的评判标准。
由于作业现场检测手段的匮乏，而长波轨向和长波高低不象“轨距、水平”一样直观，因此作业现场准确的查找动态超限处所一直是困绕现场生产人员的一个难题。
所以能够准确的分析产生晃车的原因和确定动态超限处所，在线路养护维修工作具有指导意义。
是指导现场作业，提高线路养护质量必须前提。
关键词:晃车、轨向、线路方向、水平、线路大平、零误差。
一、前言铁路运输永恒的主题是安全生产。
安全生产的关键就是确保人身安全，铁道线路是铁路运输的基础。
身为铁路工务部门的一名职工如何搞好工务线路设备的维修养护工作，为铁路运输安全畅通夯实基础是我们的职责。
我段管辖的皖赣线单线由于地理地质情况特殊，受各种不利因素影响，基床翻浆冒泥严重，给工区的日常养修造成了很大的难度，如何解决基床翻浆给线路设备带来的病害，是摆在工务部门面前的一道难题。
本人***，1982年入路，1989年担任线路工区工长，长期从事线路养护工作，2003年开始从事线路大、中修工作，现任工队队长。
在此我结合本人近年来在大中修方面的施工经验，以皖赣线基床翻浆的病害处理，谈一些基床翻浆冒泥整治的个人看法。
正文一、轨距、水平与偏差的关系目前在现场作业基本上都把轨距、水平的放在了首位。
因为这是在工作中通过现有的静态检测手段和方法能检查的一项。
在“零误差”这一观念的指导下，轨距和水平的“0mm”成了养护维修的追求目标。
到现场用道尺检查轨距、水平以及变化率，一有超限便认定这是晃车的原因，这种做法是盲目的。
有轨距、水平明显不良的地段，比晃车处所的轨距、水平还要差，可是它并不晃车。
如果轨距和水平在作业标准内，或者在保养标准内，那么晃车的原因就应该从其它方面找起，例如线路方向和大平。
在保证线路大向和大平达到优良的前提下，轨距和水平做成“0mm”当然更好。
但是不注重线路方向、大平，一味追求轨距、水平的“0mm”是不负责任的作业，是不科学的养护方法。
这种方法和手段不但无益于晃车问题的解决，反而是一种破坏作用。
当然有些Ⅲ级晃车改正轨距、处理了水平后，就不报警了，可还有些地方的Ⅲ级与轨距和水平的超保养有关，处理后有三种结果：一是不报Ⅲ级，但Ⅰ、Ⅱ级仍有。
二是今天处理完成后，一周左右或一月之内必再重复。
三是不在这一点，但在前后有新的点形成。
这就是因为现场整治中的轨距水平超限并不是晃车源，而是车晃起来后加剧对线路的冲击后形成的超限。
所以简单的处理轨距、水平偏差，并不能从根本上消除重复的Ⅱ级偏差和Ⅲ级偏差，它的作用只是减缓。
形成偏差的因素是多种多样的，轨距、水平、轨向、高低、方向都是偏差成因的一部分，但其基本共性是每一处重复偏差或较大的偏差的共同点都是在100米内，这是因为线路两个大方向或一处方向但水平一侧高为反超高所引起（水平一侧高俗称水平一边倒）。
在目前列车运行速度逐渐提高、轨道结构基本实现重型化的今天，引起晃车的主要因素是线路的大向和大平。
二、产生晃车的原因1.水平引起的晃车单独一处水平引起的晃车很少，除路基陷落、轨枕折断、钢轨揭盖后引起的水平变化外，与水平相关的晃车明显减少。
水平单项病害必须相当大。
一般来说，单项水平小于10㎜不会晃车，而连续多处的水平才是形成水平晃车的可能。
当水平频繁变化，形成三角坑连续多波时，在车辆自振频率、速度等因素耦合到一起，就会出现抖车。
曲线上的水平来回变化时，就会形成横向加速度和横加变化率。
曲线上出横加的关键是水平变化太大，同时正矢不圆顺，尤其是曲线半径变小的趋势而同时水平变低时，则是容易出横加Ⅲ级的时候。
2.轨距引起的晃车轨距作业是线路维修中最基本的一项作业，也是现场作业次数最多的项目。
轨距和轨距变化率也是动态偏差中较为关注的项目。
可晃车不全是轨距和轨距变化率不好。
现场处理晃车，检查轨距水平达不到0mm，就安排轨距和水平的整治。
“零误差”思想下的轨距作业，对于低速条件下的行车是有益的，但对于高速条件下的列车平稳性，单纯的轨距“零误差”可能还能不达到理想的效果。
轨距基本控制在“-1— +1mm”，轨向病害峰值变小，基本在1-2mm间，但波长却变短了，基本在6-10m间。
如果能在作业中，把轨距从单一的数值放到一个允许的幅度内，由“窄带”向“宽带”转移，则对高速条件下行车会有所帮助。
即卡控轨距的变化率，放大轨距最大最小允许值。
其最终目的是保证线路轨向的顺直。
3.轨向引起的晃车轨向是钢轨某一点或几个点出现的方向。
轨向不平顺会引起车辆的侧摆、摇头振动，连续的轨向不平顺将引起车辆蛇行和滚摆，严重的轨向不平顺将引起很大的侧向力，可能使轨枕、扣件不良地段的钢轨倾翻或轨排横移，造成列车脱轨倾覆。
轨向不良是造成车体振动加速度(晃车)的主要原因，也是影响高速行车的主要病害。
所以轨向引起的晃车应当重视，尤其是多波、长波轨向。
有时现场一个轨向很大，用10米弦测量可能超过5mm，但它不晃车。
但当轨向连续多处超过3mm时，就可能成为引起晃车的主要因素。
列车高速运行下轨向多波不平顺是主因，所以在作业中为了轨距、水平的“0mm”，牺牲一切，会导致轨向恶化。
轨向的波长与行车速度达到一定频率时，就会晃车或是抖车现象。
这就是病害频率和波长的影响，而且是关键的影响。
4.线路高低引起的晃车线路高低引起的晃车，是在现场最容易找到的。
尤其对高、对低。
对于多波高低引起的晃车，只有通过图形的对比，才能有认识。
而消除多波高低主要靠大机才能做的更好。
单个小高低可能引不起晃车，但多波的小高低就可能引起垂加报警或轨检车检测三级。
当高低的长短程度达到40米以上就不是线路高低而是线路大平了。
5.线路方向引起的晃车线路方向不等同与轨向，线路方向是线路某一段或某个区段出现的方向。
目前线路晃车中，十有八九与方向相关，但大多数处理重复晃车时没有分析到。
因为对线路方向缺乏必要的指标和检测方式。
目前工区唯一的方式是通过轨检车图形的文件“曲率”来实现。
加速度与速度是成正比关系的，短距离的轨向肉眼可见，但对于线路方向人体肉眼的可见度和准确度就因人而异了。
所以此类晃车在现场远距离用望远镜观察就比较明显.消灭这样的有难度，因为长度长，所以仅凭工区人工拨道作业，依靠“天窗”时间短期内是无法彻底消灭的。
三、晃车的整治晃车的整治是必须有顺序的。
接到偏差报告首先要做的是分析，找准偏差的里程、类型，然后再到现场详细调查确定病害的处理方案和方法。
1、岔区晃车整治消灭岔区晃车应从基础做起，消除厚板、失效垫板、螺栓，调整轨距块、顶铁密贴是关键。
其次是全面拨正线路，确保大向良好，然后是把大平中的死坑、暗坑消除。
道岔必须保证基本轨轨面、辙叉和心轨和翼轨过渡断面的平顺性，以及长心轨、尖轨和密贴（锰钢叉心要保证接头冻结效果）。
道岔晃车禁止垫板，垫板作业时必须按通长垫片进行整治。
必须从轮轨关系的角度考虑如何整治偏差，重新认识轨距和水平0mm的问题。
可以将尖轨处轨距适当放大，基本轨和尖轨形成对向轨向。
考虑轮箍内外受力不同，相当于线路方向的概念。
针对各种对车轮形成冲击的处所进行整治。
2、曲线晃车的整治曲线受力发生变形是正常的，每月、每季度必需对曲线进行拨正。
曲线养护中最为关键的是以拨为主，少改或不改。
频繁的改道只能把圆曲线改成折线，更不利消除晃车。
对曲线晃车的整治，长期用目测凭经验拨道，容易造成曲线鹅头、反弯、夹直线变短等病害，同时，曲线正矢的测量长期采用固定测量点测量也是一个弊端，应加密测量，控制正矢变化率。
深入分析晃车资料中比较隐蔽、静态检测不出来的超限问题，其目的是为了给整治线路病害提供快捷准确的数据参考。
当然，没有晃车的地方，不一定没有问题，但动态检查出的问题，轻易不要怀疑，一定要认真分析并结合现场的实际情况，找出病害原因。
为了使病害不能继续发展，防患于未然，在整治晃车中，应该坚持一个基本原则：那就是对“零误差”的新的认识。
在目前追求舒适度的标准下所谓的零误差，应是在保证大向顺直、大平良好的前提下，轨距、水平和轨向在允许的作业标准范围之内，不使车辆转向架产生扭曲的综合轨道状态即可视为零误差。
只有从认识上扭转轨距、水平“0mm”才是零误差的概念，才有可能在整治晃车上有所突破和创新。
基床翻浆冒泥病害的成因与整治二、基床翻浆冒泥产生的原因1、道床的沉陷变形。
皖赣单线原道床为石灰岩质碎石道碴，这种碎石道碴在列车的碾压作用下，碎石之间磨擦擦和碎石与轨枕之间的磨擦及正常养护捣固时，极易使碎石道碴表面形成粉末式颗粒状碎屑，遇水溶解，干燥后形成道床板结，使道床的稳定性、弹性和排水性能受到破坏、加剧了道床的沉陷和翻浆冒泥。
2、**单线建成为1985年6月，运营时间长，设计标准低，原枕底道床厚度不足或薄厚不均匀，列车运行时对既有路基面的压力增大或不均匀，导致基床表面变形，形成道碴槽或道碴囊，长年的运营加上近年来大吨位列车的开行以及列车密度的加大，使基床承载力下降；3、基床表面排水不良，皖赣单线多为山区，四季天气变化大，特别是短时降水量较大，而线路又多为路堑地段，原设计标准较低，且线路投入较少，排水设备损坏较大，遇雨季时，水无法及时排出，造成线路积水，进一步加据了基床病害的产生；4、基床土质不良。
皖赣线基床多为黄土质砂粘土、红粘土等，透水性弱，遇长时间阴雨天气，基床土含水率达到饱和状态，降低了基床承载力；5、钢轨接头的影响，接头结构上的薄弱，是产生接头病害产生的主要原因。
钢轨接头是一个薄弱环节，①接头轨缝的存在；②车轮压在钢轨输出端时邻近钢轨的接受端有抬高趋势，形成台阶；③荷载下钢轨接头处的挠曲不是连续曲线而是折线，这三大因素的同时出现，造成了接头结构上的不平顺，产生了剧烈的轮轨冲击，增大了接头处的附加动力，很大程度上也加剧了基床的变形。
三、整治方法：根据基床病害形成的原因，可以通过以下方法进行处理：1、针对路基表面排水不良，调查沿线水文情况，对有条件的地段增加侧沟、横沟。
同时对既有水沟地段进行改造，如增加深侧沟深度，改进水沟构造，提高过水能力，有效疏导、降低地下水位，从而减低基床面含水量，提高承载力；2、铺设砂垫层。
结合线路中修施工增加或更换原有砂垫层。
砂垫层应设置为顶宽 2.3m，厚度为0.2m，铺设于基床表面，铺设长度应在翻浆地段向两端延长各10m同时设置好排水坡；3、铺设防水层。