明挖地铁车站结构设计的几个问题
明挖地铁车站结构设计的几个问题
明挖地铁车站结构设计的几个问题摘要：近十几年来，我国大中城市纷纷兴起了建造地铁的热潮，明挖法是地铁车站施工的主要形式。
当前地铁结构设计中,由于相关规范还不够详尽,因此在设计工作中,有关设计标准与原则难以达到统一,许多设计问题有待研究。
本文对明挖法地铁车站结构设计要点和一些争议性问题进行分析探讨。
关键词：明挖地铁车站；结构设计；围护结构；明挖法Abstract: in recent years, China’s large and medium-sized cities have started to build the subway in the rush, Ming WaFa is the main form of subway station construction. Current in the design of subway structure, due to the related specification is not enough detailed, so in design work, the relevant design standards and principles to meet the unification, many design issues to study. In this paper, the Ming WaFa subway station structure design and analysis, this paper discusses some controversial issues.Key words: Ming dig metro station; Structure design; Retaining structure; Ming WaFa一、明挖地铁车站结构设计原则问题(1)结构设计应根据结构类型、使用条件、荷载特性、施工工艺等条件进行。
明挖法地铁车站结构设计中几个问题的思考
明挖法地铁车站结构设计中几个问题的思考在明挖法地铁车站结构设计中，会遇到一些关键问题需要进行深入的思考和分析。
以下是其中一些问题及其相关的思考：1. 地下水位及地下土层的情况：明挖法地铁车站施工需要对地下水位和地下土层进行合理的评估和分析，以确定施工方案和地下结构的设计。
如果地下水位较高或者土层不稳定，可能会导致施工过程中的水土失控问题，增加施工难度和风险。
需要了解地下水位的变化规律和土层的性质，通过水文地质勘测和实验室测试等手段，进行合理的设计和施工措施。
2. 基坑开挖及支护结构的设计：明挖法地铁车站的施工需要进行大型基坑的开挖和支护结构的设计。
在开挖过程中，需要考虑到邻近建筑物和地下管线的保护，并选择合适的支护方式，如钢支撑、深层桩和土钉等。
还需要考虑到岩层的情况，针对不同的地质条件，选择合适的施工方法和支护结构。
3. 地铁车站结构的设计：地铁车站结构的设计是明挖法地铁施工的一个重要环节。
在车站结构设计中，需要考虑到站台、通道、墙体和屋顶等部分的结构形式和材料选择。
车站结构设计需要满足安全、舒适、美观和经济等要求，同时考虑到施工的可行性和可操作性。
需要进行力学分析和结构计算，以确定合理的结构形式和有效的材料使用。
4. 施工流程和工期控制：明挖法地铁车站施工的工期较长，施工流程复杂，需要进行合理的工期控制和施工组织。
在施工前，需要制定详细的施工方案和施工进度计划，对施工过程进行全面、科学的预测。
施工中需要进行周密的协调和组织，进行监测和控制。
还需要加强施工安全管理，确保施工过程中的安全性和质量。
5. 地铁车站的地震抗震设计：地震是地下结构设计中一个重要的考虑因素。
明挖法地铁车站需要考虑到地震影响下的安全性和稳定性，进行抗震设计和地震灾害评估。
抗震设计需要根据地震烈度和设计地震力进行分析和计算，确定合理的抗震措施，如增加抗震墙、加固结构和采用柔性支撑等方法。
明挖法地铁车站结构设计需要综合考虑地下水位、土层情况、基坑开挖和支护结构设计、车站结构设计、施工流程和工期控制以及地震抗震设计等问题。
明挖法地铁车站结构设计中几个问题的思考
DOI ：10．19392/j．cnki．1671-7341．201917143明挖法地铁车站结构设计中几个问题的思考沈秋彬中铁第五勘察设计院集团有限公司北京102600摘要：由于在地铁结构设计时相关规范叙述不够详细，在实际设计工作中难以实现设计标准和设计原理的统一，这给设计人员带来了许多问题。
本文通过论述侧向水土压力，抗浮水位，侧墙结构体系和支架垂直布置方式四个方面，分析并讨论了其存在的争议和细节。
关键词：地铁车站；土压力；水压力；水浮力；复合墙地铁车站的施工方法主要有浅埋矿山法、明挖顺作法和盖挖逆作法，其中明挖顺作法是目前我国地铁车站采用最多的一种施工方法。
地铁结构有自己独特的结构特征，例如，墙板结构通常较厚，顶板覆土较深，通常可达3m ；车站结构设计受到许多因素的影响，例如布线、通风等。
在地铁的结构设计当中，设计人员经常遇到许多难以明确的设计问题，如侧向水土压力的计算以及抗浮水位的确定等。
在下文中，我们将分析和讨论一些地铁车站设计中遇到的典型问题。
一、地铁车站的结构形式根据地铁车站的功能要求，通常采用箱形框架结构形式，地铁车站被设计为长条状结构，通常横向布置成2 4跨，沿纵向设置多个跨距，横梁通常不设置在车站结构的内部，局部设置在结构内部的横梁需要根据实际情况严格限制高度。
同时，对于基坑的设计应科学合理地适应形势，不应影响地下管线。
在设计结构顶板，侧墙和底板时，厚度应满足设计要求，以承受各种荷载，如车辆荷载和施工荷载。
在一般情况下，厚度为0．6m 至1．0m ，在对顶板梁和底板梁的设置时，应根据荷载要求设定它的厚度，与一般民建楼板相比，中间板由于需要承载更大的荷载，因此设计时需要设置厚些。
二、围护结构的设计（一）围护结构形式根据我国相关的施工标准，选择连续墙作为设计过程主要结构的组成部分不仅可以节省经济成本还可以保证施工质量。
通常侧墙的主要结构有三种形式：单层墙，复合墙和叠合墙。
本文简要介绍了这三种形式：（1）单层墙。
明挖法地铁车站结构设计问题分析
明挖法地铁车站结构设计问题分析作者：韩松峰来源：《科学与信息化》2017年第11期摘要本文分析了侧向水土压力不确定性对结构设计的影响，同时阐述了围护结构设计概述，然后提出了地铁车站耐久性问题，最后总结了地铁车站的变形缝设置。
旨在明确地铁车站结构设计存在的问题，进而提高地铁车站结构设计的质量，保证地铁车站结构的稳定性和安全性。
关键词明挖法；地铁车站；结构设计；问题1 侧向水土压力不确定性对结构设计的影响1.1 对中板配筋设计的影响在进行地铁车站的中板配筋设计工作时，一般采用的是侧向水土压力和竖向荷载的共同受力模式来维持中板结构的稳定性，这实际上是一种不均衡受力状况，因为侧向水土压力是一个变化的参数，所以理论上的取值往往都不够准确。
因此在计算判断结构是否足够安全的时候，将中板配筋按纯弯构件进行计算，然后进行偏压验算，保证这种受力偏差在整体结构的可承受范围之内，也就是保证建筑结构具备足够的稳定性和安全性[1]。
需要注意的是，在地铁车站结构超过三层以上时，车站中板所受的轴压力较大，此时中板的受力的偏压程度较小，不能按照纯弯构件进行配筋计算，针对三层以上的地铁车站，应当按照偏压构件设计中板配筋，然后按照纯弯构件进行验算，这样才能保证结构的安全性。
1.2 对车站侧墙设计的影响车站侧墙受侧向水土压力的影响程度较大，具体影响产生过程为：当水位上升至一定程度时，车站底板受到水浮力的作用产生向上形变，迫使车站侧墙向外凸出，对侧向土方形成一个向外的作用力，同时受到向内的反作用力作用，增大侧墙的剪力值。
因此在设计车站侧墙的时候，参考侧向水土压力的变化范围，确定车站侧墙剪力的变化范围，避免侧墙受到侧向水土压力发生破损、裂缝等问题。
2 围护结构设计2.1 围护结构形式目前最常见的地铁车站围护结构基本上采用的都是800 mm厚度的地下复合式连续墙，这种围护结构提倡将围护结构与主体结构进行有机结合，不仅能够减少施工成本投入，同时还能有效的节约施工资源，符合可持续发展与绿色节能的施工理念[2]。
明挖法地铁车站结构设计中几个问题的思考
明挖法地铁车站结构设计中几个问题的思考明挖法是一种常见的地铁车站结构设计方法。
在明挖法中，首先需要开挖车站区域的土体，然后对车站进行建设。
在明挖法的地铁车站结构设计中，涉及到一些关键的问题需要深入思考和研究，以下将对其中几个问题进行探讨。
首先是地下水问题。
明挖法中常常需要进行地下水的排水工作。
在地铁车站建设过程中，由于地下水位的存在，会对土壤的稳定性和车站结构的安全性造成一定的影响。
需要对地下水位的变化进行预测和分析，采取适当的排水措施，以确保车站的稳定性和安全性。
其次是土体的力学特性问题。
在明挖法中挖掘车站区域的土体往往具有一定的复杂性，例如土层的分布不均匀、土体的力学性质异质性等。
在地铁车站的结构设计中，需要充分考虑土体的力学特性，合理选择土体参数，进行力学分析和计算，确保车站结构的稳定性和承载力满足要求。
第三个问题是地铁车站的抗震设计。
在地铁车站结构设计过程中，抗震设计是至关重要的一环。
由于地铁车站处在地下，其抗震要求较高。
需要对地铁车站的结构进行抗震计算和分析，合理设置抗震措施，确保车站在地震发生时有足够的抗震能力。
安全疏散问题也是地铁车站结构设计中需要考虑的关键问题之一。
地铁车站是一个大型的人流场所，一旦发生事故或突发情况，安全疏散至关重要。
需要合理设计车站的出入口、通道、紧急疏散通道等，确保人员在紧急情况下能够迅速、安全地疏散出车站。
还需要考虑地铁车站的气候环境问题。
车站通常处在地下，与地表环境相比，气温、湿度等环境因素都会有所不同。
在车站结构设计中，需要进行气候环境的分析和评估，合理选择材料和设计参数，以适应车站所处的气候环境。
地铁车站结构设计中，地下水问题、土体力学特性问题、抗震设计、安全疏散和气候环境问题都是需要深入思考和研究的关键问题。
只有充分考虑和解决这些问题，才能确保地铁车站结构的稳定性、安全性和舒适性。
明挖法地铁车站结构设计探讨
明挖法地铁车站结构设计探讨随着城市化进程的加速，地铁作为一种高效、便捷的公共交通方式，在城市交通体系中扮演着越来越重要的角色。
地铁车站的建设是地铁工程的重要组成部分，而明挖法是地铁车站施工中常用的一种方法。
本文将对明挖法地铁车站结构设计进行探讨。
一、明挖法概述明挖法是指在地面上直接开挖基坑，然后在基坑内进行车站主体结构施工的方法。
这种方法具有施工简单、施工速度快、工程质量易于控制等优点，适用于地质条件较好、周边环境较为开阔的地区。
在明挖法施工中，首先需要进行场地平整和围护结构的施工。
围护结构可以采用地下连续墙、灌注桩、土钉墙等形式，其作用是保证基坑的稳定性和防止周边土体坍塌。
然后，进行基坑的开挖和降水工作，将基坑内的地下水降至设计标高以下，以保证施工的安全和顺利进行。
最后，在基坑内进行车站主体结构的施工，包括底板、侧墙、顶板等部分。
二、明挖法地铁车站结构设计的原则1、安全性原则地铁车站是人员密集的场所，结构设计必须确保其在使用过程中的安全性。
要考虑地震、火灾、洪水等自然灾害以及人为破坏等因素的影响，保证结构具有足够的强度、刚度和稳定性。
2、适用性原则车站结构应满足地铁运营的功能要求，包括乘客的通行、换乘、候车等。
同时，要考虑设备的安装和维护空间，保证车站的正常运营和管理。
3、耐久性原则地铁车站的使用寿命较长，结构设计应考虑长期使用过程中的腐蚀、老化等因素，选用耐久性好的材料和结构形式，确保结构的使用寿命。
4、经济性原则在满足安全性、适用性和耐久性的前提下，应尽量优化结构设计，降低工程造价。
要合理选择结构形式、材料和施工方法，提高工程的经济效益。
5、环保性原则结构设计应考虑对周边环境的影响，尽量减少施工过程中的噪音、粉尘、废弃物等对环境的污染。
同时，要合理利用地下空间，减少对土地资源的占用。
三、明挖法地铁车站结构形式1、矩形框架结构矩形框架结构是明挖法地铁车站最常见的结构形式之一。
它由底板、侧墙、顶板和中间柱组成，形成一个封闭的框架体系。
明挖法地铁车站结构设计探讨
明挖法地铁车站结构设计探讨随着城市化进程的加速，地铁作为一种高效、便捷的城市公共交通方式，在各大城市得到了迅速发展。
地铁车站是地铁系统的重要组成部分，其结构设计的合理性直接关系到地铁的安全运行和服务质量。
明挖法是地铁车站施工中常用的一种方法，具有施工简单、工期短、成本低等优点。
本文将对明挖法地铁车站结构设计进行探讨。
一、明挖法地铁车站结构设计的基本原则1、安全性原则安全性是地铁车站结构设计的首要原则。
在设计过程中，必须充分考虑地质条件、地下水位、周边建筑物和地下管线等因素，确保车站结构的稳定性和安全性。
同时，要合理设置结构的抗震、防火和防水等措施，以应对可能发生的自然灾害和突发事件。
2、适用性原则地铁车站的结构设计应满足运营功能的要求，包括乘客的通行、候车、换乘等。
要合理布置车站的站台、站厅、通道、楼梯和扶梯等设施，确保乘客的出行便捷和舒适。
此外，还要考虑车站内部的通风、照明和空调等系统的设置，为乘客提供良好的乘车环境。
3、经济性原则在保证安全性和适用性的前提下，要尽量降低工程成本。
通过优化结构形式、合理选用材料和施工方法等措施，减少工程造价。
同时，要考虑车站的运营维护成本，选择便于维护和管理的结构设计方案。
4、耐久性原则地铁车站作为永久性建筑物，其结构应具有足够的耐久性。
要根据工程的使用年限和环境条件，合理确定混凝土的强度等级、钢筋的保护层厚度和防腐蚀措施等，确保结构在使用过程中能够保持良好的性能。
二、明挖法地铁车站结构的类型1、矩形框架结构矩形框架结构是明挖法地铁车站中最常见的结构形式。
它由顶板、底板、侧墙和中柱组成，形成一个封闭的框架体系。
这种结构形式受力明确，施工方便，适用于大多数地质条件和车站规模。
2、拱形结构拱形结构主要包括单拱和双拱两种形式。
拱形结构能够充分发挥混凝土的抗压性能，具有较好的承载能力和稳定性。
但施工难度较大，对地质条件要求较高，一般适用于跨度较大的车站。
3、其他结构形式除了矩形框架结构和拱形结构外，还有一些特殊的结构形式，如U 形结构、马蹄形结构等。
明挖地铁车站结构设计
关于明挖地铁车站结构设计中若干问题的探讨摘要：随着中国经济持续快速发展和城市化水平的提高，我国城市地铁的建设正大规模地开展。
本文以明挖法地铁车站框架结构为研究对象，简述地铁车站结构设计及构造中存在的一些值得商榷的地方，以供同行参考，进行设计优化。
引言为解决城市交通拥堵问题，修建具有超强运力的地铁与轻轨已逐渐成为大城市的首选手段。
目前国内绝大多数直辖市及省会城市已经部分建成或正在修建地铁。
地铁在城市中的经济效益与社会效益也是有目共睹的。
但是对于以地下工程为主的地铁结构，在结构设计中由于岩土性质的复杂性、设计理论的局限性，使地铁结构设计及构造中存在的一些值得商榷的地方，需要我们在实践中不断的探索、求解，不断优化地铁设计。
一、地震作用对地铁整体现浇框架结构的影响1.侧墙大开洞对抗震设计的影响标准的两层地下车站结构型式一般为单柱双跨或双轴三跨两层整体现浇砼框架结构，结构刚度分布均匀、对称。
但在车站主体结构与出入口、风亭以及大外挂物业用房相接处，侧墙必须大开洞。
大开洞严重削弱了结构侧向刚度，且造成结构两侧刚度不对称，对结构抗震产生不利影响，结构设计时此影响应予以考虑。
2.结构中柱设计对抗震设计的影响车站结构中的中柱在抗震设计中基本是一种脆性破坏，是框架结构中受力最薄弱的部位，和首先遭到破坏的构件。
因此，提高地下框架抗震性能的最有效的方法是改善中柱的受力性能和受力特征。
目前，中柱基本采用的是普通钢筋砼柱，砼强度较高，轴压比偏大，对抗震不利。
故中柱应尽量采用塑性性能良好的钢管砼柱。
二、侧向水土压力的不确定性对结构设计的影响问题1.对中板配筋设计的影响各层板在侧向水土压力和竖向荷载的共同作用下，实际上处于偏压受力的状态。
但是，由于侧向水土压力计算理论上的缺陷以及水压力的多变性，目前各层板的配筋大多按纯弯构件计算，按偏压进行验算，所得结果是偏于安全的。
笔者参与的多条地铁线路设计总体技术要求，均有此规定。
一般情况下，按上述方法设计时，偏压验算都能满足，因此，设计人员往往不进行偏压验算。
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明挖地铁车站结构设计的几个问题
摘要：近十几年来，我国大中城市纷纷兴起了建造地铁的热潮，明挖法是地铁车站施工的主要形式。
当前地铁结构设计中,由于相关规范还不够详尽,因此在设计工作中,有关设计标准与原则难以达到统一,许多设计问题有待研究。
本文对明挖法地铁车站结构设计要点和一些争议性问题进行分析探讨。
关键词：明挖地铁车站；结构设计；围护结构；明挖法
Abstract: in recent years, China's large and medium-sized cities have started to build the subway in the rush, Ming WaFa is the main form of subway station construction. Current in the design of subway structure, due to the related specification is not enough detailed, so in design work, the relevant design standards and principles to meet the unification, many design issues to study. In this paper, the Ming WaFa subway station structure design and analysis, this paper discusses some controversial issues.
Key words: Ming dig metro station; Structure design; Retaining structure; Ming WaFa
中图分类号：文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)
一、明挖地铁车站结构设计原则问题
(1)结构设计应根据结构类型、使用条件、荷载特性、施工工艺等条件进行。
(2)车站结构的净空尺寸除满足建筑限界和建筑设计、施工工艺及其它使用要求外,尚应考虑施工误差、测量误差、结构变形及后期沉降的影响。
(3)根据车站结构的类型和施工方法,应分别按有关的设计规范对其在施工阶段和正常使用阶段进行强度计算,还应进行刚度和稳定性计算,并进行裂缝宽度验算。
钢筋混凝土的裂缝开展允许值应根据结构类型、使用要求、所处环境条件和防水措施等因素加以确定。
根据《建筑结构荷载规范》（GB 50009-2012）、《建筑抗震设计规范》（GB 50011-2010）、《人民防空地下室设计规范》（GB 50038-2005）和《地铁设计规范》（GB 50157-2003）的规定，按结构在施工阶段和使用阶段可能出现的最不利情况进行荷载组合。
各种荷载组合及分项系数见表1。
表1 荷载组合表
车站结构构件迎土面最大裂缝计算限值0.2mm，背土面0.3mm。
(4)车站结构设计应满足施工、运营、城市规划、防火、防水、防杂散电流的要求,结构设计使用年限按100年设计,并且需满足结构耐久性设计相关要求。
(5)车站结构设计应按最不利情况进行抗浮稳定验算,在不考虑地墙摩阻力时,其抗浮安全系数不得小于1.05；在考虑地墙摩阻力时,其抗浮安
全系数不得小于1.15,当结构抗浮不满足要求时,需设置抗拔桩。
(6)车站结构设计应充分考虑在施工过程中尽可能减小对车站周边环境(建构筑物、城市交通及地下管线)的负面影响。
二、基坑设计问题
1、采用明挖法施工的车站，基坑范围内的管线需改移或采取悬吊、架空等措施，基坑设计一般不考虑周边管线保护要求。
对于基坑周边一定范围内的建筑物和构筑物，基坑应根据有关规程及安全等级采取相应的防护措施。
2、围护结构类型选择
根据地下车站的结构形式、埋深、场地地质情况及周边环境，同时参考周边地区地下工程建设经验，地下车站主体围护结构基坑一般采用地下连续墙、钻孔灌注桩及土钉墙等几种形式。
3、对于采用地下连续墙及钻孔灌注桩形式的围护结构，支锚一般单独采用内支撑，内支撑常采用钢筋混凝土支撑和钢管支撑。
4、根据坑底土层的工程力学指标，经墙体的抗滑动、抗倾覆、抗隆起、整体稳定、抗管涌等验算，确定连续墙或围护桩入土深度。
5、对于地下连续墙及钻孔灌注桩，计算时将其模拟为竖向弹性地基梁，采用有限元分析方法计算，计算时需根据基坑开挖、加撑和内部结构回筑、拆撑的不同工况，分步计算结构的内力、基坑位移、地面沉降，并验算基坑的抗滑移、抗隆起、抗倾覆、内部稳定性、整体稳定性。
三、承压水问题
对于承压水突涌稳定性判断分析方法，现行基坑规范教科书里均采用
压力平衡理论，其计算公式为：
Hcr=K*rw*h/r。
式中Hcr为坑底弱透水层临界厚度，K为安全系数，rw为水重度，h 为承压水头高于含水层顶板的高度，r为弱透水层土重度。
当实际弱透水层厚度H≥Hcr时，基坑不发生突涌；当H<Hcr时,则可能发生突涌。
据此为判定依据设计的深基坑工程，许多在坑底弱透水层厚度不满足的情况下被迫采取诸如隔离地下水法、降低承压水位法或坑底地基加固法等技术措施以防止基坑突涌失稳，在后期基坑监测过程中发现完全没有起到其应有的作用。
实际上,从坑底土突涌塑性破坏的力学机理分析,抑制坑底土突涌塑性破坏的因素还有坑底土粘聚力和摩擦力对承压水产生的抵制作用,而且这种抗力在弱透水层的硬土层中还比较大。
四、复合墙结构的设计问题
将地下连续墙（钻孔灌注桩）等基坑支护作为主体结构的一部分加以利用，既可节约工程投资，又减少了资源的消耗。
近年地铁车站中，复合墙结构形式的地下车站占绝大多数。
在复合墙结构中，设计一般考虑土压力由围护结构承担，而水压力由主体结构侧墙承担。
此外在必要时，还在围护结构与车站顶板相交处设置抗浮压顶梁，参与车站结构抗浮。
但是在实际的设计及施工过程中，复合结构的围护结构往往被认为是临时结构，其质量问题就容易被忽视。
比如在设计时，很少看到有设计单位对围护结构提出其耐久性要求；另外在施工时，有的施工单位不注意围护结构施工质量，遇到围护结构侵限问题时，往往只限于对围护结构侵限部位的混凝土进行凿除，对于暴露在外的围护结构钢筋未能做到实质性的保护。
上述
问题对于地铁工程这样一个100年使用期的重要结构来说，都会留下安全隐患。
国家《地铁设计规范》认为在采用复合墙结构时，应考虑在长期使用过程中外部荷载。
由于地下墙材料性能退化和刚度下降向内转移，在复合墙结构地铁车站设计时，应将围护结构作为永久结构设计，并在耐久性设计的相关要求中予以考虑。
因为规范中所说的地下墙材料性能和刚度下降在目前的设计中来看对于内衬墙的受力影响不大。
施工时若发生一定范围的侵限，采用复合墙时，也不应对围护结构凿除太多，以免基坑安全性得不到保障；此时应在部分凿除连续墙的基础上，对内衬墙配筋进行加强。
如果能征得限界及供电、轨道专业同意后，还可利用部分内净空来增加墙厚或增设墙的腋角。
总之，侵限后内衬墙必须加强，而对于围护结构也应尽量保护，而不是一凿了之。
五、计算跨度问题
对于板和梁的计算跨度，大多数设计人员采用的是支撑点中心到中心的距离，再考虑刚域的影响。
实际上，地铁车站的纵梁都是多跨连续梁结构，按照一般计算方法，纵梁的计算跨度应取净跨+支撑长度或取1.05倍净跨，并取其中的较小值用于计算。
由于地铁框架柱的纵向尺寸一般较大(一般为0.8～1.2m)，柱的纵向间距一般为8～10m，以柱纵向尺寸为0.9m，柱的纵向间距为8m为例，其计算长度应取8m与7.455m(1.05×7.1)中的较小者，即取7.455m作为计算长度，如果计算跨度按照中心到中心即8m 计算，其弯距值将增大82／7.4552-1=0.15倍，这样就会导致梁的尺寸偏大或配筋量偏多，同样的问题也会出现在板上。
六、结构设计耐久性问题
根据新的地铁规范，地铁主体工程设计使用年限为100年，地铁工程一旦整体出现结构问题，靠维修是不能解决问题的。
一栋楼出现安全问题可以拆除重建，其损失是局部的，而一条位于地下的地铁线，重新修过可能比新建还难，因为其上面载有各种市政管线、通道天桥及繁忙的道路桥梁，两侧可能还有林立的高层建筑，地铁与这些建(构)筑物已经形成既独立又关联的联合体，或者已成为这些建(构)筑物的主动脉。
目前，对于地铁结构的耐久性问题，规范中的规定尚不健全或不完全能满足设计人员的使用要求，仅对于一类、二a类环境中结构的耐久性做出了规定，而对位于二a类以下环境中的地铁结构的耐久性问题，依然不能找到答案如何进行设计，当然，地铁结构的耐久性问题已经不是一个简单的结构问题，而是涉及到材料问题、岩土问题、力学问题等的大课题，需要进行大量的总结与研究。
结束语
地铁车站联系着地面与地下的客运功能,其结构安全性和稳定性尤为重要，因此对于车站的结构设计工作要十分重视，确保地铁车站结构设计的安全、经济、合理。
参考文献
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[6]惠丽萍,王良.地铁车站结构设计中存在的问题[J].中国城市轨道交通,2004(10).。