发动机控制方法与控制内容要点
柴油机电控系统控制方法
柴油机电控系统控制方法柴油发动机是一种内燃机，通过喷射燃料和压缩空气来产生动力的机械设备。
在柴油发动机电控系统中，主要有以下几种控制方法。
1.常规电控系统：常规电控系统在柴油发动机上配备了液体燃料喷雾器，并通过机械方式控制喷油量和喷射时间。
这种电控系统的控制方式相对简单，但是由于机械方式的限制，无法对喷油量和喷射时间进行精确控制。
2.电子控制系统：电子控制系统采用计算机控制，通过传感器感知发动机的工作状态，向喷油器提供电子信号来控制喷油量和喷射时间。
电子控制系统能够实现更加精确的喷油控制，并且可以对不同负载和转速下的发动机工作状态进行优化调整。
3.高压共轨系统：高压共轨系统是一种先进的柴油发动机控制技术，通过共轨来提供高压燃油给喷油嘴，并通过电子控制系统对燃油的喷射时间和喷射量进行精确控制。
高压共轨系统可以提高发动机的燃烧效率和动力输出，并且减少氮氧化物的排放。
4.基于模型的控制方法：基于模型的控制方法是一种通过建立数学模型来对柴油发动机进行控制的方法。
通过建立发动机的动态模型，实时监测和优化发动机的工作状态，可以提高发动机的燃烧效率和工作稳定性。
这种控制方法需要较高的计算能力和复杂的控制算法。
5.混合动力控制系统：混合动力控制系统是将柴油发动机与电动机相结合，通过电子控制系统对发动机和电动机进行统一的控制。
这种控制方法可以根据不同的工况要求将功率分配给柴油发动机和电动机，并通过能量回收和能量储存来提高能源利用效率。
综上所述，柴油发动机电控系统的控制方法有常规电控系统、电子控制系统、高压共轨系统、基于模型的控制方法和混合动力控制系统等。
每种控制方法都有不同的特点和适用范围，可以根据实际需求选择合适的控制方式。
汽车发动机的燃烧特性与排放控制方法
汽车发动机的燃烧特性与排放控制方法汽车作为现代社会不可或缺的交通工具，其发动机的性能和排放对环境和人类健康有着重要影响。
了解汽车发动机的燃烧特性以及掌握有效的排放控制方法，对于提高发动机的效率、减少环境污染具有重要意义。
汽车发动机的燃烧特性主要包括燃烧过程、燃烧速度和燃烧温度等方面。
燃烧过程可以分为三个阶段：着火延迟期、快速燃烧期和后燃期。
着火延迟期是指燃料从开始喷射到开始燃烧的时间间隔，这个阶段的长短会影响燃烧的稳定性和发动机的性能。
快速燃烧期是燃料燃烧的主要阶段，燃烧速度快，释放的能量多。
后燃期则是燃烧的末期，此时燃烧速度较慢，释放的能量相对较少。
燃烧速度取决于燃料的性质、混合气的浓度和温度、气缸内的压力等因素。
一般来说，混合气浓度适中、温度较高、压力较大时，燃烧速度会加快。
燃烧温度对发动机的性能和排放有着重要影响。
温度过高会导致氮氧化物（NOx）的生成增加，而温度过低则会使燃烧不完全，产生一氧化碳（CO）和碳氢化合物（HC）等污染物。
汽车发动机的排放物主要包括一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）、氮氧化物（NOx）和颗粒物（PM）等。
这些排放物对环境和人体健康都有很大的危害。
CO 是一种无色无味的有毒气体，它会与人体血液中的血红蛋白结合，降低血液的输氧能力，导致缺氧。
HC 包括多种有机化合物，它们不仅会对环境造成污染，还可能对人体的呼吸系统和神经系统产生损害。
NOx 是形成酸雨和光化学烟雾的主要物质之一。
PM 则会对人体的肺部造成损害，引发呼吸道疾病。
为了控制汽车发动机的排放，采取了多种方法。
首先是优化发动机的燃烧过程。
通过改进进气系统、喷油系统和点火系统等，使混合气的形成和燃烧更加均匀和充分，从而减少污染物的生成。
例如，采用电子控制燃油喷射技术可以精确控制燃油的喷射量和喷射时间，提高燃油的利用率，降低排放。
其次是使用尾气净化装置。
常见的尾气净化装置有三元催化转化器、颗粒物捕集器等。
三元催化转化器可以将 CO、HC 和 NOx 转化为无害的二氧化碳（CO₂）、水（H₂O）和氮气（N₂）。
控制发动机的基本原理
控制发动机的基本原理
控制发动机的基本原理是通过调节燃料供给量和进气量来实现。
具体而言，控制发动机的主要原理包括以下几个方面：
1. 燃油供给控制：控制发动机的燃油供给量可以通过调节喷油嘴的开启时间和燃油压力来实现。
燃油供给控制的目的是确保燃料的混合比和燃烧效率在各种工况下都能达到最佳状态。
2. 进气量控制：通过控制进气导管的截面积、进气阀的开闭状态等方式来调节进气量。
进气量控制的目的是确保发动机在不同负荷和转速下都能获得适量的氧气，以保证燃烧过程的有效进行。
3. 点火控制：通过控制点火系统的点火时机和点火能量来确保燃烧正常进行。
合适的点火时机和点火能量可以提高燃料的燃烧效率，并降低不完全燃烧和排放物的生成。
4. 节气门控制：通过控制节气门的开合来调节进气量，从而控制发动机的速度和负荷。
节气门控制可以实现发动机的加速、减速和恒定转速控制。
5. 冷却系统控制：控制发动机冷却系统的调节阀、风扇等部件，以保持发动机在适宜的温度范围内运行。
冷却系统控制的目的是避免发动机过热或过冷，保证其正常运转。
总之，通过以上的控制原理，可以使发动机在不同工况下保持良好的运行状态，提高燃烧效率、降低排放物的生成，并且实现对发动机的速度、负荷和温度等参数的控制。
发动机控制原理
发动机控制原理发动机控制原理是指在内燃机运行过程中对其动力输出进行控制的原则和方法。
它通过调节燃油供给、空气流量以及点火时机等参数，来影响内燃机燃烧过程，从而控制发动机的转速和输出功率。
发动机控制原理的基本目标是在满足性能要求的前提下，尽可能降低燃油消耗、减少排放以及提高动力输出质量。
发动机控制系统一般包括传感器、执行机构、控制器等组成部分。
传感器用于检测发动机运行状态的相关参数，例如转速、冷却水温度、氧气浓度等。
执行机构则根据控制信号来调节燃油喷射量、气门开闭时间等。
而控制器是整个系统的核心，它负责接收传感器信号、进行数据处理，并产生相应的控制信号输出给执行机构。
发动机控制系统主要涉及到以下几个方面的控制原理：1. 燃油控制原理：通过控制燃油喷射器的喷油量和喷油时间，实现燃油的稳定供给。
燃油的控制是基于发动机负荷和转速等参数的实时变化来调节的，以达到既能满足动力需求又能节约油耗的目的。
2. 空气流量控制原理：发动机燃烧需要空气的参与，而空气流量的大小会直接影响到燃烧的效果和发动机的动力输出。
控制系统通过改变进气门的开闭时间、增加或减少进气量，来调节空气流量，从而影响发动机的燃烧过程。
3. 点火控制原理：控制系统通过判断发动机当前的转速、负荷以及点火提前角等参数，来确定点火时机。
点火控制的精准性和稳定性对发动机的正常运行至关重要。
4. 排放控制原理：发动机控制系统还需要对废气排放进行控制，以满足环保排放标准。
通过控制燃油喷射量、点火时机等参数，减少有害气体的产生和排放。
综上所述，发动机控制原理是通过调节燃油供给、空气流量和点火时机等参数来影响发动机燃烧过程，从而控制发动机的输出功率和油耗的一种方法。
ECU工作状态控制
ECU工作状态控制ECU（Engine Control Unit）是发动机控制单元，负责控制汽车发动机的工作状态和性能。
ECU通过接收并处理来自汽车各个传感器的信号，并根据这些信号控制发动机的点火、喷油、供氧、冷却等系统，以实现发动机的高效工作。
本文将介绍ECU工作状态控制的原理以及在实际应用中的一些常见方法和技术。
首先，ECU的工作状态控制主要通过以下几个方面进行：1.点火系统控制：ECU根据传感器信号判断发动机的工作状态，并控制点火系统的工作。
在发动机启动时，ECU会发送一个点火脉冲信号，点火系统根据这个信号对发动机进行点火。
在发动机运行过程中，ECU会不断调整点火时机和点火角度，以提高点火效率和燃烧效果。
2.燃油喷射控制：ECU根据传感器信号判断发动机的负荷和转速，并控制燃油喷射系统的喷油量和喷油时机。
通过精确控制燃油喷射量和时机，ECU可以实现燃料的最优供给，提高燃烧效率和动力输出。
3.气门控制：ECU可以通过控制气门的开闭来调整发动机进气量和排气量。
根据传感器信号和发动机工况，ECU可以控制气门的开闭时间以及进气门的提前开启或延迟关闭等参数，从而实现对发动机性能的调整和优化。
4.故障监测和诊断：ECU内部配备有故障检测和诊断系统，可以监测发动机各个系统的工作状态，并判断是否存在故障。
一旦发现故障，ECU会记录相关故障码，并通过车载诊断接口（如OBD-II）输出给诊断工具，以便维修人员进行故障排除和修复。
在实际应用中，为了提高发动机的性能和燃油经济性，ECU常常采用以下一些常见的控制方法和技术：1.燃烧优化：通过控制点火角度、燃油喷射量和喷射时机等参数，ECU可以实现燃烧过程的优化。
例如，ECU可以根据发动机负荷和转速的变化，调整点火提前角度和燃油喷射量，以实现最佳燃烧效果和动力输出。
2.节气门控制：ECU可以通过控制节气门的开度，调整发动机的进气量和空燃比。
例如，在发动机负荷较小时，ECU可以适当降低节气门的开度，以减小进气阻力，提高燃烧效率和燃油经济性。
航空发动机技术状态管理内容与实施要点分析
航空发动机技术状态管理内容与实施要点分析摘要：新形势下，技术状态管理属于复杂性武器系统研制历程中的产物，并且可以随着时间的推移，不断的发展和变化。
随着高尖技术的不断延伸，产品的复杂程度开始不断的提升，传统理念下的管理方式已经不能满足现代化的延伸需要。
此时，就需要在技术状态管理的基础上，不断优化和创新，加大过程管理建设。
因此，本文首先提出了需要探究的主要问题，之后，结合现状，针对性的构建出对应的管理内容与要点，以此来促进研制、生产和使用的过程应用。
关键词:航空发动机技术;管理内容;实施要点一、问题的提出随着科学技术的进一步延伸，航空发动机为了可以顺应时代的发展需求，增强对应的战斗力和保障力，就需要在改革设计的基础上，统筹规划，加大基础建设，不断进行质量的优化，安全性的有效改进[1]。
航空发动机技术的状态管理包含的内容较多，并且随着时间的推移，难度不断的提升。
从一定的程度上看，航空发动机技术状态管理的过程中，与发达的国家相比较起步的时间偏晚，在实施转型的过程中还存在一定的问题，并且技术状态管理方法较落后，与先进的管理方式还存在一定的差距。
鉴于此，航空发动机技术状态管理内容如何？实施要点如何？就成为了目前形势下，需要探究的主要内容。
二、航空发动机技术状态管理内容与实施要点分析（一）开展技术状态管理工作总体思路从现实的角度看，航空发动机相比之下，结构比较复杂，并且周期偏长，技术管理内容不足。
需要对各个环节的技术状态实施有效的过程控制，那么才可以在潜移默化的过程中，满足研制的发展需求。
此时，可以看到，在研制的初期，需要先确认，之后，再对后续的内容实施科学的开展[2]。
主要围绕的内容可以分为以下的几点：技术状态标识内容，技术状态控制内容，技术状态记实内容，技术状态审核内容。
（二）技术状态标识工作内容与实施要点第一，从工作内容上看，在开始的时候，需要先确定对应的技术状态项、技术状态文件等内容。
之后，就需要对后期研制的过程实施很好的建设与导向，增强对应的科学性与合理性。
汽车发动机调校技巧与注意事项
汽车发动机调校技巧与注意事项汽车发动机就如同车辆的“心脏”，其性能的优劣直接影响着车辆的动力、燃油经济性以及排放等关键指标。
而发动机调校则是一项精细且复杂的工作，需要掌握一定的技巧，并留意诸多注意事项。
首先，我们来谈谈发动机调校的技巧。
进气系统的优化是关键的一环。
合理增加进气量可以显著提升发动机的性能。
例如，换装高流量的空气滤清器，能够减少进气阻力，让更多的空气进入气缸参与燃烧。
同时，对进气歧管进行改进，使其进气更加顺畅，也能提高进气效率。
燃油系统的调校同样重要。
调整喷油嘴的喷油压力和喷油时间，可以精准控制燃油的喷射量和喷射时机。
通过使用高性能的燃油泵和喷油嘴，确保燃油供应的充足和稳定，从而实现更理想的燃烧过程。
点火系统的优化也不容忽视。
选择合适的火花塞，并调整点火提前角，可以使燃烧在最佳时刻发生，提高燃烧效率，释放更多的能量。
在发动机调校中，气门正时的调整也是一项常用的技巧。
通过改变气门开启和关闭的时间，可以优化气缸内的进气和排气过程，提高充气效率，增强发动机的动力输出。
涡轮增压系统的调校（如果车辆配备）对于提升动力效果显著。
调整涡轮增压器的增压压力，使发动机在低转速时就能获得较大的扭矩，同时要确保在高转速时不会出现过度增压导致的问题。
接下来，我们说说发动机调校的注意事项。
安全性始终是首要考虑的因素。
任何调校都不能以牺牲发动机的可靠性和耐久性为代价。
过度追求高性能可能会导致发动机部件过早磨损甚至损坏，增加维修成本和安全隐患。
在调校过程中，要充分了解发动机的原始设计和性能参数。
不同型号和类型的发动机具有不同的特点和极限，盲目进行大幅度的调校可能会适得其反。
使用优质的零部件和油品至关重要。
低质量的配件和不符合标准的燃油可能会影响调校效果，甚至对发动机造成损害。
发动机调校需要借助专业的设备和工具进行精确测量和调试。
例如，使用尾气分析仪检测排放情况，以判断调校是否合理；利用示波器监测点火信号，确保点火系统正常工作。
发动机操作规程范本
发动机操作规程范本1. 检查发动机状况在开始操作发动机之前，必须仔细检查发动机的状况。
包括但不限于以下几个方面：1.1 燃料供应：确保燃料供应充足，检查燃油箱油位以确保有足够的燃料供应。
1.2 冷却系统：检查冷却液的液位，并确保冷却系统中没有任何泄漏。
1.3 发动机油：检查发动机油的液位，并确保发动机油清洁，并没有杂质和污垢。
1.4 电池：确保发动机用电系统正常运行，并检查电池的电量是否充足。
1.5 系统设备：确保所有的系统设备正常运作，并进行必要的维护和检修。
2. 启动发动机2.1 检查燃油：在启动发动机之前，必须确保燃油供应正常，并且没有任何泄漏。
2.2 调节油门：在启动发动机之前，将油门设置到怠速位置。
2.3 使用启动开关：按下启动开关，启动器将启动发动机。
2.4 监测启动过程：在发动机启动过程中，应仔细监测发动机的转速和声音，确保启动顺利进行。
3. 发动机操作3.1 油门控制：当发动机成功启动后，可以逐渐调节油门，使发动机运转在正常工作范围内。
3.2 监测发动机输出：在操作发动机期间，必须持续监测发动机的输出情况，确保发动机处于正常工作状态。
3.3 温度监控：在发动机运行期间，必须定期监控发动机的温度，确保冷却系统正常运行，并防止发动机过热。
3.4 油量监测：在发动机运行期间，应定期检查燃油的消耗情况，并确保燃油供应充足。
4. 关闭发动机4.1 准备关闭：在关闭发动机之前，应调节油门到怠速位置，并将所有的系统设备关闭。
4.2 切断燃料供应：关闭燃料供应，以停止燃料进入发动机。
4.3 等待发动机冷却：在关闭燃料供应后，应等待发动机彻底冷却后再进行其他操作。
4.4 切断电源：关闭电源，以确保发动机处于断电状态。
5. 维护保养5.1 清洁发动机：定期清洁发动机外表面，去除污垢和杂质，以保持发动机的清洁。
5.2 更换润滑油：按照规定的时间间隔更换发动机润滑油，并确保使用合适的规格和品牌的润滑油。
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发动机电控系统控制方法与控制内容1.2汽油发动机电子控制系统简介汽油发动机的电子控制系统包括电子控制系统单元(ECU)、传感器和执行器三部分。
其典型的结构如图1-1所示。
电子控制单元(ECU)是控制系统的核心，它根据传感器送来的信号，向各执行器发出指令，使执行器完成所需的动作，从而实现喷油、点火、怠速等各种控制。
传感器是装在发动机各部位的信号转换装置，用来测量或监测反映发动机运行状态的各种物理量、电量、化学量等，并将它们转换成计算机所能接受的电信号后送给ECU。
主要传感器有:进气压力传感器、进气温度传感器、冷却水温度传感器、曲轴位置传感器、凸轮位置传感器、节气门位置传感器、氧传感器等。
执行器则是根据ECU发出的控制命令来完成各种相应动作。
主要执行器有:电磁喷油器、点火器等、电动汽油泵、怠速步进电机等。
电子控制系统按照不同的方法可分为不同的类型[1,3].1}按喷油器的数量可分为:①单点喷射，即几个气缸共用一个喷油器，因喷油器装在节气门体上，因而又称节气门体喷射，也称中央喷射;②多点喷射，每个气缸有一个喷油器，安置在进气门附近。
2)按喷油位置分:①喷在节气门上方，用于单点喷射系统;②喷在进气门前，喷油器装在进气管上，只用于多点喷射系统;③缸内喷射，在压缩行程开始前或刚开始时将汽油喷入气缸内，用于稀薄燃烧的汽油机。
3)按进气量检测方法分:①速度密度法，通过测量进气歧管内的压力和温度，计算每循环吸入的空气量，此方法精度稍差，但成本低;②质量流量法，用空气流量计直接测量单位时间内吸入进气歧管的空气量，再根据转速算出每循环吸气量，此方法精度高，但成本也高。
两种方法各有优点，故都有广泛的应用。
4)按控制方式分:①开环控制;②闭环控制。
两者的差别是闭环控制系统需根据输出结果对控制系统进行调整。
主要体现在空燃比和怠速转速的控制。
目前，应用中较多的是多点顺序喷射的闭环控制系统，图1-1所示的就是这样一个控制系统，不过它对进气量的检测采用的是质量流量法。
在普通的中低档车中对进气量的检测多是采用速度密度法，本文后面的研究也主要是利用这种方法进行，并且通过一些方法同样可以实现空燃比的精确控制2.1空燃比的控制方式与要求空燃比控制是电控系统中的核心控制之一，它直接影响发动机动力性、经济性和排放性能。
所以要提高发动机的综合性能，就要对空燃比进行精确控制.2.1.1空燃比的控制方式ECU对于空燃比的控制是主要通过燃油喷射量的控制来实现的。
燃油喷射量的多少取决于ECU输出的喷油脉宽，在ECU中对于喷油脉宽的控制主要采用两种方式:开环控制和闭环控制。
开环控制中，预先通过标定试验确定发动机在各个工况点喷油量的值，然后将这些值以数据表的形式存储在EPROM中(即通常说的MAP图)，实际运行时，根据工况查表插值确定控制量的具体数值。
这种控制方式具有方法简单、响应速度快的优点，但由于这是一种预定模式控制，其控制精度完全依赖于控制MAP值的测量精度，无法对偏差、扰动等外界干扰因素进行补偿修正，随着电控技术的深入发展，单纯依靠开环控制己无法满足空燃比控制精度的严格要求，因而出现了空燃比的闭环控制。
闭环控制由开环控制加闭环反馈控制环节组成，在闭环控制方式中，ECU并不只是计算喷油脉宽，而且还要记录当前的喷油脉宽，然后从排气氧传感器EGO信号检查这一脉宽形成的空燃比，并与目标空燃比进行比较，来决定下一次的喷油脉宽。
闭环控制比开环控制更精确，是因为闭环控制可以补偿燃油喷射系统的各种误差，这些误差可能包括对空气质量测量的误差、喷油压力误差、喷油器的流量误差等，也就是说闭环控制可以克服各台发动机之间的差别。
空燃比闭环控制可以获得比开环控制更高的控制精度，但是并不是所有的工况下都可以采用闭环控制，这是因为在空燃比闭环控制系统中采用排气氧传感器来检测混合气的空燃比值，排气氧传感器信号只有在空燃比为理论空燃比时才会产生跃变，ECU就是根据这一信号来实现对空燃比的闭环控制，并逐渐将空燃比调整到理论空燃比。
所以只有那些采用理论空燃比混合气的工况下才能采用空燃比的闭环控制，而实际运行的时候，有些工况是不能采用理论空燃比混合气的，例如，冷起动以及冷却水温度较低时，需要较浓的混合气来维持发动机的稳定运行;节气门开度很大的时候又需要较浓的混合气以保证最大转矩。
所以在产品化的ECU控制策略中既包括了空燃比的闭环控制又包括了空燃比的开环控制。
2.1.2空燃比的控制要求对汽油发动机而言，从理论上讲，空燃比在14.6时，燃油可以完全燃烧，此时发动机具有较好的经济性和排放性。
但当发动机其它条件不变时，随着空燃比的变化，其功率和燃油消耗率会发生较大变化。
因此考虑到发动机的综合性能，在不同的工作状况下对空燃比就有不同的要求。
例如，起动暖机工况下，为了保证较好的起动性能需要较浓的混合气;稳态部分负荷时，为保证较好的经济性和排放性需要保证混合气在理论空燃比附近;大负荷工况时，为保证较好的动力性也需要较浓的混合气等。
所以空燃比控制策略要求:能够根据发动机转速和节气门的位置信号及时判断所处的工况，并随工况和环境的变化提供可变的满足该工况要求的空燃比。
空燃比的控制是通过控制喷油量实现的，而喷油量的大小取决于对发动机进气量的准确测量。
空气流量的精确性直接决定了空燃比是否精确。
空气流量计安装在节气门处的，所测的空气流量与进气门处空气流量有一定的差别;流量计本身有反应延迟和测量噪声;由于进气管内的填充和压力波动而引起“滞后”或流量变化。
所以空燃比控制要求:能够随着发动机工况或环境条件的变化，精确计算空气流量。
发动机运行过程中，突然加速和突然减速的工况出现频繁，这时由于节气门的突然增大或减小使得进气管内的压力变化较大，燃油和油膜的蒸发平衡被破坏，造成实际进入气缸的燃油量与喷射的燃油量不相等。
所以空燃比控制要求:考虑对油膜变化的动态补偿。
发动机运行工况和外界环境的瞬变性使得发动机控制系统必须要具有很强的实时性。
而控制系统一般都是由单片机为基础的通用芯片或者专用芯片组成的，为了保证这样一个瞬变控制系统的实时响应性，对控制策略的要求:不能有太复杂的计算，以免影响实时工作性能。
另外，发动机在使用过程中会有各种磨损，这些磨损随着时间的推移台积累起来，进而导致发动机结构参数的变化。
为了使得发动机在整个生命周期中都能够保持一定的控制精度，具有较好的使用性能，发动机控制系统应该具有自学习能力，能够自行的进行控制参数的调整。
以上既是精确控制空燃比的要求也是难点问题，或者说是要进行空燃比精确控制所必需的努力方向。
2.2空燃比的控制策略空燃比的控制包含开环控制和闭环控制两种方式，并且在不同的工作模式下采用不同的控制策略。
具体来讲本文中将发动机运行工况分为如下几种工作模式:起动及暖机模式、热机怠速模式、瞬态工况(加、减速工况)模式、部分负荷稳定工况模式以及大负荷稳定工况模式。
2.2.1起动及暖机工况空燃比的控制发动机的起动及暖机过程依转速的变化可以分为:起动拖转期、起动期和暖机期。
一般起动时发动机的温度较低，特别是在冬天，发动机进行冷起动，为了提高有效空燃比，必须加大喷油脉宽，以实现顺利起动，否则将出现起动困难、熄火、抖动等现象。
一旦起动，经过短暂的起动期后发动机进入暖机期。
当发动机起动时，ECU检测到曲轴传感器脉冲信号，则起动拖转期开始，随着发动机点火燃烧，发动机转速增加，当转速大于400rpm拖转期结束。
在起动拖转期发动机转速很低，加上节气门一般全关，气缸吸入的空气量很少，空气流量计的读数不可靠，此时一般并不是根据空气流量去计算喷油量，而是根据冷却水温，给定一个固定喷油脉宽值。
此时空燃比大致为A/F=S}lOa当起动拖转期结束，发动机进入短暂的起动期。
在起动期发动机转速低并且仍然不稳定，因此仍不能根据进气量计算喷油量，而是以拖转期的喷油脉宽作为初始值，在一定时间内逐渐降低脉宽。
在设定的时间结束后，转速基本稳定下来并达到了怠速转速以上，此时如果冷却水温还比较低，则进入了怠速暖机期。
怠速暖机期已经可以根据进气量计算喷油量，为快速暖机一般仍采用暖机加浓因子加浓混合气。
为了使发动机有较好的排放和节约燃油，采用加浓因子MAP，即根据进气压力和转速查加浓因子MAP来控制加浓。
这样可以进行精确控制，避免不必要的加浓。
如果是热起动，特别是发动机正常运转，停机后又马上起动时，此时发动机的温度已经比较高，就不再需要暖机，可以直接进入怠速或稳态工况，通过查喷油MAP决定喷油量。
另外，如果起动时间过长或多次起动失败，就可能造成溢油现象，即燃油过量，发动机将无法启动。
此时可将节气门开至最大，ECU 根据节气门开度最大信号和转速低于限值(如小于400rpm )，判断发动机要清除溢油，这时ECU减少喷油或不喷油，借助较大的空气流量，可尽快清除溢油。
根据以上的讨论，在起动和暖机工况，空燃比的控制策略如下:(1)起动时，根据TP(节气门位置传感器)全关触点和发动机转速信号(小于400rpm)判定发动机处于起动拖转期。
此时的喷油脉宽设定为一个固定值，具体取值可以根据ECT(冷却水温传感器)信号并结合冷却水温度一喷油脉宽函数曲线得到。
(2)起动拖转期在转速大于400rpm后结束，进入短暂的起动期，起动期的喷油脉宽以起动拖转期的数值作为初始值，调用内存中的时间函数，在时间函数规定的时间内，逐步降低喷油脉宽。
具体可参看文献「3]中的图6-1(3)在时间函数规定的时间之后，进入怠速暖机期，查喷油MAP 控制喷油量，并通过查暖机加浓因子MAP加浓混合气。
如果是热起动，则没有暖机期，可直接进入正常怠速或稳态工况。
2.2.2稳态部分负荷下空燃比控制图2-1是传统汽油机所要求的空燃比[[40]。
在怠速时为了获得平稳的怠速，并同时准备适应突发的加速，采用了浓混合气。
AB段为由怠速向稳态过渡，为了混合气由较浓变为较稀。
在稳态中等负荷时，主要考虑经济性采用较稀的混合气，即经济混合气，见图中的BC段。
当节气门开度超过80%时，发动机进入大负荷阶段，这时主要考虑其动力性，采用较浓的混和气，见图的CD段。
以上是传统的汽油机对空燃比的控制要求，但是，自从20世纪80年代中期以后，随着环境保护问题的日益突出，各国法定的排放限额几度降低，不得不越来越多地采用三效催化转化器，而这就相应地要求在宽广的部分负荷工况下采用空燃比闭环反馈制，把空燃比严格限制在理论空燃比附近一个很狭窄的范围内以确保三效催化转化器的高效转化，达到降低排放的目的。
当废气通过三元催化转化器时，废气中的CO} HC被氧化成CO:和H20} NOx被还原成N:和OZ，这样就达到了净化废气的目的。
然而各种催化剂的净化效率却与混合气的空燃比有关[[3)，如图2-2所示。