高速公路建设融资模式初探
山东省高速公路建设融资问题初探
金 链 中 占有最 重 要位 置 ， 府补 助和 招 商 引 资是 另外 ２大资 资金 筹措 、 设单 位选 择 到工 程 质量 监理 等 环节 一 切听 从政 政 建
金来源。面对庞大的建设资金需求 ， 现行的融资体制还存在 府安排 ， 导致大量民间闲散资本和外资不能为高速公路建设
一
些 问题 。 １ 高速 公 路 建设 资金缺 口大 ．
目前 ， 山东 省高 速 公路 建设 投 资 中银 行 贷款所 占比例 较
１ ０年时间。《 国家高速公路网规划》 ２ ０ 于 ０４年通过 ， 计划建 高 ， 高速公路所属部 门存在较大 的还本付息压力。 ０ ９ 山 ２０ 年
设３ ０年 ， 形成 由中 心城 市 向外放 射 以及 横 贯东 西 、 贯南 北 东省重点公路建设投资中中央补助所 占比例为 ４２％、 纵 ． ５ 省级
服务。 企业性融资主体的缺乏使高速公路融资受到极大限制。 ４ 有关高速公路融资的法规政策保障不足 ．
高速 公 路作 为 国 家 的交通 基 础 设施 ， 以 带动 地 区经济 可 同时 ， 高速 公 路 又具 有 一 定 的经 营 收 益性 。大多 数 高速 公路
２ １ 年山东省交通建设计划总投资 ５６亿元， ００ ２ 比上年增
设发展十分迅速 ， 对缓解交通运输的 “ 瓶颈” 制约发挥 了重要 下 降 ， 用于 高 速 公路 建设 的 资金 更 是十 分 有 限。高 速 公路 建
高速公路的融资模式研究
高速公路的融资模式研究随着城市化和工业化的发展，国家道路网络建设已经成为了基础设施建设中的重要一环。
其中，高速公路作为重要的快速通道，其建设对于地区经济和交通运输的发展起到了至关重要的作用。
然而，由于高速公路建设资金庞大，除了国家财政的支持外，还需要采用一定的融资模式来进行建设和运营。
本文将从高速公路融资模式的研究角度出发，探讨现有的高速公路融资模式，并尝试寻找更为优秀的高速公路融资模式。
一、传统的高速公路融资模式传统的高速公路融资模式主要是以政府为主体，采取财政拨款、国有银行贷款、发行政府债券等方式进行融资，然后再由政府来进行高速公路的建设、维护和运营。
这种融资模式的优点在于政府可以根据自身的财力情况来进行决策，最大程度地保障高速公路项目的建设和运营。
但是由于政府的资金有限，建设和运营周期长、效率低下，且政府的干预性强，易于产生贪污腐败等问题，因此这种融资模式也存在一定的缺陷。
二、公私合作（PPP）模式为了缓解政府资金短缺、建设周期长的问题，公私合作（PPP）融资模式逐渐兴起。
该模式是指政府向民间资本引入，并在合同明确规定的条件下，将公共事业交给民间企业投资兴建、经营管理和收取利润。
这种融资模式的优点在于能够利用私人资本的优势，降低政府财政负担，缩短建议周期，提高资金的利用效率，并可以有效避免政府的干预性问题。
但是该模式也存在一定的缺陷，如民间资本的投资风险较大，对于政府的监管能力和诚信度具有较高的要求等。
三、建立专业高速公路公司建立专业高速公路公司是一种新型的融资模式。
具体而言，政府将高速公路项目转让给特许经营商，特许经营商成立单位，专门负责高速公路的建设、运营和维护。
这种方式的优点在于，由于由企业来借贷、筹集资金，因此能够有效缩短建设周期，提高建设和运营效率，同时也能够有效避免政府的监管和干预。
但是该模式也存在一定的风险，如企业的经营能力、监管能力等都需要政府给予相应的保护和指导。
四、营造良好的投资环境采用合理的融资模式可以解决高速公路建设资金短缺的问题，但其在实际操作中还需要营造良好的投资环境，提高民间资本的投资信心。
关于我国高速公路投融资模式的若干思考
关于我国高速公路投融资模式的若干思考【摘要】我国高速公路投融资模式一直是一个备受关注的话题。
传统的投融资模式存在诸多问题，如政府债务风险和私营部门参与度不足等。
随着PPP模式的应用，虽然带来了机遇，但也面临着挑战。
需要探索创新的投融资模式，平衡政府和市场参与，加强监管与规范，推动高速公路的可持续发展。
在这个过程中，政府和私营部门都需要发挥各自优势，共同努力推动高速公路建设的进程。
只有在政府和市场之间找到平衡点，并建立有效的监管机制，才能确保高速公路的发展方向更加持久稳健。
【关键词】高速公路、投融资模式、PPP、政府债务风险、私营部门参与、创新模式、监管与规范、可持续发展、平衡、市场参与。
1. 引言1.1 背景介绍在我国高速公路建设中，投融资一直是一个备受关注的话题。
随着我国经济的不断发展和交通需求的增加，高速公路建设已成为一项重要的基础设施建设工作。
传统的投融资模式在实践中存在一些问题，需要进行改进和完善。
传统的投融资模式主要是由政府主导，通过财政资金或银行贷款来支持高速公路建设。
这种模式存在着资金来源单一、运营效率低下、政府债务风险增加等问题。
为了解决这些问题，我国开始尝试引入PPP（政府和社会资本合作）模式来参与高速公路建设和运营。
PPP模式的应用为高速公路建设注入了新的活力，但也面临着一些挑战，如政府债务风险、私营部门参与度不足等。
需要在平衡政府和市场参与的基础上加强监管与规范，推动高速公路可持续发展。
1.2 问题提出我国高速公路投融资模式在长期发展中出现了一些问题，需要进行深入思考和探讨。
问题的提出主要包括以下几个方面：1. 投融资效益不明显：在过去的投融资模式中，往往存在一些难以量化的效益，导致投资方无法充分评估风险和回报。
这种情况下，投融资的效益往往并不明显，影响了资金的使用和高速公路建设的进展。
2. 高速公路项目管理混乱：在一些地方，高速公路项目管理混乱、效率低下，导致投融资模式的执行缺乏有效监督和规范。
高速公路项目PPP融资模式探析【论文】
高速公路项目PPP融资模式探析摘要:PPP模式作为一种以各方共赢为理念的现代融资模式，它强调政府公共部门与私营部门利益共享、风险共担、全程合作。
最近的这些年，PPP模式开始逐渐在高速公路建设的领域里面被广泛应用。
本文以PPP模式为起点和基础，对我国高速公路项目筹资进行多方面且较为深入的研究，探究现在我国的高速公路项目的PPP融资模式存在的问题，并且提出相应的对策。
关键词:PPP模式;高速公路项目;融资如今，中国经济实现了空前未有的发展，现在已经是世界上的第二大经济体了。
高速公路，是有着很大的优势的，在国民经济建设和发展中，高速公路起着挺重要的作用。
有俗谚这样说:“要致富，先修路。
”在我国，快速发展的经济刺激了对高速公路建设的很大的需求，我国高速公路建设可能马上就要迎来一个新的高潮。
高速公路是一项重要的基础设施工程，为人们的安全出行提供了极大的便利。
然而，公路建设是一种投资需求大、投资回收期长的投资产品，这从根本上决定了公路在经济发展领域被界定为准公益性产品。
政府为了提供公益，一直以来，只有政府在投资建设高速公路。
政府长期出资建设，逐渐地导致了政府财政赤字和债务风险扩大的现象，也对高速公路的可持续发展也因为这样的一些不好的现象产生了一定的负面影响。
PPP融资模式是一种全新的政府与民营企业合作模式。
通过PPP融资模式，民间资本可以更多地参与政府负责的一些建设项目，从而提高经济效率，降低经济风险。
除此之外，在一定程度上，PPP融资模式不仅可以保证民间资本的能够在这中间获取到一定的经济收益，也能减轻政府在前期建设的投资负担和风险，除此还能够提高城市交通的服务质量。
随着政府职能转变进程的不断推进和市场角色在经济领域的比重不断提高，高速公路PPP投融资模式逐渐成为我国高速公路投资的主要模式。
在经济新常态发展背景下，推广PPP融资模式，使各类资金发挥更好的作用，有利于激发市场活力，提高资金使用效率，实现经济效益共享和投资风险共担，在一定程度上减轻政府的资金压力，这对促进我国的经济发展具有重要的现实意义发展中国的公路建设，有利于国民经济的可持续健康发展。
探析当前高速公路建设项目融资模式
探析当前高速公路建设项目融资模式赵泾（云南云岭高速公路建设有限公司）【摘要】近年来，我国交通运输事业不断发展进步，高速公路建设项目逐渐增多，在对高速公路进行建设给过程中，对资金的需求量比较大，工期也比较紧。
但在当前我国高速公路的建设中，由于受到财政资金的影响，资金短缺的现象普遍存在，因此，为了保障高速公路建设的资金需求，需要对高速公路建设项目的融资模式进行分析，本文对目前我国高速公路项目融资的渠道进行介绍，提出了构建合理、有效高速公路建设项目融资模式的建议。
【关键词】高速公路;建设项目;融资模式0前言高速公路是重要的基础设施，在保障国计民生方面发挥着极其重要的作用，《国家高速公路网规划》中明确指出，至2020年，我国高速公路的总里程应该达到8.5万千米，基于此，近年来，我国高速公路建设项目日渐增多，但在对高速公路进行建设的过程中，需要大量的资金，现阶段，我国高速公路建设项目融资方式主要为政府投入、银行贷款、股权融资等，其中，银行贷款所占比重较大，这样的融资模式，还存在一些不合理的地方，难以为高速公路的建设项目提供可靠的资金保障。
因此，需要对当前我国高速公路融资模式进行分析，总结其中的不足，并积极研究国外融资模式，积极借鉴，构建与我国高速公路建设实际情况相符合的融资模式，以保证我国高速公路的顺利建设。
1.我国高速公路建设项目融资模式存在的不足1.1忽视了国家财政资金的引导作用二十世纪八十年代初期，我国开始建设高速公路，受到当时计划经济的影响，建设高速公路的资金主要来源于国家预算资金、地方财政资金、中央财政专项拨款中专门应用到高速公路建设中的资金。
在当时，虽然这些拨款的用途、金额、进度等都有严格的规定，但这种融资模式比较单一，高速公路建设项目的数量、规模往往取决于国家的财政状况。
随着经济体制的改革，近些年，国家财政财政收入在GDP中的比值大约为15%，政府可以支配的资金有限，不能向以往一样为高速公路的建设提供全额资金支持，需要对集资的思路进行转化，把国家财政资金作为引资资金，应用市场经济条件，融通高速公路建设资金[1]。
【评级研究】高速公路PPP融资模式的探析
【评级研究】高速公路PPP融资模式的探析PPP模式是指公共部门和私人部门建立伙伴关系提供公共产品服务的方式；2004年国务院《关于投资体制改革的决定》提出拓宽融资渠道，发展社会资本进入法律法规未禁入的基础设施行业领域。
此后，PPP模式在全国范围内进行推广。
高速公路具有建设周期长、资金需求量大的特点，有限的财政资金难以满足高速公路建设的资金需求。
高速公路通车后现金流产生能力较强且稳定，PPP模式参与其中既可以解决财政资金不足的问题，又可使民营资本获得稳定的收益。
本文首先探讨高速公路发展PPP模式的必要性及建立基础，接下来对PPP 模式的不同类型及相应的风险特征进行区别及分析。
高速公路PPP模式发展的必要性及建立基础随着经济的持续增长，中国城市化水平持续提高，根据纳瑟姆曲线，当城市化率在30～70%之间，经济发展处于高速阶段，国家处于工业社会；根据国家统计局公布数据，2014年末中国城镇化率达到54.77%，年平均增幅为1.35%，与中等发达国家85%的城镇化率仍存在一定差距；另一方面，中国经济总量和城镇化率突飞猛进，对基础设施建设提出更高的要求，城镇基础设施固定资产完成投资额从1996年5,046.90亿元增长至2014年112,174.48亿元，年平均增长率19.52%，基础投资建设供给不足与经济增长速度的矛盾持续扩大。
中国经济的快速增长带动公共财政收入的持续提升，但公共财政收入对城市基础设施建设投资的保障程度始终维持较低水平（图1），根据边际成本理论，随着规模生产效应的不断增大，其支出增幅将逐渐超过收入幅度，而中国城镇化发展带来的经济效益增幅也会随着规模的持续扩大而递减；政府在基础设施上持续投入超过一个临界点时，将无法带来对应增幅的经济效应（财政收入），周期长、具有稳定收益性的基础设施项目则成为政府引入民营资本的“先期工程”。
同时，城镇化水平的提升带来的是汽车保有量的大幅提升和城市聚集效应的加剧，全国民用汽车保有量从2006年的4,985万辆增长至2014年的15,447万辆，持续保持两位数增速，但汽车保有量的区域分布不均衡，城市发展不均衡使得区域一体化政策导向明显，使得高速公路网的完善成为刚性需求。
高速公路基建项目融资模式创新与风险分析
高速公路基建项目融资模式创新与风险分析近年来，随着经济社会的快速发展，中国高速公路基建项目迅猛增长。
然而，庞大的资金需求和巨大的风险成为了高速公路基建的两大挑战。
为了解决这些问题，创新的融资模式和科学的风险分析显得尤为重要。
首先，高速公路基建项目的融资模式要进行创新。
传统的融资模式主要依赖于政府财政资金和商业银行贷款。
但是，这种模式往往限制了基础设施建设的速度和规模。
因此，一种创新的融资模式是引入私人资本，通过公私合作的方式融资。
公私合作融资模式是指政府与私人企业通过合作的方式共同承担投资与风险。
政府可以将高速公路基建项目委托给专业的运营商，由运营商投资建设，并通过收取通行费回报投资。
这种模式可以解决政府财政压力大的问题，同时还能引入更多的资金和市场机制。
例如，BOT（建设-运营-转让）模式是常见的一种公私合作融资模式，运营商在一定期限内负责收取通行费和维护管理，项目建成后再由政府回购。
其次，高速公路基建项目的风险分析是确保项目可持续发展的关键。
高速公路基建项目具有较长的回收期，并且面临着市场需求和预算不确定性等风险。
因此，在进行项目融资之前，必须进行科学的风险评估和分析。
首先，要对市场需求进行准确的评估。
高速公路建设的可行性依赖于未来交通需求的增长。
因此，通过国家和地方政府的规划和统计数据，预测未来交通需求的增长趋势，并评估项目所在地区的市场潜力和竞争情况，从而准确估计项目的收益。
其次，要对项目的资金流动进行风险分析。
高速公路的建设需要巨额资金投入，并且资金回报周期较长，因此资金流动风险是不可忽视的。
在进行风险分析时，应该考虑到市场波动、通货膨胀以及贷款利率等因素，同时制定合理的财务计划，确保持续的资金流动。
最后，要对环境风险进行评估。
高速公路基建项目通常会对周边环境造成一定的影响，包括土地利用、水资源、生态环境等。
因此，在项目实施前，需要制定合理的环境保护措施，并进行环境影响评估，评估项目建设和运营过程中对环境的潜在影响，并采取相应的环境治理措施，减少对环境的不良影响。
高速公路建设项目融资探讨
高速公路建设项目融资探讨我省的高速公路事业起步较晚，但近年来取得了令人瞩目的成就，初步形成了贯通全国的公路网主骨架。
本文通过对我省高速公路建设融资方式进行分析，为高速公路建设探寻安全、便捷、可靠的融资渠道。
一、高速公路发展状况及主要资金来源从1996年6月我省的第一条高速公路――太旧高速公路建成通车，经过15年的努力，截至2011年年底我省的高速公路总里程已达到4010公里，位居全国第6位。
因我省特殊的地貌，高速公路建设成本高、技术难度大、资金需求量大，资金筹措非常困难。
综观以往的高速公路建设项目，建设资金来源却较为单一，基本依靠政府投资和银行贷款两个主要来源。
(1)政府投资政府投资资金来源主要包括：公路基金、其他地方政府投资和交通部补助。
因高速公路建设是国家的基础设施建设，具有政府性和公益性。
这就决定了其政府投资的必要性。
然而受政府财力的限制，一般情况下，政府投资仅占高速公路所需资金的25%左右，其中，大部分为公路基金，其他地方政府投资和交通部补助则微乎其微。
(2)银行贷款银行贷款一直是我省高速公路建设的重要资金来源，一般占高速公路建设资金的75%。
国家把高速公路建设作为基础产业给予重点扶持，增加信贷规模；银行资本的逐利性，也使它向收益稳定的高速公路项目投入。
但是，银行的信贷政策受宏观经济的影响很大，放贷行为具有一定的不确定性，而高速公路一旦上马，资金需求则是刚性需求，必须按时足额到位。
同时，采用银行贷款企业财务压力大，负债率高。
二、充分利用资本市场，多渠道筹资，推动高速公路建设(一)公路经营权转让公路经营权包括车辆通行费的收费权和公路沿线规定区域内的饮食、加油、车辆维修、商店、广告等服务设施的经营权。
公路经营权转让可将企业的投资和未来的部分收益提前收回，用于新项目的开发建设，可以解决当前公路建设资金严重不足的问题。
我省自2005年首次对京大高速公路进行经营权转让，近年来陆续转让了长晋、晋焦、太长、忻阜、太佳（东）等多条公路进行经营权转让，为高速公路建设筹得宝贵的资金。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
高速公路建设融资模式初探近年来，我国高速公路建设迅猛发展，到2006年底，我国高速公路通车里程已达到4.54万公路。
根据交通部最新公布的《国家高速公路网规划》，从2005年起到2030年，国家将斥资2万亿元，新建5.1万公里高速公路，使我国高速公路里程达到8.5万公里。
未来高速公路建设存在着很大的资金缺口，如果单靠国家投资发展高速公路是不现实的，也是不可行的。
一、目前我国高速公路融资存在的问题从已建成的高速公路看，资金来源主要是银行贷款、中央财政资金、地方财政资金，外资比重与社会资金比重较小。
这种体系存在一定的问题。
1.地方财政资金包括地方财政专项资金和地方政府自筹资金两部分，目前这部分资金额度较多，占投融资总额的29%，但随着“费改税”改革的具体实施，养路费、公路车购费留成、公路客货附加费以及公路其他规费等费项将取消，地方财政资金对高速公路的投入就会大大减少。
2.中央政府对高速公路的投资主要来源是中央政府拨款、征收车辆购置附加费和发行国债，无论从资金规模上看还是从资金使用效率上看都存在一定的问题。
车辆购置附加费比较稳定，但随着高速公路建设速度的不断加快与经济的飞速发展，其在总投资中的比例呈下降趋势。
国债专项资金的注入，对加快以国道主干线为主的高速公路建设起到了积极作用。
同时我们也应看到，一旦国内外环境发生变化，这种资金的供给必然受到影响，而且多年中央财政赤字的出现，意味着在近期内要增加中央财政对高速公路建设的投入并不现实。
3.虽然国家的存贷款利率不断上调，但是使用外资的资金成本仍高于使用国内资金的成本，所以国内银行资金日益受到青睐，国内银行贷款在高速公路建设资金中占比较大的比例，这样既加剧了项目的债务负担又使国外资金没有得到很好的利用。
二、拓宽融资渠道高速公路投资不仅仅是形成高速公路固定资产的过程，而且形成了一种生产要素，它和其他投资一样，同样是资本与资源的形成，能够带来社会效益与经济效益。
认识到这一点，将有利于高速公路融资体制的建立。
1.充分利用企业资金随着经济的发展，国有大型企业和民营企业的投资实力和投资欲望逐渐增强，相对境外投资者，他们具有一定优势：一是他们对国情熟悉，与政府的联系密切，对政府的决策信任；二是国内资金不存在汇率风险，资金成本比境外低。
而且对于投资于高速公路项目的企业，政府可以采取税收优惠、土地使用权优惠、贴息、担保等鼓励性政策措施，使公司化运作的项目公司确实得到经济利益，使其投资保值并增值，做到长远投资的良性循环。
2.非银行金融机构资金非银行金融机构主要有信托投资公司、证券公司、保险公司、企业集团的财务公司等。
这些机构经过近两年的发展已经积累了大量资金，高速公路的长期稳定，可以满足他们稳定收益的需求。
所以，若能充分调动起非银行金融机构对于高速公路投资的兴趣，将成为高速公路建设的另一大筹资渠道。
3.广泛调动民间资金我国民间资本相当充裕，居民储蓄存款已接近71万亿元，由于政府缺乏有效的政策和手段致使这些巨额的闲散资金没有得到充分的利用。
国家采用多种形式刺激消费与投资，作用甚微，储蓄总额未见减少。
一方面受人们对未来消费预期的影响，另一方面缺少稳定的投资渠道，《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》放宽非公有制经济市场准人，允许非公有资本进入公用事业和基础设施领域，这就使民营资本进人交通基础设施建设行业，第一次在法律和制度上有了明确的依据。
4. 有效利用国外资金高速公路项目具有投资大、投资期限长、收益稳定的特征，同时项目融资方式又可以分散风险，因而对国外的投资基金非常有吸引力。
利用外资进行本土的基础设施建设也是发达国家进行建设融资的渠道之一。
2006年3月，美国利用外资——西班牙和澳大利亚合资38亿美元，开发经营为期75年的印第安纳州80号收费州际公路，这是印地安纳州有史以来最大的外资投入。
此外，他们去年1月还合资18亿美元经营为期99年的芝加哥8英里长的高架公路。
所以，有效利用外资，加快开发进度，将成为我国高速公路建设融资的主要渠道之一。
三、利用多种融资方式，优化资金结构。
1.建立国家高速公路系统专用基金国家高速公路专项基金属于国家基金性质，它的使用范围，一是补充国家高速公路投资公司资本金和养护资金的不足；二是为配合国家总体经济政策，向地方政府提供无偿资金。
为高速公路建设设立专项基金，将收取的车辆购置附加费、公路养路费、车辆通行费、征收的土地增值费、高速公路发展税与其他政府拨款纳入其中，在国家每年的预算中单独列支，使得我国高速公路建设有一个比较稳定和充足的资金来源，促使高速公路建设专项基金真正发挥应有的作用。
据统计， 1997年至1999年，车辆购置附加费收入年均190亿元左右，其中很大一部分用于高速公路建设。
各种费用的征收可以改革高速公路的融资模式，提高政府财政资金的投资比重。
2.充分利用银行贷款银行贷款在现阶段是公路建设最主要的融资方式，2003年，全国全年公路建设资金来源总计1266亿元，其中银行贷款为821亿，分别中央政府国内贷款636亿元，国外银行贷款62亿元，地方政府贷款123亿元，银行借贷融资占总投资的64.8%.目前乃至今后几年，即使出台一些新的政策和措施，短期内也难以达到贷款所占的份额，因此银行贷款在公路建设融资中的重要地位近期是难以替代的。
今后公路行业应采取有力措施，可以通过延长贷款期限、发展银团贷款等方式优化贷款结构，规避债务风险，适当保持银行渠道，使其长期发挥应有的融资作用。
3.公司发展民间融资，推行高速公路产业化。
与政府贷款建设相比，公司融资具有更大的优势。
推行公路产业化将更有利于筹措高速公路建设资金，并且使得国家对高速公路公司的收费经营只承担有限的责任；高速公路公司贷款建路所导致的还本付息的风险将全部由公司来承担，国家投入公路建设项目的资金因而将发挥乘数效应。
（1）扩大股权融资目前高速公路在国内上市的公司数仅占总数的1.3%左右，全国高速公路公司在境内外上市的数还不到总数的1%，发展空间广阔。
从股份公司的发展和进一步筹资考虑，上市的公路公司应该允许建设或拥有多个公路项目，经营多条路段或局部网络，同时开展其它方面的经营活动，这样才有利于提高公司的整体实力和融资能力。
（2）大力发展债券融资，优化直接融资结构。
与银行贷款相比，债券融资在融资成本、资金来源的稳定性和融资期限等方面都具有明显的优越性。
但由于受国内经济环境的影响和人们思维方式的影响，我国高速公路企业在融资过程中也表现出强烈的极具中国特色的股权融资偏好。
2004年我国企业通过股票市场筹资1273亿元，通过债券融资245亿元，企业债券融资仅为股票融资的1/5.所以债券融资还有很大的发展空间，一要丰富债券品种，建立品种多样、功能齐全、利率灵活的债券品种系列。
如可尝试发行抵押公司值券、担保公司债券，减少发行信用公司债券。
同时尝试发行“公路建设债券”，公路建设债券定性为国家专项建设债券，可以以交通部作为发行人，承担一定的风险。
二要调整债务期限结构，逐步增加中长期债券比重，改变长期以来短期企业债券偏重，中长期企业债券偏轻的结构，与高速公路项目的现金流以中长期为主相匹配。
4.捆绑式融资这是一种将两个或两个以上的项目进行捆绑和组合，以一个项目吸引投资，带动其他项目的发展的融资方式。
例如将流量大、效益好的高速公路与流量小、效益差的高速公路组合进行融资，以效益好的高速公路吸引投资，同时带动效益差的高速公路的发展。
还可以将高速公路的经营与该路段线路的运输经营相结合，以各种方式提高高速公路的融资能力。
5.向国际金融组织与外国政府贷款国际金融组织和外国政府贷款具有融资量大、使用期限长、资金成本低等特点，特别适合于用款量大的高等级公路建设，而且二者一直是我国高等级公路建设利用外资主要和稳定的来源，这些贷款对弥补我国高速公路建设资金的不足和加快公路建设发挥了重要的作用。
同时，这些贷款对项目的前期准备、中期监控以及后期评价都有严格的制度和程序，而且不少项目还附有技术援助赠款，有利于提高我国公路建设和管理水平。
在目前我国外汇储备充足，外债结构合理的前提下，这是一种理想的融资方式。
6.积极进行BOT、ABS融资方式。
BOT是政府授予一家或者几家私人企业组成的项目公司高速公路特许权利，在约定的期限内经营管理，并通过经营收入偿还债务和获取投资回报；约定期满后，高速公路设施无偿移交给所在地政府。
前者不承担建设风险，而后者相当于外商独资经营。
它包括建设、经营、转让三个完整过程的融资概念，政府赋予私营单位高速公路的特许权，由其全权建设与经营，政府无需投资，特许期满后可以无偿收回。
马来西亚的南北高速公路被国际金融界称为模式的经典范例：用7年时间建成了靠马来西亚财政无法支撑的900公里高速公路，带动沿线经济发展而项目公司在建设期和经营期内预计净利润达3157亿美元，形成了双赢局面。
目前我国已经在福建省泉州市刺桐大桥、湖北襄荆高速公路和广西兴业至六景高速公路等公路基础设施建设项目中也试行了BOT模式，BOT融资方式具有真正意义的可持续发展，是利用民间资金建设高速公路最彻底的融资方式，作用显而易见。
（1）由于BOT项目的投资者与运营者是私营公司，出于自身利润与绩效的考虑，私营公司会加强管理，提高效率，降低成本，以增加利润。
（2）BOT项目是国外大财团、大企业对高速公路进行投资建设，有利于引进国内外大量私人资本，减轻政府基础设施建设负担与直接投资风险，有利于引进国外先进技术和管理经验。
（3）BOT方式可以吸引国内外大量私人资本，减轻政府基础设施建设负担与直接投资风险，有利于社会经济发展和人民生活改善与稳定。
ABS是一种新的融资方式，是一种以项目所属资产为支撑的证券化融资方式。
就投资方而言，它依据于某一已建成项目或在建项目的未来预期，一次性支付给原始权益人一笔款项或股份，以取得该项目运营未来的现金收益权，原始权益人则得以实现其已建成项目或在建项目资产存量的变现和流动，从事新的建设投资。
投资方的资金来源则通常通过发行债券在国际资本市场筹集资金，债券本息则由所投资项目的未来现金收益兑付。
ABS项目融资可以有效地克服借用国外贷款和吸收国外直接投资等传统引进外资所带来的外债压力与产业安全问题。
高速公路建设是国家的基础设施建设，具有政府性和公益性，狭窄的融资渠道与单一的融资方式已经无法满足建设的需要，拓宽融资渠道、发展多种融资方式，将大量资金引向高速公路领域，从而实现高速公路大发展，这是一个值得深入探讨的问题。